Köln und die Alweg-Bahn
Ute Beatrix Sardemann

Köln und die Alweg-Bahn
Die ersten Pläne
Die Nahverkehrsverbindung Köln - Opladen
Die linksrheinische Ersatzstrecke Industriegebiet Niehl/Merkenich - Dormagen
Die Alweg-Bahn als Zubringerlinie für den Flughafen Köln/Bonn
Die Alweg-Bahn für die Anbindung der Neuen Stadt - Chorweiler
Eine neue Alweg-Demo-Strecke am Fühlinger See
Resümee
Literatur
Bildnachweis

Die Alweg-Bahn für die Anbindung der Neuen Stadt - Chorweiler

Anfang 1960 kam in der Haushaltsdebatte des Kölner Rates die immer noch von großen städtischen Zuschüssen abhängige Finanzsituation der mittlerweile in einen Eigenbetrieb umgewandelten KVB zur Sprache. ²⁷ Ein Ratspolitiker wies auf die unmittelbar bevorstehenden Investitionen für das geplante innerstädtische U-Bahn-Netz hin. Als weiteres, mittelfristig zu lösendes Problem nannte er die Nahverkehrsanbindung der Neuen Stadt an die Kölner Innenstadt. Er forderte massiv die Prüfung ein, ob die Alweg-Bahn für diese Aufgabe geeignet sei.

Seit 1957 waren die konkreten Planungen für die großen Kölner Reserveflächen im linksrheinischen Norden im Gange. Sie sahen Wohneinheiten für etwa 100.000 Einwohner und ausgedehnte Gewerbe- und Industrieareale im Anschluss an das Industriegebiet zwischen Niehl und Merkenich vor (Abb. 15). Die Realisierung der ersten Bauabschnitte stand nun unmittelbar bevor. Die Planer hatten für die spätere ÖPNV-Erschließung der Neuen Stadt eine ringförmige Straßenbahnführung auf eigenem Gleiskörper vorgesehen, deren konkrete Anschlussmöglichkeiten an die Kölner Innenstadt zunächst weiteren Untersuchungen vorbehalten blieb. Denn die Lage und Bedienungsqualität der bisher weit im Süden der geplanten Trabantenstadt endenden Straßenbahnlinien sollten im Hinblick auf ein schlüssiges und leistungsfähiges Gesamtkonzept überprüft werden.

^{Abb. 15} Gesamtkonzept für die Neue Stadt - Chorweiler.

Als der Rat Anfang 1960 den Auftrag erteilte, eine Alweg-Anbindung der Neuen Stadt zu prüfen, war soeben ein Fachgutachten bei dem Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Walter Lambert in Auftrag gegeben worden, in dem abschließend die Eignung der Planungen für die erste Ausbaustufe der Kölner U-Bahn (Nord-Süd-Strecke Ebertplatz - Poststraße) untersucht werden sollte. Deshalb wurde die Klärung, ob die Alweg-Bahn für die Erschließung der Neuen Stadt in Frage komme, kurzfristig in den Aufgabenkatalog des Gutachtens aufgenommen. Lambert konzedierte in seiner im November 1960 vorgelegten Untersuchung zwar die vielfältigen Vorteile der Alweg-Bahn, kam aber zu dem Ergebnis, dass sie für die Erschließung der Neuen Stadt nicht geeignet sei. Zum einen brachte er gegen eine Alweg-Heranführung von Norden an den Ebertplatz durch die Vorortstraßen städtebauliche Bedenken vor. Zum anderen sah er beträchtliche Schwierigkeiten bei der Verknüpfung einer Hochbahn mit den KVB-Linien, die am Ebertplatz zu einem bedeutenden unterirdischen Knotenpunkt zusammengefasst werden sollten. Seine Analyse der Fahrgastzeile erbrachte, dass sich eine große Zahl der aus dem Norden kommenden Benutzer zukünftig am Ebertplatz in das U-Bahn-Netz verteilen werde. Da er die Weiterführung der Alweg-Bahn in die Kölner Innenstadt mit ihrer kleinteiligen Struktur kategorisch ausschloss, kam er zu dem Schluss, dass die Umsteigevorgänge am Ebertplatz die Vorteile der schnellen Alweg-Beförderung wieder aufheben müssten. Mit den Vorbehalten gegenüber der Einführung einer Hochbahn in die Innenstadt zentrierten Kölner ÖPNV-Systems angesprochen, das eine spätere Alweg-Netzbildung von vornherein schwierig gestalten würde. Abgesehen von diesen Problemen führte Lambert auch jene Bedenken ins Feld, die in vielen Städten ein gravierendes Argument gegen die Einführung des Alweg-Systems waren: die mangelnde betriebswirtschaftliche Vereinbarkeit der Alweg-Bahn, für die eigene Betriebshöfe und Werkstätten hätten gebaut werden müssen, mit den bereits vorhandenen KVB-Einrichtungen für Busse und Straßenbahnen.

Als die Kölner Ratspolitiker Anfang 1962 ihren Grundsatzbeschluss über den Bau der innerstädtischen U-Bahn fällten, umfasste das umfangreiche Maßnahmenpaket bereits Vorkehrungen für die spätere KVB-Erschließung der nord- und nordwestlichen Vororte sowie der Neuen Stadt, die als kombiniertes System von Straßen- und U-Bahnen vorgesehen war. Ausdrücklich gingen Adenauer und der Kölner Baudezernent bei dieser Gelegenheit auch darauf ein, warum eine Alweg-Bahn für die Erschließung der Neuen Stadt nicht in Frage kam. Gegenüber den plastischen Schilderungen, welcher städtebauliche Schaden bei der aus Verkehrsgründen sinnvollen Weiterführung einer Alweg-Bahn über den Ebertplatz hinaus in die Kölner Innenstadt angerichtet würde, traten in dieser öffentlichen Sitzung, bei der auch die Presse zugegen war, die allein schon durch die mangelnde Kompatibilität gegebenen generellen Ablehnungsgründe für eine Alweg-Bahn im Kölner Nahverkehr zurück.

Die Hintergründe für diese offensichtlich bewusst an den Tag gelegte Zurückhaltung werden durch einen Vorfall erhellt, der sich bereits im Sommer 1961 abgespielt hatte. Im Kölner Stadtanzeiger (KStA) war der Stadt Köln erneut der erbitterte Vorwurf gemacht worden, die Eignung der Alweg-Bahn bei den Dispositionen für die akut anstehenden Nahverkehrsaufgaben nicht einmal in Erwägung gezogen zu haben. Der Kölner Pressechef sah sich zu einem empörten Schreiben an seinen Oberstadtdirektor veranlasst: „Ich meine nun, es sei erforderlich, daß Sie [...] einmal deutlich und unverblümt sagen, warum die Alwegbahn für uns nicht in Frage kommt. Immer wieder taucht im Blätterwald die dumme Anzapfung auf, warum Köln von einer so großartigen Gelegenheit, seinen Verkehr zu verbessern, nicht Gebrauch macht.“ Adenauers Reaktion ist mit dem Blick auf die weitere Entwicklung ausgesprochen aufschlussreich, denn er äußerte „größte Bedenken, vor der Öffentlichkeit die Gründe für die Ablehnung dieses Bahntyps darzulegen. Hiermit würde der Sache nicht gedient, im Gegenteil würde evtl. eine Schädigung der Interessen der Alweg-Bahn herbeigeführt.“ ²⁸

Die Stadt Köln betrieb inzwischen forciert die innerstädtischen U-Bahn-Vorbereitungen sowie die Planungen für die zukünftige KVB-Erschließung des Kölner Nordens, als 1963 durch das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium noch einmal die Erschließung der Neuen Stadt mittels einer Alweg-Bahn ins Gespräch gebracht wurde. Der seit 1962 amtierende Minister Gerhard Kienbaum hatte sich bereits als Abgeordneter für die Einbeziehung und Erprobung neuer Schienentechnologien wie der Alweg-Bahn eingesetzt. Nach seinem Amtsantritt initiierte er eine groß angelegte Pilotstudie, in der am Beispiel mehrerer nordrhein-westfälischer Alweg-Strecken mit unterschiedlichem Aufgabenprofil Erkenntnisse über die Eignung der Alweg-Bahn für den innerstädtischen und regionalen Verkehr gewonnen werden sollten. Der Kölner Streckenvorschlag ging auf den Wunsch der Firma Alweg zurück, die sich Hoffnungen machte, mit Unterstützung der Landesregierung bei dieser konkret anstehenden Erschließungsmaßnahme eventuell doch noch in Köln zum Zuge zu kommen. Aus der Sicht des Landesministers scheint die exemplarische Untersuchung einer Trabantenstadt-Anbindung per Alweg-Bahn gut in das Konzept der geplanten Studie gepasst zu haben.

Der Kölner Oberstadtdirektor wies - ganz im Sinne seiner oben zitierten Äußerung - eine grundsätzlich positive Haltung im Umgang mit dem Ansinnen der Landesregierung an. Die Entscheidung, ob im Rahmen der Landesstudie die Untersuchung einer Alweg-Erschließung der Neuen Stadt sinnvoll sei oder nicht eine geeignetere Strecke gefunden werden könne, überließ er dem KVB-Direktor und der Stadtplanung. Verständlicherweise traf hier die aus Düsseldorf kommende Anregung auf wenig Zustimmung. Der KVB-Direktor machte den Alweg-Vertretern unmissverständlich klar, dass die KVB-Planungen zur Erschließung der Neuen Stadt „so gut wie abgeschlossen“ seien.

Seine Gegenvorschläge scheinen allerdings von dem Grundsatz bestimmt gewesen zu sein, eine positive Bewertung im Rahmen des anstehenden Landesgutachtens von vornherein auszuschließen. So schlug er u.a. vor. „etwa die Strecke vom Flughafen Wahn über den Rhein auf das linksrheinische Ufer, am linksrheinischen Ufer und den Hauptbahnhof entlang bis Ford und dort wieder über den Rhein nach Leverkusen“ anzunehmen. ²⁹

Unabhängig von der Beurteilungschance im Rahmen des geplanten Landesgutachtens wäre die mit diesem Streckenvorschlag einhergehende Hochbahnführung auf weiten Abschnitten des linken Rheinufers in Köln wohl kaum mehrheitsfähig gewesen. Zudem hatte die Stadt Köln ja bereits die KBE-Pläne in Bezug auf eine potentielle Flughafenanbindung in ihre Dispositionen aufgenommen. Nicht auszuschließen ist, dass mit diesem Streckenverlauf die von der Firma Alweg selbst bereits im Jahre 1953 entwickelten 'großen Plane' angesprochen waren.

Die Alweg-Vertreter lehnten den Vorschlag des KVB-Direktors ab und bestanden weiterhin auf der Nahverkehrsanbindung der Neuen Stadt als Gegenstand der bevorstehenden Landesstudie. Um der von ihnen favorisierten Streckenentscheidung Nachdruck zu verleihen, lancierten sie im Sommer 1963 ihre Vorstellungen in die Kölner Lokalpresse und stellten die Vorzüge dem kostenträchtigeren städtischen Straßen- und U-Bahn-Konzept entgegen. Es wurde vorgeschlagen, die Alweg-Strecke durch die Riehler und Amsterdamer Straße über das Industriegebiet Niehl/Merkenich bis nach Langel zu führen, um von dort aus nach Westen in die Neue Stadt abzuzweigen. Eine Zeichnung veranschaulichte, wie die Hochbahn auf dem Mittelstreifen der Amsterdamer Straße geführt werden könne. (Abb. 16.). Um die in der bisherigen Diskussion über eine Alweg-Anbindung zur Neuen Stadt vorgebrachten Bedenken in Bezug auf die Verknüpfung am Ebertplatz auszuräumen, ah der Vorschlag ein Abtauchen der Hochbahn in die Minus-Ebene am Ebertplatz vor (Abb. 17) und empfahl, die Alweg-Bahn gleich an Stelle der U-Bahn bis zum Hauptbahnhof weiterzuleiten.

Am Ende der mehrmonatigen und unergiebigen Verhandlungen wurde auf Anweisung des Kölner Oberstadtdirektors schließlich eine Lösung gewählt, die sowohl der Landesregierung als auch der Öffentlichkeit gegenüber signalisieren sollte, dass die Stadt Köln - vorbehaltlich der Ergebnisse der geplanten Landesstudie - nach wie vor einen Einsatz der Alweg-Bahn nicht grundsätzlich ausschließen werde. Der Vorschlag der Firma Alweg, eine Anbindung der Neuen Stadt untersuchen zu lassen, wurde akzeptiert. Ein weiteres Signal wurde damit gesetzt, dass die KVB AG ein Drittel der Gutachterkosten für die Kölner Streckenuntersuchung übernahm. Die durch

verkehrswissenschaftliche und betriebswirtschaftliche Untersuchungen gestützte Studie, die außer der Kölner Strecke in die Neue Stadt je eine Variante im Bochumer und Essener Raum untersuchte, wurde nach langen Verzögerungen Anfang 1965 in Auftrag gegeben und nach weiteren anderthalb Jahren endlich vorgelegt. Für die Kölner Strecke (Abb. 18) wurden im Prinzip die bereits Jahre zuvor von Lambert konstatierten Schwierigkeiten in Bezug auf die Alweg-Anbindung der Neuen Stadt sowie die generellen Netzbildungsprobleme in Köln bestätigt. Unabhängig von diesen Ergebnissen wurde im Oktober 1967, als die Ergebnisse dem Landesverkehrsausschuss nach langer Auswertung durch die Arbeitsgruppe für einen Landes-Generalverkehrsplan vogelegt wurden, festgestellt, dass jeder Gedanke an eine Realisierung der Kölner Strecke ohnehin ausscheiden müsse, weil die Stadt für die Erschließung der Neuen Stadt bereits eine andere Lösung in Angriff genommen habe.

Ute Beatrix Sardemann in: Hörsaal, Amt und Marktplatz. Forschung und Denkmalpflege im Rheinland. Festschrift für Udo Mainzer zum 60. Geburtstag (hrsg. von Claudia Euskirchen, Marco Kieser u. Angela Pfotenhauer). Stuttgart 2005 (= Sigurd Greven-Studien Bd. 6). Verlag Schnell + Steiner, ISBN 3-7954-1766-x.

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