Köln und die Alweg-Bahn
Ute Beatrix Sardemann

Köln und die Alweg-Bahn
Die ersten Pläne
Die Nahverkehrsverbindung Köln - Opladen
Die linksrheinische Ersatzstrecke Industriegebiet Niehl/Merkenich - Dormagen
Die Alweg-Bahn als Zubringerlinie für den Flughafen Köln/Bonn
Die Alweg-Bahn für die Anbindung der Neuen Stadt - Chorweiler
Eine neue Alweg-Demo-Strecke am Fühlinger See
Resümee
Literatur
Bildnachweis

Die Nahverkehrsverbindung Köln - Opladen

Anfang 1954 regte Max Adenauer, inzwischen Kölner Oberstadtdirektor, an, die Eignung der Alweg-Bahn für die Städteverbindung Köln-Opladen prüfen zu lassen. ¹⁶ Adenauer brachte im Zusammenhang mit diesem nun konkretere Formen annehmenden Projekt mehrfach zum Ausdruck, eine solche Bahn im regulären Betrieb sei „für Köln eine Attraktion, welche die Aufmerksamkeit der ganzen Welt auf sich ziehen werde.“ ¹⁷ Zugleich hoffte der Oberstadtdirektor, auf diese Weise u.U. ein akutes und kostenträchtiges Nahverkehrsproblem lösen zu können, zumal die Firma Alweg von vornherein Technologiefördermittel der Bundesregierung und die finanzielle Beteiligung der Industrie, die an einer späteren Vermarktung der Alweg-Bahn interessiert sei, in Aussicht stellte. ¹⁸ Will man die bis 1956 andauernde Erörterung dieses Alweg-Projektes darstellen, so muss man auf das vielfältige Interessengeflecht eingehen, das den realpolitischen Hintergrund bildete.

Die Strecke von Köln nach Opladen wurde seit Jahrzehnten durch die Straßenbahn-Linie O bedient, die sich in der Trägerschaft der stadteigenen Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) befand (Verlauf: Ubierring - Ebertplatz - Riehler Straße - Mülheimer Brücke - Wiener Platz, danach weitgehend dem Verlauf der B 8 über Leverkusen nach Opladen folgend). Die stark frequentierte, an den Leverkusener Farbwerken Bayer vorbeiführende Linie O teilte das Schicksal vieler KVB-Linien während der Nachkriegszeit. Wegen fehlenden Kapitals musste die Gleisunterhaltung auf das Notwendigste beschränkt werden. Die lange Fahrdauer (etwa eine Stunde) zwischen den Endstationen) in überfüllten Zügen stießen bei den Fahrgästen auf Kritik, und auch die Städte Leverkusen und Opladen stellten die Leistungsfähigkeit dieser alten Linie für ihre örtlichen Bedürfnisse in Frage. Opladen war ohnehin skeptisch, ob eine Straßenbahn auf Dauer im engbebauten Ortskern noch tragfähig sei.

^{Abb. 6} Gegendarstellung des KStA zu dem Quick-Artikel über das Alweg-Projekt Köln - Opladen.

Leverkusen machte eine Verbesserung im Streckenabschnitt der B 8 zwischen der Stadtmitte und der südlichen Stadtgrenze zu Köln geltend, wo die ohne eigenen Gleiskörper führte Straßenbahn und die motorisierte Verkehr sich gegenseitig behinderten. Da im März 1956 die Konzession der Linie O für die Mitbenutzung des Leverkusener und Opladener Gemeindegebietes ablaufen sollte, machte insbesondere Leverkusen die Zustimmung zu einer weiteren langjährigen Vertragsverlängerung von einer durchgreifenden und zukunftsträchtigen Lösung abhängig. Wunschziel waren ein eigener Gleiskörper für die Straßenbahn, der Ausbau mehrerer Fahrspuren sowie eine Straßenverbreiterung, die den Abriss und Neubau von Gebäuden einbezog. Leverkusen setzte voraus, dass die KVB als Veranlasserin von Straßenumbau und –verbreiterung und als Nutznießerin der Einnahmen aus dem Streckenbetrieb sämtliche Kosten zu tragen habe. Auf der andere Seite war die KVB daran interessiert, die Linie O, die damals zu den wenigen profitablen Linien des Gesamtnetzes gehörte, aufrecht zu erhalten.

Die brisanten Verhandlungen befanden sich im akuten Stadium, als im Frühjahr 1954 Adenauers Überlegungen bekannt wurde, parallel zu den Projektplanungen der KVB auch die Option einer Alweg-Bahn prüfen zu lassen. Es erstaunt daher nicht, dass der für KVB-Belange zuständige Kölner Beigeordnete den Ambitionen seines Vorgesetzten entschiedene Widerstände entgegensetzte. Daraufhin wurde bei den ersten verwaltungsinternen Abstimmungen in Köln die Weisung erteilt, die Verhandlungen mit der Alweg-Bahn im positiven Sinne zu führen, um sie nicht durch generelle Vorbehalte zu beeinträchtigen.

In der ersten Jahreshälfte 1954 fanden diverse Verhandlungen zwischen den Vertretern der Alweg-Bahn, der Städte Köln und Leverkusen sowie des Rhein-Wupper-Kreises, der die Interessen der Stadt Opladen vertrat, statt, um das Anforderungsprofil und die geeignete Trassenführung festzulegen. Die Stadt Köln nutzte die Gelegenheit, im Zusammenhang mit der Einführung einer Schnellbahn einige grundlegende Abweichungen vom Streckenverlauf der Linie O einzubringen (s.u.). Da die wirtschaftlichen Dimensionen völlig unabschätzbar waren, wurde die finanzielle Seite in diesen Gesprächen ausdrücklich ausgeklammert. Mehrere dieser Treffen fanden in Fühlingen statt, wo das Alweg-Team die mittlerweile erzielten Entwicklungsfortschritte demonstrierte, die es rechtfertigten, ohne eine vorherige Erprobungsphase im Maßstab 1:1 auf dem Versuchsfeld direkt zur Projektierung einer stark befahrenen Nahverkehrsstrecke überzugehen. Voller Optimismus fassten die Alweg-Planer bereits eine spätere Verlängerung der Strecke bis ins Ruhrgebiet ins Auge. ¹⁹

Die Planungen fanden unter strenger Geheimhaltung statt, allerdings sickerten im Herbst erste Gerüchte in die Öffentlichkeit. Die Lokalpresse begann, über das Projekt zu spekulieren und erhob gegen die beteiligten Städte heftige Vorwürde der Geheimniskrämerei. In dieser Phase großer Verunsicherung plazierte die Münchener Illustrierte Quick einen Sensationsbericht. Aus Anlass des Besuchs des äthiopischen Kaisers Haile Selassi auf dem Fühlinger Versuchsfeld berichtete sie im November 1954 über die kühnen Alweg-Pläne im Rheinland, die bereits in einem Jahr Wirklichkeit werden sollten. In einem durch mangelnde Orts- und fehlende Projektkenntnis geprägten Artikel wurden anhand von Fotomontagen der Verlauf und die Ausbildung der Strecke präsentiert. So sollte die Hochbahn beispielsweise in Köln dem Neustadtring folgen, um von dort aus in Ost-West-Richtung quer durch die Kölner Innenstadt und über den Rhein geleitet zu werden. Der Bericht löste sowohl in der Kölner Verwaltung als auch bei der Firma Alweg große Bestürzung aus, die Presse wurde daraufhin zu ausführlichen Gegendarstellungen veranlasst (Abb. 6).

Im Frühjahr 1955 legte die Firma Alweg ihr Projekt vor (Abb. 7). Auf dem Kölner Stadtgebiet war als Endstation der Kölner Hauptbahnhof vorgesehen, um einen direkten Übergang von der geplanten Schnellbahn zur Bundesbahn herzustellen. Über einen neuen Rheinübergang auf der Nordseite der Hohenzollernbrücke sollte die Bahn nach Deutz geführt werden und am dortigen Bahnhof eine weitere Haltestelle erhalten (Abb. 8). Der nächste Haltepunkt war nördlich des Wiener Platzes in Köln-Mülheim vorgesehen (Abb. 9 u.10). Im Norden von Mülheim sollten in einem weiten Bogen die bisher schlecht erschlossenen Vororte Stammheim und Flittard, wo die Planung von Bayer-Werkssiedlungen im Gange war, mit je einem Haltepunkt erfasst werden. In Leverkusen sollte der bisherige Verlauf der Straßenbahn über die B 8 beibehalten werden (Abb. 11), die Lage und Zahl wichtiger Haltestellen befanden sich noch in der Diskussion. Für Opladen, wo nur eine Station vorgesehen war, gab es drei Trassenvarianten. Die insgesamt 17,5 km lange Strecke war bis auf wenige Abschnitte einbalkig mit Ausweichvorrichtungen geplant, die Balken sollten auf etwa 6 m hohen Stahlbetonpfeilern im regelmäßigen Abstand von 15 m ruhen. Sie waren als T- oder Punktstützen angenommen worden. Es war der Einsatz von Dieseltriebwagen mit einer Beförderungskapazität von 100 Fahrgästen vorgesehen. Als Höchstgeschwindigkeit waren 80 km/h errechnet, als Durchschnittsgeschwindigkeit 43 km/h ermittelt worden, die damit fast dreimal höher als die der bisherigen Straßenbahnlinie O gelegen hätte. Die architektonische Ausbildung der Streckenelemente und der Haltestellen, für die ein Prototyp entwickelt worden war, scheint eine nachrangige Rolle gespielt zu haben. Konkrete Vorstellungen über die Konstruktion und Gestaltung der Rheinbrücke und die Endstation am Kölner Hauptbahnhof fehlten noch. Ein großes, für den Wiener Platz und den sich anschließenden Haltestellenbereich erarbeitetes Massenmodell (s.Abb. 9 u.10) und einige Handzeichnungen (s.Abb. 8 u. 11) hatten eher exemplarischen Charakter.

Bei diesem durch mehrere Fachgutachten gestützten Projekt ging es vorrangig darum, Paramenter für die Ermittlung der Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie der Rentabilität zu gewinnen. Damit kamen nun erstmals konkrete Zahlen auf den Tisch. Die Kosten für die Erstellung der Bahn einschließlich Wagenanschaffung und eigenem Betriebshof (unter Auslassung von Posten wie Endstation Kölner Hauptbahnhof und notwendiger Umbauten und Anpassungen auf der Gesamtstrecke) erbrachten einen Investitionsbedarf on ca. 25 Millionen DM, der später auf eine Gesamtsumme von 37 Millionen DM konkretisiert wurde.

Da auf der Einnahmeseite eine Deckelung der Kosten durch die Beibehaltung der bisherigen Straßenbahnpreise vorausgesetzt worden war, lag auf der Hand, dass die Rentabilität auf lange Zeit hin nicht gegeben sein würde.

Bei der Suche nach geeigneten Finanzierungsmöglichkeiten spielten auch die mittlerweile von der KVB vorgelegten Konzepte zur Verbesserung der Linie O eine Rolle. Eine 'große' Lösung mit einem Kostenaufwand von 12 bis 15 Millionen DM sah auf dem kritischen Abschnitt der B 8 in Leverkusen eine unterirdische Führung vor, während eine 'kleine', 6 Millionen DM umfassende Variante von einem oberirdisch geführten, eigenen Gleiskörper in der B 8 ausging, die großen Straßenverbreiterungsabsichten Leverkusens jedoch nicht einberechnend. Adenauer stellte den Vertretern der Nachbarstädte noch im Frühjahr 1955 folgendes Finanzierungsmodell für die Realisierung der Alweg-Bahn vor: Für den Bau und Betrieb sollte eine Gesellschaft mit einem Kapital von 10 Millionen DM gegründet werden, an der sich die Stadt Köln mit 6 Millionen DM, die aus ihrer Sicht ohnehin zur Aufrechterhaltung der Linie O anfallen würden, beteiligen werden. Die anderen 40 Prozent sollten durch die Städte Leverkusen und Opladen, den Rhein-Wupper-Kreis sowie durch die Firma Alweg selbst aufgebracht werden. Für den Restbetrag hätte die Firma Alweg die Erwirkung begünstigter Kredite in Aussicht gestellt. Die anwesenden Vertreter der Städte Leverkusen und Opladen waren nach wie vor der Auffassung, dass die Finanzierung jeder Verbesserung der Nahverkehrslinie Köln/Opladen - unabhängig von der Art des Verkehrsmittels - ausschließlich eine Angelegenheit der KVB bzw. der Stadt Köln sei, so dass jegliche Kostenbeteiligung abgelehnt wurde. Einige Zeit später signalisierte auch Wenner-Gren, dass ihn die bisherige Entwicklung der Alweg-Bahn bereits 20 Millionen DM gekostet hätte, so dass sich die Firma Alweg an der Bau- und Betriebsgesellschaft nicht beteiligen könne.

Diese im Frühsommer 1955 gegebene Ausgangssituation sollte mehr als ein halbes Jahr lang alle Beteiligten und die von der Presse informierte Öffentlichkeit in Atem halten. Selbst Der Spiegel widmete diesem Kapital der rheinischen Verkehrsgeschichte im Januar des folgenden Jahres einen mehrseitigen Artikel: „Darauf wurden monatelang die Pläne und Wirtschaftlichkeitsberechnungen zwischen der Alweg-Zentrale und den Rathäusern von Köln, Leverkusen und Opladen hin und her getragen. Indes, die Stadtkämmerer, Bau- und Verkehrsdezernenten interessierten sich im wesentlichen nur für zwei Fragen: „Was kostet das?“ und: „Wer soll es bezahlen?“ Damit erweckte Der Spiegel den Eindruck, die folgende Diskussion über die Realisierungschancen des Alweg-Projektes sei ausschließlich von der Sicherstellung der Finanzierung abhängig gewesen. Zudem stellte der Artikel die Vorbehalte des Kölner Verkehrsdezernenten gegen die Alweg-Bahn als strategisch begründeten Schachzug dar, um Wenner-Gren zu einer weit größeren Kostenübernahme zu drängen. ²⁰ Tatsächlich scheinen die Beweggründe der Beteiligten komplexer gewesen zu sein. Trotz der Gefahr der groben Vereinfachung werden im Folgenden in aller Kürze die Positionen umrissen.

Wenner-Gren hatte es selbst in die Hand genommen, sich um öffentliche Fördermittel und die Unterstützung der Industrie, zu der u.a. auch die Firma Krupp gehörte, zu kümmern. Über Monate hinweg kündigte er an, die Mittelbewilligung stünde nun unmittelbar bevor. Tatsächlich blieben aber alle Versuche ergebnislos. Von den Kölner Ratsgremien, in deren Sitzungen die abschließende Beratung der Alweg-Angelegenheit mehrmals auf der Tagesordnung stand, wurde die endgültige Entscheidung immer wieder bis zur offensichtlich kurzfristig bevorstehenden Klärung der Finanzierungsfrage hinausgeschoben. Während eine Realisierungschance des Alweg-Projektes zunehmend unwahrscheinlicher wurde, mussten die alternativ vorgestellten KVB-Konzepte zur Sicherung der wichtigen Nahverkehrslinie Köln - Opladen an Überzeugungskraft gewinnen, zumal die Fahrzeit-Prognosen für eine verbesserte Straßenbahn die Geschwindigkeitsvorteile einer Alweg-Schnellbahn teilweise auszugleichen schienen. Die Stadt Leverkusen, die ohnehin noch mit den Alweg-Planern über die für den Bedienungskomfort wichtigen Haltestellen diskutierte, brachte nun Bedenken gegen eine Hochbahn im Verlauf der B 8 vor und veranlasste eine veränderte Trassenführung. Die Strecke wurde nördlich der Bayer-Werkszugänge nach Osten verschwenkt und parallel zu der Gleisanlage der Bundesbahn-Strecke Düsseldorf - Leverkusen - Köln gelegt. Dies rief den Widerspruch der Bundesbahn auf den Plan, die längerfristig die Elektrifizierung und den mehrgleisigen Ausbau dieser Strecke plante. Zwischendurch wurden in Leverkusen auch generelle städtebauliche Bedenken gegen eine Hochbahn auf dem Leverkusener Stadtgebiet angeführt und schließlich der Nachweis der Leistungsfähigkeit des neuen Verkehrsmittels in Frage gestellt. Dabei spielte auch das Wort des Generaldirektors der Bayer-Werke eine gewichtige Rolle, der die Alweg-Bahn als Zubringer für die Werksangehörigen ablehnte. Währenddessen fanden weitere Konzessionsverhandlungen für die Linie O statt, in denen die Stadt Leverkusen erneut deutlich machte, dass sie einer Verlängerung nur unter der Voraussetzung zustimme, dass die KVB das von Leverkusen favorisierte Straßenbahn-Konzept samt einer Straßenverbreiterung finanziere. Da trotz der ablehnenden Haltung Leverkusens weiterhin Nachbesserungs-Verhandlungen mit den Alweg-Vertretern stattfanden, drängt sich rückblickend der Verdacht auf, dass dies im Wesentlichen taktisch begründet gewesen sein mag, um die KVB zu größeren finanziellen Zugeständnissen zu veranlassen. Die Stadt Opladen, die angesichts der Leverkusener Position ohnehin nur bedingt mit der Realisierung einer Alweg-Bahn-Anbindung rechnen konnte,

sah der Klärung der Grundsatzfrage Alweg mit einiger Gelassenheit entgegen. Zudem führte sie die nachrangige Bedeutung einer Alweg-Bahn an, da auf dem Opladener Stadtgebiet nur eine Station vorgesehen sei. ²¹

Ende 1955 nahm die Angelegenheit eine überraschende Wende. Wegen der nicht mehr vertretbaren Finanzierungsunsicherheit war die endgültige Ablehnung des Alweg-Projektes bereits auf die Tagesordnung der Kölner Ratssitzung im Dezember gesetzt worden. Nur eine Woche vor diesem Termin überbrachte der Kölner Alweg-Direktor im Auftrag Wenner-Grens das Angebot, auf eigene Kosten eine etwa 3,5 km lange Alweg-Teilstrecke zwischen Stammheim und Flittard (Abb. 12) einzurichten. Für die Wahl dieses mit wenig Fahrgastaufkommen verbundenen Abschnittes mögen wohl die vermeintlich unkomplizierten Vorbedingungen für eine Streckenerstellung auf freiem Feld gesprochen haben. Zur Bedingung machte Wenner-Gren, dass eine zweijährige Erprobung der Anlage zugestanden werde und dass aufwendige Ausbauplanungen für die Linie O während dieser Frist unterblieben. Nach Abschluss der Erprobungsphase solle dann eine endgültige Entscheidung über die Bedienung der Nahverkehrsstrecke Köln - Opladen getroffen werden. Auf die dringliche Empfehlung Adenauers hin nahmen die Kölner Ratspolitiker am 22. Dezember 1955 diesen Vorschlag an und bewilligten gleichzeitig die Mittel, die für eine vorübergehende Aufrechterhaltung der Straßenbahnlinie erforderlich waren. Als Termin für den Baubeginn der Alweg-Teilstrecke wurde der 1. April 1956 festgelegt.

Der Leverkusener Stadtrat reagierte prompt, indem er im Januar 1956 im Einvernehmen mit den Bayer-Werken einer Alweg-Strecke auf eigenem Stadtgebiet zugunsten einer „beschleunigten Modernisierung der Linie O“ eine Absage erteilte. So war es nur konsequent, dass sich die Bayer-eigene Wohnungsbaugesellschaft GEWOGE, über deren Grundbesitz im Flittarder Feld ein Teil der Probestrecke verlaufen sollte, gegen die Veräußerung sperrte. Im Frühjahr 1956 mussten die Alweg-Vertreter einräumen, dass die Schwierigkeiten des Grunderwerbs die Einhaltung des vereinbarten Baubeginns nicht möglich machten. Unter diesen Voraussetzungen hielten die Kölner Verwaltung und Politik ein weiteres Hinausschieben nicht mehr für vertretbar. Damit war das Schicksal dieses rechtsrheinischen Alweg-Projektes endgültig besiegelt. ²²

Ute Beatrix Sardemann in: Hörsaal, Amt und Marktplatz. Forschung und Denkmalpflege im Rheinland. Festschrift für Udo Mainzer zum 60. Geburtstag (hrsg. von Claudia Euskirchen, Marco Kieser u. Angela Pfotenhauer). Stuttgart 2005 (= Sigurd Greven-Studien Bd. 6). Verlag Schnell + Steiner, ISBN 3-7954-1766-x.

© Copyright Ute Beatrix Sardemann
© Copyright 2005 wisoveg.de