Festschrift zur Eröffnung der Nebenbahnen des Kreises Bergheim und der „Mödrath-Liblar-Brühler“ Eisenbahn-Aktiengesellschaft

I.
II.
III.
IV.
V.

Einleitung und Allgemeines
Die dem Kreis Bergheim gehörigen Bahnen
Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn
Statistische Angaben
Graphische Übersichten

II. Die dem Kreis Bergheim gehörigen Bahnen

Geschichtliche Entwicklung
Finanzierung
Ausbau der Kleinbahnen
Sorge um die Rentabilität
Mängel der schmalspurigen Kleinbahn und Bestrebungen zur Erlangung der Vollspur
Zulassung der normalspurigen Nebenbahn
Umwandlung der schmalspurigen Kleinbahnen in normalspurige Nebenbahnen
Leitung des Unternehmens
Übersicht über Verkehrseinnahmen und Privatanschlüsse

Mängel der schmalspurigen Kleinbahn und Bestrebungen zur Erlangung der Vollspur

Zwei Mängel hafteten noch der schmalspurigen Kleinbahn an. Der eine bestand in dem Fehlen der am 18. Februar 1897 staatsseitig abgelehnten normalspurigen Verbindungen, indem gerade die Produkte der Kreisindustrie, Briketts- und Blendsteine das Umladen nicht vertragen konnten, der andere in der Haltung der Staatsbahn, welche beim Übergang der Güter auf die Staatsbahn die volle Abfertigungsgebühr erhob und die Kleinbahnen nicht als Eisenbahnen, sondern als Fuhrwerke betrachtete. Die Landwirtschaft konnte daher wohl Rüben des Kreises billig verfrachten, aber Erzeugnisse, wie Getreide, Heu, Stroh, künstliche Dünge- und Futtermittel nur mit 4 - 5 Mark Merkosten pro Doppelwagen zur Staatsbahn verfrachten oder von ihr beziehen.

Auf den Antrag des Kreises vom 4. Mai 1896 auf Genehmigung von normalspurigen bzw 3-schienigen Bahnverbindungen erhielt derselbe nach Abwartung eines ganzen Jahres am 5. März 1897 den ablehnenden Bescheid, dass das Vorhandensein eines allgemeinen Verkehrsbedürfnisses für den Bau einer vollspurigen Nebeneisenbahn von Bedburg (Elsdorf) nach Mödrath und Liblar nicht anzuerkennen sei und dass, wenn sich ein solches herausstellen sollte, die Befriedigung desselben dem Staate vorbehalten bleiben müsse. Denselben Bescheid erhielt die Handelskammer zu Bonn, die sich der Sache angenommen hatte, ein Jahr darauf am 21. März 1898.

Die Entscheidung des Staates war umsomehr zu bedauern, als es sich um die Aufschliessung der am Südwestabhange des Vorgebirges lagernden grossen Naturschätze an Ton und Braunkohlen handelte, als es sich nicht nur um einseitige örtliche Interessen, sondern um allgemein volkswirtschaftliche Interessen, grössere wirtschaftliche Aufgaben, Arbeitsgelegenheit für Tausende, bedeutende Steuer- und Einnahmequellen des Staates handelte. Inzwischen war die im Jahrzehnt vorher noch unbekannte Brikettindustrie mächtig emporgewachsen, es wurden bereits jährlich 18.000 Doppelwagen Briketts im Kreise, meist nach dem Auslande verfrachtet.

Auch die wiederholten Bemühungen des Landrats und die Gesamteingabe der preussischen Landesdirektoren an den Herrn Minister auf Ermässigung der Abfertigungsgebühr beim Übergang der Güter von der Kleinbahn auf die Staatsbahn, wenigstens für Massengüter, blieben zunächst ohne jeden Erfolg, bis einige Jahre später für Massengüter Kohlen, Braunkohlen und Wegebaumaterialien ein Nachlass von 2 Mark pro Doppelwagen erreicht wurde.

Zulassung der normalspurigen Nebenbahn