Köln und die Alweg-Bahn
Ute Beatrix Sardemann

Köln und die Alweg-Bahn
Die ersten Pläne
Die Nahverkehrsverbindung Köln - Opladen
Die linksrheinische Ersatzstrecke Industriegebiet Niehl/Merkenich - Dormagen
Die Alweg-Bahn als Zubringerlinie für den Flughafen Köln/Bonn
Die Alweg-Bahn für die Anbindung der Neuen Stadt - Chorweiler
Eine neue Alweg-Demo-Strecke am Fühlinger See
Resümee
Literatur
Bildnachweis

Die linksrheinische Ersatzstrecke Industriegebiet Niehl/Merkenich - Dormagen

Als sich im Frühjahr 1956 das Scheitern des rechtsrheinischen Alweg-Projektes abzeichnete, bemühte sich die Firma Alweg um einen Ersatz im linksrheinischen Kölner Norden, um hier zunächst eine etwa 2 km lange Teilstrecke errichten zu können, die später in einer großen Nahverkehrslinie aufgehen sollte. ²³ Soweit sich rekonstruierten lässt, dachten die Alweg-Planer an eine Streckenführung, die im Süden die Erschließung der zwischen Niehl und Merkenich beiderseits der Emdener Straße gelegenen Fordwerke erfasste, sich nach Norden auf der Westseite der am Rhein gelegenen Vororte Rheinkassel und Langel fortsetzte, und über Worringen bis nach Dormagen jenseits der Kölner Stadtgrenze geführt werden sollte. In mehrmonatigen Verhandlungen mit der Kölner Bauverwaltung wurden Probestrecken im Worringer Raum und auf der Emdener Straße erörtert. Letztere scheint von den Alweg-Planern favorisiert worden zu sein, weil sie sich offensichtlich auf der bereits vorhandenen Straße eine möglichst rasche Streckenrealisierung erhofften und eine intensive Nutzung der Anlage durch die Werksangehörigen der Firma Ford erwarteten.

Die Alweg-Pläne stießen bei der Kölner Bauverwaltung auf eine gewisse Skepsis bezüglich der technischen Umsetzbarkeit und der Integrationsfähigkeit in ein späteres Nahverkehrssystem. Denn die Festlegung erster Grundzüge für die zukünftige Flächennutzung und Erschließung im linksrheinischen Norden befand sich in Vorbereitung. 1954/56 war im Leitplan, der ersten Nachkriegsdisposition für das gesamte Stadtgebiet, die

^{Abb. 13} Luftbild der am 23.7.1957 eröffneten 1:1-Versuchsstrecke in Köln-Fühlingen, Blick nach Südosten, in der Bildmitte (von links nach rechts) die Neusser Landstraße.

Ausdehnung des Industriegebietes im westlichen Anschluss an die Fordwerke festgelegt worden. Auch wenn dies im Leitplan nur bedingt Niederschlag gefunden hätte, rechnete man mit einer späteren Siedlungsentwicklung im Norden dieser Industriereserven, wie es schon im 1950 vom Generalplaner Rudolf Schwarz für Köln entwickelten Leitbild vorgezeichnet worden war. Der im Sommer 1956 vorgelegte Generalverkehrsplan traf bereits erste Aussagen über Möglichkeiten für die zukünftige Nahverkehrserschließung der Industrie- und Siedlungsflächen im Kölner Norden, die mit den Alweg-Planern zur bedingt in Einklang zu bringen waren. In dieser durch vorsichtige Ansätze der Stadtentwicklungspolitik geprägten Phase galt es, Vorentscheidungen auszuschließen, aus denen die Firma Alweg später irgendwelche Ansprüche hätte ableiten können. Die Berichte der Kölner Verwaltung der Presse gegenüber sowie die Vorlagen, mittels derer die Kölner Ratspolitiker über den Stand der Angelegenheit informiert wurden, waren daher von äußerster Zurückhaltung geprägt. Nach mehrmonatigen Verhandlungen kristallisierte sich heraus, dass der Bau einer Alweg-Strecke im Maßstab 1:1 nur auf dem Fühlinger Versuchsgelände möglich sei. Die Stadt Köln stellte ausdrücklich klar, dass sie keine Zusage über eine spätere Anschlussmöglichkeit an das städtische Nahverkehrsnetz geben könne, sagte darüber hinaus der Firma Alweg jedoch Unterstützung im Rahmen der notwendigen Genehmigungsverfahren und in Bezug auf die Inanspruchnahme weiterer Flächen zu.

In nahezu einjähriger Arbeit erfolgte der Neubau der etwa 1,8 km langen, einbalkigen Strecke, mit dem die Alweg-Technologie nun erstmal das verkleinerte Versuchsstadion hinter sich ließ. Das Trassenkonzept erfuhr im Hinblick auf den Nachweis der reibungslosen Bewältigung einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h im Stadtbahnverkehr eine grundlegende Veränderung gegenüber der alten Rundstrecke. Die neue Linearstrecke nahm ihren Anfang im Südosten des Versuchsgeländes und wurde dann in einem weiten Bogen nach Westen geführt, wo sie - nach Überbrückung der Neusser Landstraße - weit über das eigentliche Versuchsgelände hinausgriff (Abb. 13). In diesem Teilstück wurde eine Haltestelle mit abschließender Erprobungsstrecke für Weichenvarianten angelegt. Die Arbeiten wurden von mehreren Baufirmen anhand von vorfabrizierten Elementen und diversen Spezialgeräten im Streckenvorbau vorgenommen. Sie gerieten zur Demonstration einer raschen, rationellen und kostengünstigen Herstellung. Der erste Stadtbahnzug wurde bei der Firma Linke-Hoffmann-Busch in Salzgitter gebaut. Er setzt sich aus zwei Wagenzellen zusammen, die je 100 Fahrgäste aufnehmen konnten. Die beteiligte Industrie war im Interesse einer späteren Vermarktung an den Lieferungen und Leistungen kostenmäßig wesentlich beteiligt.

Ute Beatrix Sardemann in: Hörsaal, Amt und Marktplatz. Forschung und Denkmalpflege im Rheinland. Festschrift für Udo Mainzer zum 60. Geburtstag (hrsg. von Claudia Euskirchen, Marco Kieser u. Angela Pfotenhauer). Stuttgart 2005 (= Sigurd Greven-Studien Bd. 6). Verlag Schnell + Steiner, ISBN 3-7954-1766-x.

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