Köln und die Alweg-Bahn
Ute Beatrix Sardemann

Köln und die Alweg-Bahn
Die ersten Pläne
Die Nahverkehrsverbindung Köln - Opladen
Die linksrheinische Ersatzstrecke Industriegebiet Niehl/Merkenich - Dormagen
Die Alweg-Bahn als Zubringerlinie für den Flughafen Köln/Bonn
Die Alweg-Bahn für die Anbindung der Neuen Stadt - Chorweiler
Eine neue Alweg-Demo-Strecke am Fühlinger See
Resümee
Literatur
Bildnachweis

Resümee

Eine Relevanz für die damaligen Kölner Nahverkehrserwägungen hatte offensichtlich lediglich das Projekt Köln - Opladen, das letztlich an interkommunalen Interessenskonflikten scheitern musste. Allerdings räumte ein führender Alweg-Mitarbeiter in einem 1965 vor Kölner Architekten und Ingenieuren gehalten Vortrag ein: „Bei der Alweg GmbH ist man heute froh darüber, daß das Projekt damals nicht verwirklicht wurde. Die Bahn, die zu jener Zeit technisch noch in den Kinderschuhen gesteckt habe, hätte zu viele Mängel aufgewiesen.“ ³² Die darüber hinausgehenden Überlegungen schienen lediglich auf dem Wunsch und der Initiative der Alweg-Planer beruht zu haben, ohne ernsthaft Eingang in die städtischen Verkehrsplanungen Kölns gefunden zu haben. Unter dem Vorbehalt, dass weitergehende Recherchen vielleicht doch noch andere Ergebnisse erbringen, sollte in Zukunft die Feststellung „Es wurde damals sogar daran gedacht, eine Alweg-Strecke nach Wahn, Dormagen oder in die Neue Stadt Chorweiler zu bauen“, um den Zusatz „seitens der Alweg-Planer“ ergänzt werden.

Das Verhältnis der Firma Alweg zu Köln war vor allem durch die Kontinuität geprägt, mit der sie sich - vor dem Hintergrund des Scheiterns ihrer Pläne in anderen Städten - fast während der gesamten Dauer ihres Bestehens um einen Einsatz ihres Systems in Köln bemühte. Die Grenzen zwischen der Errichtung einer Alweg-Strecke zu Test-, Probe- oder Demonstrationszwecken und den Planungen für konkrete Strecken im regulären Nahverkehrsbetrieb waren dabei mitunter fließend. Die Hoffnung, im Kölner öffentlichen Nahverkehr zum Zuge zu kommen, wurde nicht zuletzt durch den bis 1963 amtierenden Oberbürgermeister Max Adenauer genährt, dessen Engagement für infrastukturelle Neuerungen auch in anderen Zusammenhängen bekannt ist. Zunächst hatte er bei der Unterstützung des anfangs erfolgversprechenden Kölner Technologieunternehmens im beiderseitigen Interesse wirtschafts- und imagefördernde Gründe im Blick. Später, als sich die Stadt definitiv gegen eine Alweg-Bahn im regulären Nahverkehr entschieden hatte, veranlasste der Kölner Verwaltungschef, dass Kölns 'offizielle' Haltung zur Alweg-Bahn weiterhin indifferent blieb, um den Interessen des Unternehmens außerhalb der Grenzen seiner Heimatstadt nicht zu schaden. Diese besondere Konstellation macht die Interpretation der zeitgenössischen Quellen so kompliziert, weil immer die sowohl von der Firma Alweg als auch von Kölner Seite getroffenen taktischen Erwägungen einbezogen werden müssen. In interner Runde hingegen brachte der damalige KVB-Direktor in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre die Sache folgendermaßen auf den Punkt: „Selbst wenn man uns die ALWEG-Bahn schlüsselfertig vor die Tür stellte, würde ich sie nicht haben wollen. Wir haben Straßenbahnen und Busse. Dafür ist unser Personal geschult und mit den Problemen vertraut, und dafür haben wir unsere betrieblichen Einrichtungen. Für die ALWEG-Bahn müßte alles neu gebaut und speziell Personal für den Fahrdienst und den Betriebshof ausgebildet werden.“ ³³

Ute Beatrix Sardemann in: Hörsaal, Amt und Marktplatz. Forschung und Denkmalpflege im Rheinland. Festschrift für Udo Mainzer zum 60. Geburtstag (hrsg. von Claudia Euskirchen, Marco Kieser u. Angela Pfotenhauer). Stuttgart 2005 (= Sigurd Greven-Studien Bd. 6). Verlag Schnell + Steiner, ISBN 3-7954-1766-x.

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