Köln und die Alweg-Bahn
Ute Beatrix Sardemann

Köln und die Alweg-Bahn
Die ersten Pläne
Die Nahverkehrsverbindung Köln - Opladen
Die linksrheinische Ersatzstrecke Industriegebiet Niehl/Merkenich - Dormagen
Die Alweg-Bahn als Zubringerlinie für den Flughafen Köln/Bonn
Die Alweg-Bahn für die Anbindung der Neuen Stadt - Chorweiler
Eine neue Alweg-Demo-Strecke am Fühlinger See
Resümee
Literatur
Bildnachweis

Die Alweg-Bahn als Zubringerlinie für den Flughafen Köln/Bonn

Um 1960 befassten sich die Alweg-Planer erneut mit einer Flughafenzubringerlinie von der Kölner Innenstadt zum Flughafen Köln/Bonn. ²⁴ Die Voraussetzungen hatten sich gegenüber den schon 1953 angestellten Überlegungen geändert. 1957 war der Flughafen Köln/Bonn für den Zivilverkehr freigegeben worden, ein Jahr später hatte der Ausbau zum interkontinentalen Düsenverkehrsflughafen begonnen. Obwohl die Priorität bei der Entwicklung des mehrstufigen Generalausbauplans auf der Herstellung eines leistungsfähigen Anschlusses an das örtliche und überörtliche Straßennetz lag, wurde auch eine Schienenanbindung des Flughafens erwogen. Die vom Staatsneubauamt zur Entwicklung des Funktions-, Bau- und Nutzungsprogramms erstellen Vorentwürfe für eine neue Fluggast-Abfertigungsanlage berücksichtigten die Option eines unterirdischen Schienen-Bahnhofes.

Um 1960 reichte die Firma Alweg beim nordrhein-westfälischen Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr entsprechende Unterlagen ein. Das in den zeitgenössischen Quellen mehrfach kurz erwähnte und als „im Detail ausgearbeitet und mit Kostenvoranschlägen versehen“ bezeichnete Alweg-Projekt konnte leider nicht ermittelt werden, so dass Informationen über die beabsichtigte Streckenführung, die Lage und Form einer Rheinbrücke sowie die in Aussicht genommene bauliche Ausprägung der Kölner und Wahner Endstation fehlen. Der damalige Landesverkehrsminister Hans Lauscher ging auf die in seinem Hause bekannten Alweg-Pläne ein, als er am 17.3.1961 eine Festrede aus Anlass der Einweihung der 3800-Meter-Startbahn auf dem Flughafen Köln/Bonn hielt: „Die Frage, ob nicht eine Allwegbahn [!] zwischen Köln und seinem Flughafen als schnellste Zubringerbahn errichtet werden soll, wird von der Landesregierung schon seit längerer Zeit erörtert. Entscheiden wir uns für die optimale Verbindung, d.h. eine Verbindung, die mit gebotenem Einsatz der Mittel den höchsten Nutzeffekt für die Verkehrsteilnehmer erzielt.“ ²⁵

Im Sommer 1961 reichte auch die Köln-Bonner Eisenbahnen AG (KBE) beim nordrhein-westfälischen Verkehrsministerium ein Exposé über eine Flughafenanbindung ein. Von der bereits vorhandenen Rheinuferbahn Köln - Wesseling - Bonn

^{Abb. 14} Lageplan mit drei Varianten für einen Bahnanschluss des Flughafen Köln/Bonn (DB, KBE u. Alweg-Bahn).

abzweigend, sollte in der Höhe von Sürth mittels einer neuen Brücke der Rhein überquert und eine etwa 10 km lange Stichbahn zum Flughafen geführt werden. Dort war n Kopfbahnhof unterhalb des geplanten Abfertigungsgebäudes vorgesehen. Die KBE warb u.a. mit kurzen Fahrzeiten unter Einsatz ihrer soeben in Betrieb genommenen Leichtmetall-Schnelltriebwagen. Diese Lösung stieß nicht nur bei der Flughafen-Gesellschaft, sondern auch bei der Stadt Köln auf Sympathie. Die zu dieser Zeit in Köln unter Hochdruck betriebenen U-Bahn-Planungen für die erste Ausbaustufe in der Innenstadt hatten bereits die Möglichkeit einer Verlegung der im Norden der Hohenzollernbrücke gelegenen Endhaltestelle der KBE-Rheinuferbahn zugunsten einer unterirdischen Endhaltestelle am Breslauer Platz in Betracht gezogen, um sie mit der geplanten U-Bahn-Haltestelle auf der Nordseite des Kölner Hauptbahnhofs in Verbindung zu bringen. Die Aussicht, in diese Verknüpfung von Fernbahn, städtischem U-Bahn-Netz und Rheinuferbahn einbringen zu können, erschien ausgesprochen attraktiv. Die Option einer solchen unterirdischen Haltestelle für die KBE-Rheinufer- und Flughafenbahn am Breslauer Platz wurde Anfang 1962 ausdrücklich in den Grundsatzbeschluss des Kölner Rates zum Bau der innerstädtischen U-Bahn aufgenommen.

Kurz vor Abschluss der Vorplanungen für das Abfertigungsgebäude beauftragte die Flughafengesellschaft den Aachener Verkehrswissenschaftler Hermann Nebelung mit der Erstellung eines Gutachtens, in dem die Notwendigkeit eines Schienenanschlusses und die damit verbundenen Konsequenzen für die endgültige Gebäudeplanung geklärt werden sollten. Nebelung brachte die Möglichkeiten einer Alweg-Flughafen-Anbindung nur kurz zur Sprache, und vieles deutet darauf hin, dass ihm die konkreten Alweg-Planungen nicht zur Verfügung standen. Er betonte, dass das KBE-Projekt vorzuziehen sei, da es im Unterschied zu den Alweg-Plänen auch die Anbindung an die Bundeshauptstadt Bonn berücksichtige. Trotzdem fiel sein Votum eindeutig für eine Flughafenanbindung durch die Bundesbahn aus, weil sie mit den geringsten Kosten erstellt werden könne und direkt zu den Bahnsteigen der Fernbahnen vermittle. (Abb. 14). Die komplexen Bedarfsprognosen veranlassten den Gutachter jedoch zu der Einschätzung, dass unter wirtschaftlichen Aspekten der Zeitpunkt für die Schaffung einer Schienenanbindung erst ab Mitte der 1970er Jahre oder zu einem späteren Zeitpunkt anzunehmen sei. In der von 1963 bis 1965 durch den Düsseldorfer Architekten Paul Schneider-Esleben vorgenommenen Entwurfsplanung für das Abfertigungsgebäude, bei der erschließungstechnisch die Entwicklung eines Drive-in-Konzeptes im Vordergrund stand, spielten Vorkehrungen für eine spätere Schienenanbindung keine Rolle mehr. Auch die Alweg-Planer gaben ihr Projekt wegen des fehlenden Bedarfs schon sehr bald auf. Rückblickend antwortete ein Mitarbeiter auf die Frage, warum der Plan eines Alweg-Flughafen-Zubringers fallen gelassen worden sei: „Das Verkehrsaufkommen auf dieser Strecke ist zu gering. Auch bei Flughäfen mit größerem Verkehrsaufkommen wäre hierzulande der Betrieb nicht rentabel.“ ²⁶

Ute Beatrix Sardemann in: Hörsaal, Amt und Marktplatz. Forschung und Denkmalpflege im Rheinland. Festschrift für Udo Mainzer zum 60. Geburtstag (hrsg. von Claudia Euskirchen, Marco Kieser u. Angela Pfotenhauer). Stuttgart 2005 (= Sigurd Greven-Studien Bd. 6). Verlag Schnell + Steiner, ISBN 3-7954-1766-x.

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