Festschrift zur Eröffnung der Nebenbahnen des Kreises Bergheim und der „Mödrath-Liblar-Brühler“ Eisenbahn-Aktiengesellschaft

I.
II.
III.
IV.
V.

Einleitung und Allgemeines
Die dem Kreis Bergheim gehörigen Bahnen
Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn
Statistische Angaben
Graphische Übersichten

II. Die dem Kreis Bergheim gehörigen Bahnen

Geschichtliche Entwicklung
Finanzierung
Ausbau der Kleinbahnen
Sorge um die Rentabilität
Mängel der schmalspurigen Kleinbahn und Bestrebungen zur Erlangung der Vollspur
Zulassung der normalspurigen Nebenbahn
Umwandlung der schmalspurigen Kleinbahnen in normalspurige Nebenbahnen
Leitung des Unternehmens
Übersicht über Verkehrseinnahmen und Privatanschlüsse

Sorge um die Rentabilität

Dieser Ausbau der Bahnen war mit vielen Sorgen für den Landrat Grafen Beissel von Gymnich, den Kreisausschuss und den leitenden Techniker des Kreises, Regierungsbaumeister Breuer verknüpft. Es war nicht genug, diese Bahnen schmalspurig auszubauen, sondern es musste auch von vornherein in der ganzen Anlage, bei Grunderwerb, wie bei der Herstellung des Planums, die Zukunft, d.h. eine vollspurige Bahn ins Auge gefasst werden. Ging das Unternehmen fehl, dann hiess es, es wäre zuviel Geld unnütz hineingesteckt worden, rentierte es sich, dann hiess es, es hätten von vornherein mehr auf eine normalspurige Bahn, eine Nebenbahn, alle Anlagen zugeschnitten werden müssen. Geld wollte aber niemand bewilligen. In dem einen wie in dem andern Falle wurde alle Schuld den Obengenannten zugeschoben. Zu der Zeit konnte aber noch niemand voraussehen, ob der Bahn grössere Transporte zufallen würden.

Ende 1895 und anfangs 1896 gelang es, vom Kreistage grössere Mittel zu erlangen, um das Bahnnetz mit schwererem Oberbau auszurüsten, als bis dahin geplant, die Hauptstrecken im Grundbau normalspurig auszubauen, sodass, wenn die Genehmigung erteilt werden sollte, eine dritte Schiene als normalspurige Bahnverbindung zwischen Bedburg-Liblar hergestellt oder wenigstens aber normalspurige Privatanschlüsse für die industriellen Werke, Braunkohlen-, Brikett- und Blendsteinfabriken am Fusse des Vorgebirges hergestellt werden konnten.

Die grosse Sorge um die Rentabilität der Kreisbahn wurde jedoch erst im Jahre 1899 behoben, als die Zuckerfabriken Elsdorf und Bedburg dazu übergingen anstatt mit Steinkohlen mit Braunkohlen aus den nächstgelegenen Gruben zu Ichendorf, Horrem, Grefrath und Quadrath zu feuern und nun diese grossen Kohlentransporte der Kreisbahn zufielen. Damit fiel endlich den für den Bahnbau verantwortlichen Personen ein schwerer Stein vom Herzen. Jahrelang war mit den Zuckerfabriken verhandelt, lange das Ziel erstrebt und herbeigesehnt worden, aber da die Feuerungen der Zuckerfabriken mit grossen Kosten umgebaut werden mussten und auch der Erfolg, ob Braunkohlenfeuerung billiger wie die mit Steinkohlen sei, noch immer Zweifeln begegnete, ferner grosse Lagerräume für die Massen der Braunkohlen auf den Fabrikhöfen erforderlich waren, so wollte keine Fabrik eine bindenede Erklärung abgeben. Um die grossen Mengen Braunkohlen (3 ½ mal soviel wie Steinkohlen) rechtzeitig und sicher liefern zu können, mussten sich erst die Braunkohlengruben zu einem Syndikat zusammenschliessen. Auch musste erst von der als Rechtsnachfolgerin der Firma Lenz inzwischen eingetretenen Westdeutschen Eisenbahngesellschaft mit diesem Braunkohlensyndikat ein 10jähriger Vertrag über Tarifermässigungen, einem ganz billigen, mit der Zunahme der Kohlenanlage staffelförmig abnehmenden Braunkohlentarif geschlossen werden, bis die Zuckerfabriken in Elsdorf, Bedburg und Ameln, sowie die Bedburger Linoleumwerke zur Braunkohlenheizung übergingen.

Mängel der schmalspurigen Kleinbahn und Bestrebungen zur Erlangung der Vollspur