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Zur Eisenbahngeschichte der Eifelstrecke
Von Ernst Becker
Wenn am 9. Oktober 1993 der Eifeltag in Mürlenbach veranstaltet wird, reisen sicher zahlreiche Eifelfreunde mit der Bahn an. Für sie und alle Interessenten habe ich die Eisenbahngeschichte der Eifelstrecke (insbesondere des Streckenabschnittes Gerolstein-Trier und der Station Mürlenbach) nachfolgend dargestellt.
Vorgeschichte
Mit der Erfindung der Eisenbahn setzten umwälzende Neuerungen des Verkehrswesens ein. Die Erschließung durch die Eisenbahn war in der damaligen Zeit von enormer wirtschaftlicher Bedeutung.
Ob das Dampfroß kommen soll - oder nicht - bewegte im vorigen Jahrhundert die Gemüter. Die Eifeler boten keine Ausnahme: Die wenigsten erhofften sich schnellstmöglichst eine Bahnanschluß. Die anderen, in der Hauptsache die bäuerliche Bevölkerung, sahen in dem Ungetüm eher mit Skepsis entgegen. Um die Streckenführung gab es Streit, sogar bis in den preußischen Landtag. Schließlich aber begann das Dampfroß auch die Eifel zu erobern.
Der Eisenbahnbau lag in den ersten Jahrzehnten in den Händen von Privatgesellschaften. Alle Bahnlinien im Rheinland standen damals unter der Obhut der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Als 1845 erstmals das Projekt einer Eisenbahn durch die Eifel auftauchte, schob diese Gesellschaft aber das wenig lukrativ erscheinende Vorhaben vor sich her. Verzögernd wirkte zudem die Uneinigkeit über den Verlauf der Trasse. Als die Eisenbahn auf sich warten ließ, wanderten größere Werke, wie die Eisenwerke im Schleidener Tal, aus der Eifel ab - dorthin, wo Bahnanschluß bereits war.
Am 13. 1. 1846 stellte ein Eisenbahn-Komitee in Düren einen Antrag auf Erbauung einer Eisenbahn von Düren nach Trier. Der Sachverständige des Komitees, Ingenieur Roderbourg und Inspektor Rüttgers von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft hatten die für die Trasse in Betracht kommenden Gegenden zu Fuß bereist. Als eines der Ergebnisse kamen sie zu dem Schluß, eine Strecke von Trier nach Köln sei zu kostspielig. Eine Eisenbahn durch das Kylltal sei ungeeignet. Sie fanden „auf langen Strecken ein so geeignetes, mit hohen Felswänden versehenes Terrain und in einzelnen Teilen so starke Neigungsverhältnisse, daß die Ausführung einer Eisenbahn durch dasselbe ganz unausführbar wäre.“
Planungsphase
1856 gab der Minister dennoch den Auftrag an die Eisenbahndirektion Saarbrücken, durch das technische Mitglied derselben, den Regierungsbaurat Hoffmann, für eine direkte Eisenbahn-Verbindung Trier-Cöln die zweckmäßigste Linie generell ermitteln zu lassen.
Und Hoffmann teilte am 7. September 1859 dem Regierungspräsidenten mit, die zweckmäßigste Linie für eine Eisenbahn von Trier nach der Düren-Schleidener Bahn trete in Ehrang in das Kylltal ein, folge diesem bis in die Gegend von Glaadt unterhalb Stadtkyll, überschreite dann die Wasserscheide bei Schmidtheim und schließe bei Kall an die Düren-Schleidener Bahn an. Diese Linie biete zwar nicht unerhebliche Schwierigkeiten, insbesondere im unteren Kylltal, andere Linienführungen seien aber noch schwieriger.
Das veranlaßte den Regierungspräsidenten, den Landräten von Daun, Prüm und Bitburg mitzuteilen: „Unter diesen Umständen halte ich es für ebenso ratsam wie zeitgemäß
1. nunmehr seitens der beteiligten Kreise den Wettstreit über die früher konkurrierenden Linien aufzugeben und
2. die privaten Grundstücke von den Gemeinden anzukaufen und mit dem betroffenen Gemeindeland unentgeltlich der Eisenbahn abzutreten.“
Es gab mancherlei Umstände und Einsprüche gegen die Grundstücksforderungen. Der Minister aber betonte, die Garantien des Staates für das Anlagekapital der Eisenbahn Kall-Trier müsse von der vorherigen unentgeltlichen Überweisung des gesamten zur Bahnanlage erforderlichen Terrains abhängig bleiben. In einem späteren Schreiben meinte er allerdings, er würde es bedauern, wenn aus diesem Umstand ein Hindernis für das alsbaldige Zustandekommen der als dringendes Bedürfnis erkannten Eifelbahn hergeleitet werden müsse. Zur Förderung des Projektes habe er sich daher an den Finanzminister gewandt, um dessen Verzicht auf die Bedingung der unentgeltlichen Hergabe des Grund und Bodens zu erreichen.
Unabhängig von Finanzierungsschwierigkeiten, Wünschen zur Linienführung und Einsprüchen hatte der Minister schon am 29. Februar 1864 der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft die Genehmigung erteilt, sofort mit den speziellen Vorarbeiten für die Eisenbahn Kall-Trier (durch das Kylltal) zu beginnen.
Am 21. April 1864 wurde zwischen dem Eisenbahnkommissariat Köln und der Rheinischen Eisenbahngesellschaft der Vertrag abgeschlossen, in dem sich der letzt zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Kall nach Trier verpflichtete und der Staat dafür eine Zinsgarantie von 4 % bewilligte. Vorläufig sollte nur ein Gleis gebaut, Brücken usw. sowie Grunderwerb aber auch für ein zweites Gleis vorgesehen werden.
Besonders problematisch war das Teilstück Gerolstein-Ehrang durch das Kylltal, wo die Kyll 22mal überquert und zehn Tunnel gebrochen werden mußten.
Im Juni 1866 aber war das endgültige Projekt der Eifelbahn von Oberbaurat Hartwig fertiggestellt, und die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft beantragte die technische und landespolizeiliche Prüfung. Damals aber war Kriegszustand zwischen Preußen einerseits und Österreich und den verbündeten Staaten andererseits und so wurde die Prüfung verschoben.
Bau der Eifelbahn
Noch jahrelang nach dem Baubeginn ging eine Flut von Abänderungswünschen gegenüber dem Projekt ein, die den Bau selbst oder die geplanten Bahnhöfe betrafen. So beantragten am 26. Oktober 1868 die Gemeinderäte von Mürlenbach, Oberlauch, Niederlauch, Winringen, Dingdorf, Schönecken, Giesdorf, Rommersheim, Salm und Wallenborn die Anlage eines Bahnhofes bei Mürlenbach. Die Gesellschaft aber vertrat zunächst den Standpunkt, wenn schon ein weiterer Bahnhof zwischen Gerolstein und Kyllburg gebaut werden sollte, dann könne er allerfalls bei dem Dorf Densborn angelegt werden.
Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft hat noch einmal die vorgesehenen Haltestellen untersucht und ist zu der Überzeugung gelangt (22. 6. 1870): „daß die bis jetzt projektierten Stationen in Birresborn und Densborn sehr unbedeutend und nicht viel mehr als Holzladestellen sein werden. Nachdem eine gute Chaussee von St. Vieth über Schönecken nach Mürlenbach nunmehr ausgebaut ist, dürfte es kaum zweifelhaft sein, daß dieselbe der Bahn einen mindestens so großen Verkehr zuführen wird als die in Birresborn und Densborn ... Bei dem vorgeschrittenen Stand der Baten und dem wiederholt aufgestellten Grundsatz, der Entwicklung des Verkehrs tunlichst an allen geeigneten Punkten die Hand zu bieten, sind wir bereit, auch bei Mürlenbach zunächst eine Anschlußweiche für Rohprodukte anzulegen und die beiden Haltepunkte Birresborn und Densborn bestehen zu lassen; diese allerdings in ihren Gleisanlagen und Hochbauten auf ein bescheidenes Maß zu beschränken und abzuwarten, welche Stelle sich am lebensfähigsten zeigt und weitere Bahnanlagen erfordert.“ Damit war der Regierungspräsident einverstanden. Immerhin dauerte es noch bis zum 9. März 1871, bis der Minister eine Haltestelle bei Mürlenbach mit Anschlußweiche genehmigte.
Als 1870 der deutsch-französische Krieg ausbrach, erging eine ministerielle Anordnung zur beschleunigten Fertigstellung der Eifelbahn, um sie für militärische Zwecke nutzen zu können.
Für die Fertigstellung des Abschnittes Birresborn - Densborn wurde der 14. 10.1870 festgesetzt. Obwohl viele der beim Bahnbau Beschäftigten zur Armee eingezogen worden waren, glaubte man, daß dieser Termin einzuhalten sei. So reibungslos ging es aber keineswegs ab, da es immer wieder Einsprüche und Schwierigkeiten von betroffenen Grundbesitzern gab.
Aufgrund einer Verfügung waren bei Anlage einer Bahn die Strohdächer innerhalb einer 14 Ruten (rund 50 m) breiten Zone zu beiden Seiten der Gleise durch feuersichere Dächer zu ersetzen. Es ist überliefert, daß es einige Zeit dauerte, bis der Widerstand der Hausbesitzer überwunden war, da viele die Ziegeldächer nicht als vollwertigen Ersatz für ihre Strohdächer anerkennen wollten.
Historische Ortsansicht von Mürlenbach (1871/75). Im Vordergrund der sich im Aufbau befindliche Bahnhof.
Foto: M. Gerard, Mürlenbach
Der Trierer Regierungspräsident berichtete am 15. 2. 1871, daß die Eifelbahn immer noch nicht fertig ist. Dieser Mangel wurde „namentlich in den ersten Stadien des Krieges, aber auch später, auf das Tiefste empfunden.“
Am 31. März 1871 ordnete der Minister an, die Bahn sei baldigst daraufhin zu prüfen, ob sie für Militärzüge benutzt werden könne. Die notwendige landespolitische Abnahme, um die Bahn für den öffentlichen Verkehr freizugeben, könne später vorgenommen werden.
Die angeordnete Revision fand am 6. April statt. Die Bahn wurde „in betriebsfähigem Zustand, auch mit den erforderlichen optischen und elektromagnetischen Telegrapheneinrichtungen versehen, vorgefunden. An einzelnen Wegeübergängen waren die Barrieren nur in provisorischer Weise vorhanden, ebenso sind die Stationsgebäude auf den Bahnhöfen teils provisorisch hergestellt, teils werden die Beamten-Wohnhäuser als solche benutzt.“
Es wurde dann beabsichtigt, die Strecke Gerolstein-Trier am 1. Juni 1871 für den öffentlichen Verkehr freizugeben. Aber am gleichen Tage begann der Rücktransport der deutschen Truppen aus Frankreich und auch die Eifelbahn mußte zunächst für solche Transporte freigehalten werden. Man nahm an, daß die Militärtransporte am 15. Juni beendet seien. Aber dann konnte die Strecke doch erst endlich am 1. Juli in ihrer ganzen Länge auch für den zivilen Bedarf eröffnet werden. Eine Eisenbahnbrücke über die Mosel bestand noch nicht, und der heutige Bahnhof Trier West war damals Endpunkt der Eifelstrecke.
Der Direktor der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft schrieb seinerzeit, die Kosten der Eifelbahn hätten - trotz ungünstiger Zeiten - die Voranschläge nicht überstiegen!
Entwicklung bis zur Zerstörung der Bahn im Zweiten Weltkrieg
Schwerpunkt des Güterverkehrs war bald der Durchgangsverkehr zwischen den Industriegebieten an Rhein und Ruhr einerseits und Luxemburg, Saar und Lothringen andererseits. Der gesamte Verkehr rollte zunächst komplett durch die Eifel (die Moselstrecke Trier-Koblenz wurde erst 8 Jahre später gebaut).
1871 verkehrten auf der Strecke je drei Personenzüge in jeder Richtung. Für die Strecke von Jünkerath bis Trier wurden gut zwei Stunden benötigt (für die damalige Zeit sensationell rasant). In Trier waren Anschlüsse nach Saarbrücken und Luxemburg vorhanden. In Richtung Norden gab es über Euskirchen-Düren Anschlüsse nach Aachen und Köln.
Die Bauern der Eifel profitierten durch die Bahn und transportierten Saatgut, Düngemittel und ihre Produkte über den neuen Weg. Die Viehmärkte belebten sich; der nun mögliche Versand in die Städte hob die Nachfrage und die Erlöse.
Die Männer konnten als Wochenpendler in die großen Fabriken fahren. Eine Fahrt dritter oder vierter Klasse mit der Bahn war wesentlich billiger als die Postkutsche. Viele Orte profitierten vom Fremdenverkehr, der sich ausschließlich über die Eisenbahn zu entwickeln begann.
Nicht zuletzt erhielten auch viele Männer Arbeit und Brot durch die Eisenbahn. Zunächst beim Bau der Bahn und später durch eine Beschäftigung bei deren Betrieb, als Rottenarbeiter, Lokführer, Heizer, Bremser, Schaffner, Bahnwärter und anderes mehr.
Im September 1873 gingen in Berlin Beschwerden ein, die Züge auf der Eifelbahn würden zu schnell fahren. Der Minister ordnete an, daß „die Beförderung der Personenzüge genau unter Einhaltung der fahrplanmäßigen Zeiten auf der Call-Trierer Bahn bewirkt werde, damit namentlich etwaige Verspätungen nicht durch rascheres Fahren einzuholen sind, weil dieses bei den Konstruktionsverhältnissen der Bahn, namentlich bei Talfahrten leicht zu Unzuträglichkeiten führen kann.“
Am 30. Juni 1874 wurde das Projekt der Erweiterung des Bahnhofes Mürlenbach genehmigt.
Im Dezember 1879 wird mit den Arbeiten zum Legen des zweiten Gleises der Eifelbahn begonnen.
Bald hatte man die wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn und ihren Nutzen für das Wohl des Staates erkannt. In den Jahren 1879 bis 1882 wurden daher die vielen privaten Eisenbahngesellschaften kurzerhand verstaatlicht, so erging es auch 1880 der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Ihre Direktion erhielt die Bezeichnung „Königliche Direktion der Rheinischen Eisenbahn zu Cöln“ und ab 1. April 1881 „Königliche Eisenbahndirekton Cöln (linksrheinisch)“.
Die weitere zielgerichtete Erschließung des Eifelraumes mit Eisenbahnen unterlag nun ausschließlich staatlicher Lenkung und Planung. Auch die Militärstrategen redeten mit. Die Erfahrungen mit der Eisenbahn während des Krieges 1870-71 bestimmten den Ausbau des Eifeler Bahnnetzes mit.
In den nächsten Jahren gingen viele Beschwerden wegen der Änderung der Kyll ein, die durch den Bahnbau teilweise abgelenkt wurde.
!885 wurde das Verfahren, die Streckenbeaufsichtigung von der Schrankenbedienung zu trennen, auch auf der Eifelbahn eingeführt. Das bedeutete „Aufhebung von Bahnübergängen und Ersatz derselben durch Über- bzw. Unterführungen oder Anlagen von Parallelwegen zu den benachbarten Übergängen sowie die zeitweise Schließung der Schranken an solchen Kultur- und Privatwegen, welch nur zur Zeit der Ernte benutzt werden.“ Zahlreiche Einsprüche waren die Folge.
1893 wurde die Mitteleuropäische Zeit eingeführt. Bis dahin gab es vielerlei „Ortszeiten“. Und erst 1927 erfolgte die Einteilung des Tages in 24 Stunden. Bis dahin wurde der Tag in zweimal 12 Stunden eingeteilt - für die Fahrplangestaltung heute nicht mehr vorstellbar.
Im April 1907 sagte der Minister für öffentliche Arbeiten in der Budgetkommission des preußischen Landtages, als der die Notwendigkeit einiger Bahnbauten in der Eifel zur Entlastung der Rhein-Mosel-Strecke begründete: „Demselben Zweck wird auch die Einführung des elektrischen Betriebes auf der Eifelbahn dienen, die für spätere Jahre in Erwägung gezogen ist.“ Dazu meldete die „Rhein-Westfälische Zeitung“ am 6. Juni 1907: „Die Eifelstrecke von Köln nach Trier soll elektrifiziert werden.“ Damit sollte der Frachtverkehr vom Rhein abgeleitet werden. Denn: „Bei dem Dampfbetrieb ist auf dem schwierigen Gelände der Eifel nur sehr eingeschränkter Lastenverkehr möglich, bei elektrischem Betrieb hofft man ganz außerordentlich große Züge befördern zu können. Schon jetzt werden die notwendigen Ermittlungen vorgenommen und man beschäftigt sich augenblicklich mit der Frage der Kräfteversorgung. Bei der bedeutenden Kraftfülle, die zur Verfügung stehen muß, werden die Wasserkräfte der Eifel verhältnismäßig wenig zur Speisung des Stromes beitragen können, desto mehr werden die Kohlenschätze des Saargebietes zur unmittelbaren Kräfteerzeugung verwendet werden. Die Eisenbahnbehörde hofft, die nötigen Untersuchungen und Ermittlungen schon in so kurzer Zeit zu beendigen, daß das Projekt schon in den Etat von 1908 eingesetzt werden kann.“
Aber dann wurde es still um das Projekt, das offensichtlich an den technischen Schwierigkeiten gescheitert ist. Pläne für eine Elektrifizierung der Eifelbahn wurden mehrmals, zuletzt in den 70er Jahren geschmiedet. Wie wir wissen, sind diese nicht realisiert worden.
Den strategischen Aspekt der Eifelbahnen bewies die Nutzung im Zusammenhang mit dem Ersten Weltkrieg. Dem am 3. August 1914 einsetzenden Krieg gegen Frankreich gingen schon im Juli umfangreiche Truppenbewegungen an die Westgrenze voraus. Ihnen folgten unzählige Versorgungs- und Nachschubtransporte.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Eisenbahn der französischen Besatzungsmacht unterstellt und das Personal von französischen Eisenbahnern überwacht.
Die Ruhrbesetzung im Jahr 1923 führte zum passiven Widerstand der Eisenbahner. Viele Eisenbahner wurden daraufhin mit ihren Familien auf die rechtsrheinische Seite ausgewiesen.
Die Strecken mußten nach dem Ersten Weltkrieg auf Drängen der Siegermächte auf lokale Bedürfnisse zurückgebaut werden. Ab 1938 ging die Entwicklung wieder in die andere Richtung. Die Eisenbahnstrecken der Eifel wurden ausgebaut. Dann rollten riesige Mengen an Material für den Westwall heran. Der Zweite Weltkrieg und seine Vorbereitungen brachten noch einmal den militärischen Aspekt der Bahn deutlich zum Vorschein.
Während des Zweiten Weltkrieges mußte die Eisenbahn erneut ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. Wieder rollten die Militärzüge mit Nahschub an Treibstoff, Munition, Truppen und vielem mehr durch die Eifel.
Bis zum Sommer 1944 blieb die Eisenbahn von größeren Angriffen weitgehend verschont. Dann aber begannen die Alliierten mit der planmäßigen Zerstörung der Eisenbahn aus der Luft. Die furchtbaren Luftangriffe störten den Eisenbahnbetrieb empfindlich und verlangten von den Eisenbahnern das Äußerste. Entstandene Schäden im Netz wurden schnell beseitigt. Dennoch gestaltete sich der Betrieb immer schwieriger. Viele Transporte, wie etwa Treibstoff- und Munitionszüge, die bei Angriffen am meisten gefährdet waren, konnten nur noch im Schutz der Dunkelheit einigermaßen sicher vor Luftangriffen verkehren. Tagsüber wurden diese Züge meist in Tunnels abgestellt. Aber auch Personenzüge waren Ziel der Angriffe - mit oft schlimmen Folgen für die Reisenden und das Zugpersonal.
Trotz häufiger Beschädigungen waren die Strecken noch so weit intakt, daß die Reichsbahn für die am 1. Dezember 1944 einsetzende Ardennen-Offensive alle Transporte durchführen konnte.
Mürlenbach erlitt ein Inferno vom 22. bis 24. 12. 1944, als ein im Bahnhof abgestellter Munitionszug in Brand geschossen wurde. Am Heiligabend bewirkte dessen explodierende Ladung Tod und Zerstörung, eine grauenvolle „Bescherung“.
Was die Alliierten nicht zerstört hatten, dem gaben die zurückweichenden deutschen Streitkräfte den Rest. Zahlreiche Eisenbahnbrücken und Kunstbauten wurden gesprengt. Diese Taktik sollte den Feind am Vormarsch hindern. Das amerikanische Vorrücken wurde aber durch die Zerstörungen kaum verzögert. Die Auswirkungen auf das zivile Leben und die Struktur der Eifelregion waren dagegen nachhaltig. Während der Erste Weltkrieg die Eisenbahnanlagen kaum in Mitleidenschaft gezogen hat - ausgenommen die mittelbaren Schäden infolge ungenügender Unterhaltung - lag das Netz nach dem Zweiten Weltkrieg in einem völligen Chaos.
Wiederaufbau und Entwicklung bis heute
Nach Kriegsende war keine einzige Bahnlinie der Eifel mehr befahrbar. Die Eisenbahnanlagen boten ein Bild der Verwüstung. Sämtliche Kyllbrücken waren zerstört. Gebäude, Lokomotiven, Wagen, Signal- und Fernmeldeanlagen - kaum noch etwas war heil geblieben. Die Räder mußten erst wieder laufen lernen. Es dauerte relativ lange, bis der Zugverkehr, zunächst auf Teilstrecken, wieder aufgenommen werden konnte. Der Wiederaufbau war nämlich gehemmt durch fehlende arbeitsfähige Menschen (völlig unzureichende Ernährung) sowie fehlende Materialien. Die Entscheidung, wo und was aufgebaut werden sollte, traf die französische Besatzungsmacht. Diese verlangte, daß nicht unbedingt benötigte Gleise abgebaut und nach Frankreich verbracht wurden. Als Ersatz für die von den Deutschen aus Frankreich entnommenen und nach Rußland verbrachten Oberbaustoffe mußten unter anderem 54,7 km Gleise zwischen Kordel und Lissendorf sowie 61 Weicheneinheiten auf verschiedenen Bahnhöfen abgebaut und als Reparationsleistungen nach Frankreich verbracht werden. Gerolstein-Birresborn und Densborn-Kordel wurden auf eingleisigen Betrieb zurückgebaut. Heute noch ist die Eifelstrecke auf diesen Abschnitten eingleisig - ein für den Betriebsablauf sehr hinderlicher Zustand.
Das zweite Gleis blieb auf dem durch Mürlenbach führenden Teilstück Birresborn-Densborn erhalten. Zeitweise war der Rückbau dieses zweiten Gleises im Gespräch; das Thema ist momentan (hoffentlich auf Dauer) vom Tisch.
Vordringliche Aufgabe in den ersten Nachkriegsmonaten war die Instandsetzung der Eifelhauptstrecke, der wichtigsten Verkehrsader der gesamten Region. Problematisch war, daß der nördliche Teil der Strecke zur Britischen und der südliche Teil zur Französischen Zone gehörte. Später wurde hieraus die Grenze zwischen den Bundesländern Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz.
Erst nach der Instandsetzung von 28 Brücken und zwei Tunnels wurde am 23. 12. 1946 der durchgehende Betrieb zwischen Gerolstein und Trier wieder aufgenommen.
Der Wiederaufbau konnte nicht mehr in vollem Umfange vorgenommen werden. Und von dem, was an Anlagen mit viel Mühe und oft unter großen Opfern wieder aufgebaut war, wurde manches nicht allzulange später wieder stillgelegt. Viele Gleise wurden abgebaut.
Die großen Ausgaben für die durch den Krieg verursachten Schäden führten zu einem permanenten Nachholbedarf für die Unterhaltung und Erneuerung der baulichen Anlagen. Die Eisenbahn unternahm große Anstrengungen, um im Wettbewerb zu bestehen und den gesamten Betriebsapparat rationeller und wirtschaftlicher zu gestalten. Dazu gehörte die Umstellung von Dampf- auf Dieseltraktion (am 29. Mai 1976 ging die Ära der Dampflokomotiven zu Ende). Durch weitere technische Verbesserungen wurden die Fahrzeiten gekürzt und die Lasten im Güterverkehr erhöht. Bahnübergänge wurden beseitigt und die Bahnunterhaltung von manueller Arbeit umgestellt auf maschinelle. Mit großem finanziellen Einsatz wurden moderne Stellwerke gebaut und vielerlei Rationalisierungsmaßnahmen umgesetzt, mit der Folge einer enormen Personalreduzierung.
Auch beim Bahnhof Mürlenbach haben die Rationalisierungen deutliche Spuren hinterlassen. Der Güterverkehr wurde aufgegeben und die früher vorhandenen Ladegleise, mit Ladekran, Gleiswaage und Lademaß sowie die Weichen zurückgebaut. Es wurde der örtlich besetzte Schrankenposten eingespart und die Schranke vom Bahnhof aus bedient und noch einige Zeit später durch eine zugbediente Anlage ersetzt. Nach dem Abbau der Signale und der Anlage eines Außenbahnsteiges für die Reisenden Richtung Köln am Steinertweg konnte dann auch das restliche Personal zurückgezogen und Mürlenbach in einen unbesetzten Haltepunkt für den Reiseverkehr umgewandelt werden.
Die Politik setzte nach dem Krieg auf den Ausbau der Straßen und Wasserwege - die Eisenbahn wurde und ist bis heute das Stiefkind der Verkehrspolitik.
Die Folgen zeigt die Statistik der Verkehrsleistungen auf. Die „Bahnhofsstatistik“ enthält den Verkehrsumfang jedes Bahnhofs. Mürlenbach war eine von 279 Verkehrsstellen der Bundesbahndirektion Trier, mit der Dienststellennummer 30059 (Stand 1958).
Der Bahnhof Mürlenbach erbrachte für das Geschäftsjahr 1958 Erlöse und Versandfrachten von insgesamt 68135 DM und zwar - Personenverkehr: Erlös 41712 DM; 16735 verkaufte Fahrkarten - Expreßgutverkehr: Versandfrachten 497 DM; 246 Sendungen (2 t), Empfang 1461 Sendungen (20 t). - Gepäckverkehr: Versand 140 Sendungen (4 t), Empfang 120 Sendungen (3 t). - Aufbewahrungsverträge: 47.
Dazu einig Werte im Vergleich zum Jahre 1927:
Zahl der verkaufen Fahrkarten:
1927 = 34480
1958 = 16735Versand von Wagenladungen in Tonnen:
1927 = 6294
1958 = 1503Stückgutversand in Tonnen:
1927 = 163
1958 = 11Am 7. 12. 1973 wurde der elektrische Betrieb auf der Moselstrecke aufgenommen, mit der Folge weiterer Leistungsverlagerungen weg von der Eifelstrecke. Weitere Gründe für die rückläufige Bedeutung der Eifelbahn sind die verkehrlichen Auswirkungen der Mosel- und der Saarkanalisierung.
Ausblick
Wegen der durch die topographischen Verhältnisse erschwerten Betriebsverhältnisse (Steigungen, Kurven, Tunnel und Brücken) kommt der Eifelstrecke nicht die ihrer geographischen Lage entsprechende Bedeutung im deutschen Eisenbahnnetz zu.
Die Glanzzeit des Güterverkehrs waren die Jahre bis zum Ersten Weltkrieg. Damals nahmen die Güterzuglangläufe zwischen den Schwerindustriezentren Ruhrgebiet und Lothringen ihren Weg durch die Eifel. Auch auf regionaler Ebene kam der Eifelstrecke allerdings eine nicht zu unterschätzende Bedeutung zu, denn ehemals zweigten von der Bahnlinie Köln-Trier elf Nebenbahnen ab. Es galt, deren Verkehrsaufkommen, das stark auf die Eifelstrecke ausgerichtet war, aufzufangen.
Das gesunkene Transportaufkommen im Güterverkehr sowie Verlagerungen des Personenverkehrs auf der Straße führten zu Stillegungen der abzweigenden Nebenbahnen sowie zu Einschränkungen des Betriebes. Die Eifelbahn ist heute nur noch relativ schwach genutzt und hat bei weitem nicht mehr ihre frühere Bedeutung.
Ohne über die Endpunkte Köln und Trier hinausfahrende durchgehende Züge hat der Reiseverkehr nur regionale Bedeutung. Im Güterverkehr werden Beförderungsleistungen ebenfalls ohne Durchgangsverkehr erbracht - lediglich der Quell- und Zielverkehr der Region wird abgewickelt. Es handelt sich dabei vorwiegend um Erzeugnisse und Bedarfsgüter der Land- und Forstwirtschaft sowie Zulieferung und Abtransport für die Industrie der wirtschaftlich schwach strukturierten Region, in der Großbetriebe gänzlich fehlen.
Die anteiligen Verkehrseinnahmen decken nicht die Betriebsausgaben - wie dies bei vielen andren Eisenbahnstrecken der Fall ist. Für weitere durchgreifende Rationalisierungsmaßnahmen fehlen die Geldmittel.
Im Reiseverkehr werden demnächst auf der Eifelstrecke Kostenminderungen durch den Einsatz von lokbespannten Zügen durch Triebwagenzüge eintreten.
Lobend zu erwähnen sind die Initiativen „zur Erhaltung der Eifelstrecke“. Unzutreffende Stillegungsgerüchte sind dagegen nicht hilfreich.
Wenn die Ungleichheit im Wettbewerb zu den übrigen Verkehrswegen beseitigt, ihr die Altlasten abgenommen und gemeinwirtschaftliche Leistungen bezahlt werden, wird die umweltschonende Bahn ihre Wirtschaftlichkeit und ihren volkswirtschaftlichen Nutzen beweisen.
Mit Interesse und Hoffnungen blickt man heute auf die sich abzeichnende Übernahme des Sondervermögens DB in eine Aktiengesellschaft zum Jahresbeginn 1994.
Quellen:
Die Eifelbahn Köln-Trier. Eisenbahn-Journal II/90.
Die Bundesbahn. Sonderdruck 1958. Bundesbahndirektion Trier.
BD Saarbrücken 1982. 130 Jahre Bundesbahndirektion Saarbrücken.
Hoppstädter: Die Entstehung des Eisenbahnnetzes ... in der Eifel.
Quelle: Unbekannt (Dauner Jahrbuch?) 5/1993, S 291 - 296
Archiv: Anton Könen Mechernich
Sammlung Anton Könen, Mechernich
- Die Euskirchener Kreisbahn
- Volkswirtschaftl. Artikel, Aufbau der Rheinischen Bahn, Verstaatlichung und Eifelbahn 1853 - 1875
- Die Rheinische Bahn - Bekanntmachungen und kleine Artikel von 1846 - 1933
- Inserate rund um die Rheinische Bahn und Eifelbahn 1865 - 1922
- Bau der Strecke Düren - Euskirchen - Call - Schleiden - Hellenthal 1867 - 1914
- Weiterführung in die Eifel und Weiterführung nach Münstereifel betreffend
- Französische Besatzungszeit und Artikel 30er Jahre
- 40er Jahre und Artikel der Nachkriegsjahre
- 50er und 60er Jahre, Artikel der 70er Jahre bis 2004Zur allgemeinen Wisoveg-Sammlung rund um Wirtschaft und Verkehr im Kreise Euskirchen und der Eifel - aus Heimatkalendern, Zeitungen und Büchern.
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