Unser Bahnhof Euskirchen

Vor 5 Jahren am 15. September wurde eingleisig der Personenzugverkehr von Euskirchen nach Mechernich eröffnet. Bis dahin berührten Euskirchen nur die Züge von Düren nach Bonn, Güterzüge, auf denen man mitgenommen wurde - oder auch nicht. Am 29. Oktober war die Brücke hinter Mechernich wiederhergestellt, und vom 10. November an konnte man bis Scheven fahren. Es dauerte aber bis zum 23. Dezember 1947, ehe die Züge bis Schmidtheim durchgingen. Die Nebenstrecke von Kall über Gemünd und Schleiden wird erst seit dem 8. Juli betrieben, und zwar ging es zunächst nur bis Oberhausen. Hellenthal ist seit dem 15. Dezember Endstation.

Von Köln aus fuhren nach der Kapitulation die Personenzüge bis Weilerswist. Unter Personenzügen muß man freilich jene leeren Güterwagenzüge verstehen, in denen sich die Menschen, zusammengepreßt wie Heringe, transportieren lassen mußten. Am 30. Oktober 194 gelangte man zum ersten Male bis Großbüllesheim, und am 9. November ging es endlich durch bis Euskirchen - mit einer unvorhergesehenen kurzen Unterbrechung durch erneuten LKW-Personenverkehr nach Großbüllesheim. Ab 16. Januar 1946 konnte man von Köln bis Scheven fahren. Aber noch immer sind kürzere Teile der Strecke Köln-Trier eingleisig, so zwischen Kall und Nettersheim, bei Blankenheim und Jünkerath. Die Strecke nach Münstereifel war bis Iversheim seit dem 20. Dezember 1945 in Betrieb, bis zur Endstation seit dem 2. Juni 1948.

Es war nicht Schuld der Bundesbahn, daß der Beginn des vollen Betriebes mit halbwegs heilen und sauberen, durchweg überalterten Personenwagen erst nach der Währungsreform begann - vor allem nicht der Ingenieure und Arbeiter, die das Werk unter schwierigsten Bedingungen zu leisten hatten. Sie fanden auch leider nicht die Anerkennung, die sie verdient hatten, denn viele dieser Männer wurden entlassen und erwerbslos. Es ist einstweilen ein Trost, daß de Bundesbahn wenigstens 5000 Arbeiter neu einstellen wird - mehr gestattet ihr die Finanzlage nicht.

Die Instandsetzung des Bahnhofs Euskirchen macht aus gleichem Grunde nur langsam Fortschritte; es handelt sich um eine relativ unwichtige Arbeit, wofern nichts anderes erzielt wird, als die Wiederherstellung des Friedenszustandes mit den üblichen architektonischen Verbesserungen. Indessen sind die Fahrgäste der Bundesbahn um so mehr an der Gestaltung, z. B. der Zugänge und Bahnsteige interessiert, und es ist bedauerlich, daß die Bundesbahn ihre Baupläne nicht ebenso der Oeffentlichkeit zugänglich macht, wie etwa die Stadtverwaltung die ihren. Der Fahrgast und Steuerzahler fürchtet nämlich, daß ein unnötig repräsentatives Gebäude entsteht, während ihm als wichtig vielmehr die Umgestaltung der Fahrgast-Verkehrswege innerhalb und außerhalb des Bahnhofsgeländes erscheinen.

Der in nebenstehendem Beitrag angeführte Vorschlag für die Bahnhofsanlage mit Zugängen

Diese sind wie bei so vielen Bahnhöfen aus jener zeit, da man noch „die Gleise überschreiten“ durfte, um zu seinem Zug auf dem zweiten oder dritten Bahnsteig zu gelangen, denkbar umständlich. In Euskirchen müssen nämlich - wie auch in Bonn - etwa 4/5 aller Fahrgäste unter den Gleisen hindurchgehn, und wie in Bonn ist - und wäre es auch in Zukunft - ganz unsinnig, wenn sie vorher eine Art Prachttreppe hinaufsteigen müssen, die sie nachher doch wieder hinabklettern dürfen! Dies und die gleichermaßen unsinnig langen Wege auf den Bahnsteigen, die gegenwärtig erforderlich sind, sind eine Zumutung an den Fahrgast, die dringend vermieden werden sollte. Namentlich für den Reisenden mit Gepäck ist es eine Qual, damit oft an die 200 m und treppauf- treppab laufen zu müssen, nur um vom Zuge zur Straße zu gelangen. Die Bundesbahnfahrgäste sind ja zum größten Teil zu solchen Kreisen gehörig, die sich keinen Gepäckträger leisten können.

Uns will darum scheinen, daß der Haupteingang zweckmäßig vor dem Bahnsteigtunnel verlegt wird, und zwar in dessen Höhe, etwa zwei Meter unter dem Straßenniveau. Die Zufahrtrampen wären verhältnismäßig kurz und flach, zumal die Alleestraße am Knick zum Bahnhofsplatz ohnehin bedeutend tiefer liegt. Ebenso ließ sich nach Osten eine Zufahrtrampe mit mäßigem Gefälle anlegen. Falls man größere Erdbewegungen in Kauf nimmt, könnte auch eine dritte Zufahrt in Richtung querab zur Bahnhofstraße vorgesehen werden. Die Diensträume würden teils halb versenkt, teils einstöckig über dem Boden beiderseits des Einganges liegen. Der Gesamteindruck würde völlig anders sein als der des alten Gebäudes. Dieser war nach dem damaligen Stil der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung ein „der Stadt Euskirchen würdiger“ Prachtbau, eine Art Schloß, wie erwähnt mit schöner Freitreppe, flankiert von zwei Riesenkandelabern und allem drum und dran jener - dennoch unvergleichlich sparsamen und bescheidenen Zeit.

Der Abtransport des Bodenaushubs dürfte für den Bereich des Bahnhofs Euskirchen kein so kostspieliges Problem sein. Wenn im Uebrigen die Bauten nach und nach und in sparsamster Ausführung errichtet würden, erscheint der vorliegende Vorschlag durchaus als diskutabel. Zum besseren Verständnis fügen wir eine Skizze bei.

Ein weiterer Fehler der Euskirchen Bahnsteige ist die Lage des Verbindungstunnels am äußersten Ende. Vielleicht könnten - später einmal - die Bahnsteige nach Westen verlängert und mit Treppen nach beiden Seiten hinauf versehen werden. Dann würden die Züge mit ihrer Mitte über dem Tunnel halten und die Fahrgäste hätten insgesamt nur etwa ein Drittel der Wege zu laufen, um in den Tunnel und von diesem in die Abteile des Anschlußgleises zu gelangen. Die zweiseitigen Treppenanlagen wären schmaler und bedeuteten keine wesentliche Beeinträchtigung des Ueberblicks über den einzelnen Bahnsteig.

Kae.

Quelle: Euskirchener Volksblatt vom 7. Oktober 1950
Archiv: Anton Könen Mechernich

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- Die Euskirchener Kreisbahn
- Volkswirtschaftl. Artikel, Aufbau der Rheinischen Bahn, Verstaatlichung und Eifelbahn 1853 - 1875
- Die Rheinische Bahn - Bekanntmachungen und kleine Artikel von 1846 - 1933
- Inserate rund um die Rheinische Bahn und Eifelbahn 1865 - 1922
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