Festschrift zur Eröffnung der Nebenbahnen des Kreises Bergheim und der „Mödrath-Liblar-Brühler“ Eisenbahn-Aktiengesellschaft

I.
II.
III.
IV.
V.

Einleitung und Allgemeines
Die dem Kreis Bergheim gehörigen Bahnen
Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn
Statistische Angaben
Graphische Übersichten

II. Die dem Kreis Bergheim gehörigen Bahnen

Geschichtliche Entwicklung
Finanzierung
Ausbau der Kleinbahnen
Sorge um die Rentabilität
Mängel der schmalspurigen Kleinbahn und Bestrebungen zur Erlangung der Vollspur
Zulassung der normalspurigen Nebenbahn
Umwandlung der schmalspurigen Kleinbahnen in normalspurige Nebenbahnen
Leitung des Unternehmens
Übersicht über Verkehrseinnahmen und Privatanschlüsse

Geschichtliche Entwicklung

Obwohl der von Süden nach Norden zu beiden Ufern der Erft hingestreckte Kreis Bergheim im jahre 1843 von der Hauptbahn Cöln-aachen und im Jahre 1869 von der Bahn Düren-Neuss durchschnitten wurde, so fehlte es doch vollständig an einer Bahnverbindung in der Längsrichtung des Kreises, von einer Verbindung der Kreisstadt Bergheim mit einer jener Bahnen sowohl, als mit den hauptorten des Kreises, Elsdorf, Bedburg, Horrem und Kerpen. Seit Jahrzehnten waren daher die Bemühungen des Kreises darauf gerichtet, eine Bahn in der Längsachse des Kreises zu erlangen, die das Erfttal von Liblar bis Bedburg unter Berührung jener Hauptorte durchziehen und die die Braunkohlefelder der am Fusse des Vorgebirges emporwachsenden Brikettindustrie aufschliessen sollte.

Der vom Staate beabsichtigte Ausbau der Strecke Elsdorf oder Bedburg nach Horrem als Nebenbahn musste im Jahre 1889 nach mehrjährigen Verhandlungen wieder fallen gelassen werden, weil die unentgeltliche Hergabe des Grund und Bodens nicht aufzubringen war.

Am 9. Dezember 1893 erhielt der Kreis die Mitteilung, dass der Minister der öffentlichen Arbeiten entschieden habe, dass er dem Bau einer Eisenbahn von Jülich über Elsdorf nach Bergheim in Verbindung mit einer solchen von Bedburg über Bergheim nach Horrem durch ein Privatunternehmen nicht entgegentreten wollte. Es war jedoch eine ganz kurze Frist gestellt, der Landrat hatte den Auftrag, bis zum 15. Februar 1894 zu berichten, falls bis dahin ein entscheidender Beschluss des Kreistages über den Ausbau des Bahnunternehmens für Rechnung des Kreises nicht gefasst sein sollte. In so kurzer Zeit war es aber dem Kreise nicht möglich, für eine so kostspielige Bahn, welche nur dem dritten Teile des Kreises zu gute kam, einen Entschluss zu fassen. Die Mehrheit der Stimmen im Kreistage war nur zu erlangen für ein möglichst den ganzen Kreis gleichmässig berücksichtigendes Bahnnetz. Ein so grosses Bahnnetz aber normalspurig nach dem Eisenbahngesetzte vom Jahre 1838 auszubauen, dazu hätten die Mittel des Kreises nicht ausgereicht, wären auch nicht zu erlangen gewesen angesichts des damaligen noch geringen Industrieverkehrs im Kreise, abgesehen davon, dass der Staat für ein solches, den ganzen Kreis umfassendes, vollspuriges Nebenbahnnetz damals ein Bedürfnis nicht anerkennen wollte.

Erst im Jahre 1894, als das Gesetz über Kleinbahnen mehr bekannt geworden war, trat eine seltene Einmütigkeit im kreise zu Tage, die dahin ging, ein fast alle Teile des Kreises gleichmässig berücksichtigendes Kleinbahnnetz zu verlangen.

Unter solchen Umständen bewilligte der Kreistag anfangs 1894 die Kosten der Vorarbeiten für ein den ganzen Kreis zufriedenstellendes schmalspuriges Kleinbahnnetz, welches aus folgenden Linien bestehen sollte:

1.
2.
3.
4.

Bedburg-Horrem-Liblar mit Anschluss an die Staatsbahnen und die Euskirchener Kreisbahn,
Elsdorf-Bergheim-Rommerskirchen
Frechen-Kerpen-Blatzheim,
Bedburg-Ameln.

Aber in der entscheidenden Kreistagssitzung vom 26. Mai 1894 stellte es sich heraus, dass die Hälfte der Kreistagsmitglieder gegen ein solch umfassendes Unternehmen, was 2-3 Millionen Mark kosten sollte, wegen des grossen Risikos, das damit verbunden war, ernsthafte Bedenken hatte. Die Landwirtschaft allein könne keine genügende Frachtmengen für eine Rentabilität aufbringen und die Braunkohlen- und Brikettindustrie liege noch in den Anfängen und sei in ihrem Fortkommen nicht zu übersehen Kurz, der Plan schien trotz aller Bemühungen des Landrats Grafen Beissel von Gymnich zu scheitern, als in letzter Stunde der Graf Hoensbroch, der ursprüngliche Führer der bahngegnerischen Landwirte der Sache eine günstige Wendung dadurch zu geben wusste, dass er den Antrag stellte, den Kreis zunächst nur mit 1 Million statt mit 3 Millionen zu belasten und zu dem zwecke zunächst nur die rentabelsten Linien zu bauen, die Linie Mödrath - Liblar aber ganz wegzulassen, da diese durch seine eigenen Pläne und die der Firma Lenz genügend gesichert sei. Nachdem dann noch der Sachverständige des Kreises, Regierungsbaumeister Breuer erklärt hatte, dass es angängig sei, den Betrag von 1 Million für Beschaffung von Betriebsmitteln auf die Schultern der Generalunternehmerin Lenz & Co., die sich um den Bau und Betrieb des Unternehmens beworben hatte, abzuladen und dass die Firma Lenz & Co. sich damit in den vorgängigen Verhandlungen evtl. bereit erklärt habe, beschloss der Kreistag mit 23 gegen 1 Stimme, das auf diese Weise im Kostenpunkte beschränkte Unternehmen zu wagen und mit der Gesellschaft Lenz & Co. zu Stettin einen Bau- und Betriebsvertrag abzuschliessen nach Grundzügen, die vorher mit der Firma Lenz vereinbart, von einer Bahnkommission geprüft und vom Kreistage angenommen wurden. In diesem Vertrage wurde bezgl. der Linie Mödrath-Liblar dem Kreise das Recht der jederzeitigen Übernahme vorbehalten.

Die Gesellschaft Lenz beschloss nun sofort, die Linie Mödrath-Liblar mit Anschluß an die Euskirchener Kreisbahn zu bauen und zwecks Anschliessung an die Vorgebirgsbahn Cöln-Bonn von Liblar bis Brühl zu verlängern und eine Verbindung an den Rhein bei Wesseling zu erstreben.

Finanzierung