Das Dampfroß kommt

Von Beate Paul-Lützeler

Die Eifeler Eisenbahnen 1864 - 1914 in zeitgenössischen Fotografien

Teil 2

Streckenbeschreibungen

Köln - Trier

Das erste Teilstück der heutigen Haupt-Eifellinie Köln - Trier wurde 1865 zwischen Euskirchen und Kall fertiggestellt. 1870 folgte dann die Eröffnung der Fortführung von Kall über Blankenheim-Wald und Jünkerath bis Gerolstein. Damit war die Wasserscheide zwischen Nord- und Südeifel, der höchste Punkt der Strecke, überwunden. Besondere Probleme machte jedoch das Teilstück Gerolstein - Ehrang durch das Kylltal, wo die Kyll 25mal überquert und acht größere Tunnel gebrochen werden mußten.

Umso denkwürdiger war für die Eifeler Bevölkerung der 1. Juli 1871, als das zuletzt fertiggestellte Teilstück dem zivilen Verkehr übergeben wurde. Damit war erstmals eine Nord - Süd - Durchgangsverbindung zwischen den damals aufstrebenden Industriegebieten an Rhein und Ruhr sowie den Montanrevieren an der Saar, in Luxemburg und in Lothringen geschaffen.

Allerdings lief der gesamte Verkehr von Euskirchen aus noch über Düren. Erst 1875 war die direkte Anbindung nach Köln befahrbar. Die Moselbrücke bei Pfalzel wurde erst 1879 fertig, und zwar im Zusammenhang mit dem Bau der Moselstrecke Koblenz - Trier.

Euskirchen - Münstereifel

Im Erfttal zwischen Euskirchen und Münstereifel befinden sich zahlreiche Industriebetriebe, für deren wirtschaftliches Wohlergehen der Bau einer Eisenbahn lebensnotwendig war. Ursprünglich war geplant gewesen, die Strecke Euskirchen - Kall - Trier durch das Erfttal zu führen und den Bahnhof für Münstereifel vor dem Eschweiler Tal, rund zwei Kilometer vom Städtchen entfernt, anzulegen. Der Widerstand der Stadtväter hatte diese Planung letztlich zu Fall gebracht.

Bahnhof Münstereifel, Kreis Euskirchen
Foto: Stadtarchiv Bad Münstereifel

Am 1. Oktober 1890 fand nun die feierliche Eröffnung der Nebenstrecke Euskirchen - Münstereifel statt, an der auch der Kölner Regierungspräsident von Sydow teilnahm. Für den Aufschwung des Fremdenverkehrs in Münstereifel hatte die Bahn entscheidende Bedeutung.

Heute ist sie von der Stillegung bedroht. Ihr bisheriges Fortbestehen ist vor allem einer Elterninitiative zu verdanken, deren Kinder mit der Bahn zur Schule befördert werden.

Kall - Hellenthal

Die Initiative zum Bau der Eifeler Eisenbahnen überhaupt ging von Schleiden aus, wo sich im Jahre 1863 eine „Eifel-Eisenbahn-Gesellschaft“ gegründet hatte. Zunächst ging es lediglich um die Anbindung des Schleidener Tales mit seiner Eisenindustrie an die Strecke Köln - Aachen bei Düren, aber schon 1856 plante man eine Weiterführung durch die Eifel nach Trier. Um die Wasserscheide, den höchsten Punkt der Strecke, zu überwinden, gab es verschiedene Planungen. Die Schleidener Initiatoren wollten die Trasse über Schleiden und Reifferscheid ins obere Kylltal führen, die Bauplaner über Kall und Nettersheim, und sie setzten sich durch.

Erst in den Achtziger Jahren begann man mit dem Bau einer Nebenstrecke von Kall nach Hellenthal, die 1884 dem Verkehr übergeben wurde. Die Eisenindustrie war inzwischen in die Wirtschaftszentren an Rhein und Ruhr abgewandert; die wenigen noch verbliebenen Betriebe profitierten jedoch vom Bahnanschluß.

Lokunglück in Hellenthal, Kreis Euskirchen. Im Januar 1913 durchbrach die Lok den Prellbock und fuhr in den Wehrpool.
Foto: Hermann Klinkhammer, Hellenthal

1980 verkehrte der letzte Personenzug auf der Strecke; Güterverkehr ist noch möglich. Hauptnutzer ist die belgische Armee, die von einer Verladerampe bei Schleiden ihre Militärfahrzeuge zum Truppenübungsplatz Vogelsang und umgekehrt transportiert.

Aachen - Pronsfeld

Ähnlich wie die Schleidener Industrie mußten auch die Monschauer Betriebe lange Zeit auf einen Bahnanschluß warten. Auch sie konnten sich nicht mehr wirtschaftlich erholen, als endlich am 30. Juni 1885 das erste Teilstück einer Vennbahn zwischen Aachen und Monschau feierlich eröffnet werden konnte. Nur ein knappes halbes Jahr später ging die Fortführung der Strecke bis Weismes in Dienst. 1887 konnte man bis St. Vith fahren; zwei Jahre später war die Strecke bis Pronsfeld in Betrieb, ebenso der Abzweig von St. Vith nach Luxemburg.

Wirtschaftlich stellte die Vennbahn eine schnelle Verbindung zwischen dem Aachen - Lütticher und dem lothringischen Industriegebiet dar, militärisch war sie zur Erschließung des grenznahen Raumes gegen Frankreich erwünscht.

Nach dem verlorenen ersten Weltkrieg und der Abtreibung der Kreise Eupen und Malmedy an Belgien wurden per Vertrag von 1921 auch die durch deutsches Gebiet führenden Teile der Vennbahn belgisch und sind es bis heute geblieben. Auf ihren Schienen verkehren heute noch Güterzüge und Militärtransporte zum Truppenübungsplatz Elsenborn; die Strecke St. Vith - Pronsfeld wurde nach 1945 nicht wieder aufgebaut.

Bahnbeamte in Lammersdorf, Kreis Aachen
Foto: Verein für Heimatgeschichte und Dorfkultur, Simmerath-Lammersdorf

Stolberg - Herbesthal

Die 1841 eröffnete Eisenbahnlinie Köln - Düren - Aachen wurde schon 1843 bis an die Grenze des damaligen Deutschen Reiches, nach Herbesthal, fortgeführt. Zur gleichen Zeit baute die Belgische Staatsbahn al Abzweig der Hauptstrecke Antwerpen - Brüssel - Lüttich die Verbindung nach Lüttich bis Herbesthal, sodaß schon in den vierziger Jahren eine direkte Eisenbahnlinie von Köln bis Antwerpen bestand.

Nachdem die Vennbahn 1885 bis Monschau befahrbar war, plante man nun noch eine Querverbindung von Stolberg aus durch das untere Vichttal nach Walheim sowie eine westliche Fortführung nach Raeren über Eupen bis nach Herbesthal. Vor allem die Kupfer- und Messingindustrie zwischen Stolberg, Gressenich und Zweifall profitierte von diesem Bahnanschluß. Herbesthal wurde so zu einem Bahnknotenpunkt.

Heute wird die Strecke nur noch von Güterzügen befahren.

Bonn - Heimbach

Die älteste Eifeler Eisenbahnstrecke überhaupt ist das Teilstück Düren - Euskirchen, das 1861 begonnen und 1864 eingeweiht wurde. Der gesamte Verkehr aus und in die Eifel wurde zu dieser Zeit über Düren abgewickelt. Im Jahre 1880 konnte dann die Verlängerung dieser Strecke über Euskirchen nach Bonn in Betrieb genommen werden, womit auch endlich das südliche Vorgebirge mit Rheinbach und Meckenheim Bahnanschluß erhielt. Dies brachte vor allem den dortigen Obst- und Gemüsebauern zusätzliche Absatzmöglichkeiten in weiter entfernten Städten wie Köln, Koblenz und dem Ruhrgebiet.

Bahnhof Euskirchen
Foto: Kreisbildstelle des Kreises Euskirchen, Kall

Große Schwierigkeiten bereitete der Ausbau der Strecke Düren - Heimbach, der in den Neunziger Jahren in Angriff genommen wurde. Die Enge des Rurtales machte an einigen Stellen gewaltige Felssprengungen nötig, um überhaupt eine Trasse legen zu können. Der relativ unkomplizierte Teil Düren - Kreuzau war schon am 1. Juni 1892 eröffnet worden, aber erst 1903 war die Bahn bis Heimbach fertig. Sie wurde der wichtigste Faktor für den Fremdenverkehr der Rureifel, besonders nach dem Bau der Talsperren an Urft und Rur.

Personenverkehr findet heute noch auf den Teilstrecken Bonn - Euskirchen und Düren - Heimbach statt; zwischen Düren und Euskirchen verkehren nur noch Güterzüge.

Remagen - Malmedy

Der östliche Abschnitt der Ost - West - Verbindung Remagen - Malmedy zwischen dem Rhein und dem oberen Ahrtal wird als Ahrtalbahn bezeichnet, und hier begann man auch zuerst mit dem Bau. Am 18. September 1880 wurde das erste Teilstück Remagen - Ahrweiler dem Verkehr übergeben. Vor allem die Bäder und Kurbetriebe in Bad Neuenahr nahmen in der Folgezeit einen sprunghaften Aufschwung.

Wesentlich schwieriger gestaltete sich die Fortführung der Strecke über Altenahr bis Dümpelfeld. Einige Tunnel und viele Ahrbrücken mußten gebaut werden. Erst 1888 ging dieses Teilstück in Betrieb. Nun waren die Militärs am Zuge: Sie verlangten eine Durchgangsstrecke Remagen - St. Vith. 1909 begann man mit dem Bau von Dümpelfeld aus über Ahrdorf und Hillesheim nach Jünkerath zur Hauptstrecke Köln - Trier.

Brückenbau oberhalb Ahrweilers für die nicht vollendete Bahnanlage Ahrweiler-Dernau
Foto: Rudolf Leisen, Ramersbach

Von dort führte die Strecke weiter über Losheim nach Weywertz, wo sie auf die Vennbahn traf. Mit dem Reststück Weismes - Malmedy hatte man die damalige deutsche Westgrenze erreicht. 1912 wurde diese Eisenbahnverbindung eröffnet.

Personenverkehr ist heute noch auf dem Teilstück Remagen - Dümpelfeld möglich; der Abschnitt Dümpelfeld - Jünkerath ist stillgelegt. Die Strecke von Jünkerath über Losheim nach Belgien wird zur Zeit mit Millionenaufwand für Militärtransporte wieder hergerichtet, ein in der Bundesrepublik bislang einmaliger Vorgang.

Dümpelfeld - Adenau

Im Zusammenhang mit der Fortführung der Ahrtalbahn bis Dümpelfeld baute man auch einen Eisenbahnanschluß für den damaligen Kreissitz Adenau. Man versprach sich behördlicherseits von einem solchen Anschluß eine wirtschaftliche Belebung. Da dieser östliche Teil der Hocheifel sehr arm war, fielen die vom Kreis und den Gemeinden aufzubringenden Anteile an Grunderwerbskosten gering aus; entsprechend hoch waren die staatlichen Zuschüsse. Zahlreiche Bauernsöhne fanden für die Bauzeit Arbeit und Brot in der Nähe ihrer Heimatorte. Am 15. Juli 1888 wurde die Strecke Adenau - Dümpelfeld zusammen mit dem Teilstück Dümpelfeld - Ahrweiler eröffnet.

Seit 1895 findet hier kein Personenverkehr mehr statt; ab Dümpelfeld müssen die Reisenden auf den Bus umsteigen.

Arbeiter beim Bahnbau in der Nähe von Dümpelfeld, Kreis Ahrweiler
Foto: Fritz Röder, Adenau

Ahrdorf - Blankenheim-Wald

Militärische Belange waren auch für die Querverbindung zwischen Ahrdorf (an der Strecke Remagen - Malmedy) und Blankenheim-Wald (an der Hauptstrecke Köln - Trier) ausschlaggebend. Wirtschaftlich und verkehrsmäßig wäre diese Strecke entbehrlich gewesen, denn weder lagen hier größere Orte noch wichtige Wirtschaftsbetriebe. Vor allem der Aufstieg aus dem Ahrtal über die Wasserscheide ins Urfttal war geländemäßig schwierig zu bewältigen. Drei größere Tunnel mußten in den Felsen gesprengt werden.

Die Strecke wurde am 1. März 1961 als erste nach Kriegsende stillgelegt und die Gleise abgebaut.

Hillesheim - Gerolstein

Als weitere Querverbindung zwischen Ahrtalbahn und Hauptstrecke Köln - Trier wurde am 1. Juli 1912 die Nebenbahn Hillesheim - Gerolstein freigegeben. Sie verläuft der Hauptstrecke parallel auf der anderen Seite der Kyll. Auch dieser nur wenige Kilometer lange Schienenstrang wäre nicht unbedingt nötig gewesen, ersparte in Richtung Süden jedoch von Hillesheim aus den Umweg über Jünkerath.

Ihrer geringen Bedeutung wegen wurde diese Nebenstrecke nach ihrer Zerstörung im Jahre 1945 nicht wieder aufgebaut.

Bahnhofsbau in Hillesheim, Kreis Daun
Foto: Wilhelm Pfeil, Hillesheim

Andernach - Neuerburg

Eine Verbindung der industriereichen Mayener Gegend mit der Rheinschiene durch die Eisenbahn konnte schon 1880 zwischen Andernach und Mayen in Betrieb genommen werden. Vor allem die Tuffstein- und Basaltlava-Industrie profitierte davon. Erst 15 Jahre später wurde auch die westliche Verlängerung von Mayen über Ulmen und Daun bis zur Hauptstrecke Köln - Trier bei Gerolstein fertiggestellt.

1883 war Prüm durch eine Eisenbahnverbindung an die Hauptstrecke in Gerolstein angeschlossen worden. 1888 konnte man bis Pronsfeld fahren und von dort Anschluß über Bleialf nach St. Vith und zur Vennbahn bekommen. Erst 1907 wurde das letzte Teilstück von Pronsfeld bis Neuerburg eingeweiht.

Als Ost - West - Verbindung bekam die Strecke Andernach - Neuerburg mit Beginn des ersten Weltkrieges eine große Bedeutung. Tag und Nacht rollten Truppen- und Versorgungstransporte an die Front. Aus Frankreich wurden die Verwundeten in Lazarettzügen zurückbefördert, und auch der deutsche Rückzug Ende 1918 wurde zu einem Teil über diese Eifeler Eisenbahnstrecke abgewickelt.

Personenverkehr findet bis jetzt auf der Strecke Andernach - Gerolstein statt; auf dem Rest der Strecke verkehren nur noch Güterzüge.

Bahnhof Prüm
Foto: Franz Josef Faas, Prüm

Mayen - Koblenz

Eine direkte Zugverbindung von Mayen nach Koblenz wurde durch eine Bahnlinie über Polch und Ochtendung möglich, die am 12. November 1904 dem Verkehr übergeben wurde. Sie erschloß das fruchtbare Maifeld und verband es mit dem großstädtischen Verbrauchszentrum Koblenz.

In Polch zweigte von dieser Linie die am 15. März 1916 eröffnete Nebenstrecke nach Münstermaifeld ab, das wegen seiner Viehmärkte Bedeutung hatte.

Am 9. Dezember 1983 verkehrten letztmals Züge auf den Abschnitten Mayen - Ochtendung und Münstermaifeld - Polch. Zwischen Ochtendung und Koblenz wird noch Güterverkehr durchgeführt.

Daun - Bernkastel-Kues

Eine Eisenbahnstrecke von der Vulkaneifel zur Mosel war von der Bevölkerung und den Politikern dieses Raumes immer befürwortet worden. Zunächst wurde am 21. März 1883 das Teilstück Bernkastel - Kues - Wengerohr dem Verkehr übergeben, womit die Mittelmosel an die hauptbahn Koblenz - Luxemburg angeschlossen war. Schon zwei Jahre wurde die Anbindung Wittlich - Wengerohr fertiggestellt.

Über zwanzig Jahre lang ruhten dann die weiteren Ausbaupläne. Erst am 30. November 1909 wurde das Teilstück Daun - Gillenfeld in Betrieb genommen. Es erschloß die Dauner Maare für den Reisetourismus. Nur ein gutes halbes Jahr später, am 1. Juli 1910, konnte die Strecke auf ihrer ganzen Länge befahren werden. Vor allem der Viadukt zwischen Plein und Wittlich hatte diese Verzögerungen bewirkt. Für den Bau dieser aufwendigen Überführung waren sogar italienische Gastarbeiter, die im Brückenbau führend galten, angeworben worden. Seit 1883 verkehren keine Züge mehr auf der gesamten Strecke.

Viadukt bei Plein, Kreis Bernkastel-Wittlich
aus: Meyer, Hubert: Wittlich - so wie es war, Düsseldorf 1978

Pronsfeld - Waxweiler

Pronsfeld wurde zu einem Eisenbahnknotenpunkt in der Südeifel. Neben den Strecken nach Prüm, Neuerburg und St. Vith zweigte hier ab 1907 auch noch eine Verbindung nach Waxweiler ab. Sie läuft zunächst parallel zur Strecke nach Neuerburg, folgt ab Lünebach aber dem Prümtal nach Süden. In Waxweiler wurden hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte und Vieh umgeschlagen; darin lag die große Bedeutung dieser Nebenbahn. Seit 1966 ist der Personenverkehr eingestellt; heute verkehren nur noch Güterzüge dort.

Koblenz - Luxemburg

Eine Eisenbahnverbindung zwischen Koblenz und der Westgrenze wurde schon ab 1855 geplant, als notwendige Fortsetzung der Strecke von Berlin über Halle, Kassel, Gießen und Wetzlar an den Rhein. Nachdem jedoch der Bau der Eifelstrecke Köln - Trier projektiert war, legte man die Pläne für eine Moselbahn zunächst auf Eis. Erst der deutsch - französische Krieg von 1870 / 71 brachte wieder Bewegung in die Diskussion. Die an den Bauarbeiten interessierte Rheinische Eisenbahngesellschaft machte in Eingaben nach Berlin deutlich, welche Vorteile eine solche Verbindung nach Westen für den deutschen Aufmarsch gehabt hätte und in Zukunft haben würde.

Bauzug für den Tunnelbau zwischen Cochem und Eller, Kreis Cochem-Zell
Foto: Theo Maringer, Reinbek

Wenige Jahre später wurde mit dem Bau begonnen. Die Trassenführung war teilweise recht schwierig, allein vier Moselbrücken mußten errichtet werden. Das größte Problem war jedoch der Bergrücken zwischen Cochem und Eller. Ein 4,2 Kilometer langer Tunnel wurde in zweijähriger Arbeit durch den Felsen getrieben, der längste in Deutschland.

Am 15. Mai 1879 wurde die Moselbahn feierlich eröffnet. Heute ist die Moselstrecke die am stärksten befahrene Eisenbahnlinie der Region; die einzige auch, die elektrifiziert wurde.

Pünderich - Traben-Trarbach

Die Doppelstadt Traben - Trarbach war vor allem wegen ihrer vielen Weingüter daran interessiert, einen Eisenbahnanschluß zu erhalten, da die Moselstrecke sich ab Bahnhof Pünderich von der Mosel auf Wengerohr zuwendet. Am 21. März 1883 wurde diese Nebenbahn offizielle eröffnet. Da sich bei der landespolizeilichen Abnahme jedoch Beanstandungen ergeben hatten, konnte der Fahrbetrieb zunächst nur in eingeschränktem Umfang aufgenommen werden. Ab 1. Juni 1883 verkehrten die Züge dann nach Fahrplan.

Die Strecke wird noch heute von Personenzügen befahren, war jedoch schon mehrfach von der Stillegung bedroht.

Bahnhof Traben-Trarbach, Kreis Bernkastel-Wittlich
Foto: Dieter Wolf, Traben-Trarbach

Igel - Erdorf

Die Kreise Bitburg und Prüm hatten sich schon 1856 um den Bau einer Eisenbahnstrecke bemüht. Als diese 1870 / 71 endlich gebaut wurde, führte die Trasse an den beiden Kreisstädten vorbei durch das Kylltal. Nachdem Prüm 1883 eine Bahnanbindung nach Gerolstein erhalten hatte, forderte der Stadtrat von Bitburg: „Für die Stadt Bitburg sowie für die Umgebung bis zur luxemburgischen Grenze ist die Erlangung einer Eisenbahnverbindung eine Lebensfrage.“

Aber erst ein Menschenalter später, im Jahre 1910, wurde das erste Teilstück einer Nimstalbahn von Erdorf aus bis nach Bitburg in Betrieb genommen. In einer langen Steigungsstrecke mußte die Trasse aus dem Kylltal auf die Höhe geführt werden, ebenso vor Wolsfeld wieder hinunter ins Nimstal. 1911 war die Strecke bis Niederweis befahrbar, 1915 dann die Anbindung durch das Sauertal entlang der luxemburgischen Grenze bis zur Strecke Trier - Luxemburg bei Igel. Die letzten Züge verkehrten im Jahre 1968.

Bauzug am Bau der Strecke Irrel-Igel
Foto: Dieter Wolf, Traben-Trarbach

Weiterführende Literatur:

Anonym: Das Eisenbahnunglück bei Gerolstein, in: Das Eifelland. Illustrierte Halbmonatsschrift für das Gesamtgebiet der Eifel, Jg. 2, 1897, S. 95 - 96.
Anonym: Die Eröffnungsfeier der Eisenbahn, in: Das Monschauer Land, Jahrbuch 1985, S. 58 - 60.
Anonym: Die Maifeldbahn, in: Eifelvereinsblatt 1905, S. 5.
Anonym: 75 Jahre Eisenbahn Düren - Heimbach, in: Eisenbahn - Amateurclub Jülich (Hrsg.): 75 Jahre Düren - Heimbach, Jülich o. J. [1978] S. 3 - 10.
Anonym: 75 Jahre Venn - Bahn, in: Eifelvereinsblatt 1960, S. 145 - 146.
Anonym: Nach der Eisenbahn der Kronprinz, in: Das Monschauer Land. Jahrbuch 1985, S. 61 - 62.
Anonym: Neue Eisenbahnprojekte für die Eifel, in: Das Eifelland. Illustrierte Halbmonatsschrift für das Gesamtgebiet der Eifel, Jg. 2, 1897, S 9 - 10.
Anonym: Notwendige Eisenbahnbauten der Eifel, in: Das Eifelland. Illustrierte Halbmonatsschrift für das Gesamtgebiet der Eifel, Jg. 2, 1897, S 41.
Anonym: Vennbahn vor der Jahrhundertwende, in: Das Monschauer Land. Jahrbuch 1985, S. 63 - 64.
Bauer, Josef: Das Tor zur Eifel, in: Heimatkalender des Landkreises Schleiden, 1967, S. 92 - 93
Baums, Peter: Vor 100 Jahren wurde der Bahnhof Adenau gebaut, in: Heimatjahrbuch des Kreises Ahrweiler, 1984, S. 117 - 122.
Becker, Karl E.: Das Kyllburger Land, Geschichte, Landschaft, Kunstdenkmale, Kyllburg 1977.
Blum, Peter: Verhinderte Bahnbauten durch die „arme“ Eifel, in: Eifelvereinsblatt 1952, S. 55.
Conrads, Josef: Das Venndorf kalterherberg mit dem Kloster Reichenstein, Aachen 1938
Dauke, Hans-Jürgen: Eisenbahnverkehr im Kreis Prüm vor 50 Jahren, in: Heimatkalender des Landkreises Bitburg - Prüm, 1982, S. 197 - 198.
Dollhoff, Josef / Baum, Karl-Josef: Düren. Aus der Geschichte einer alten Stadt, Köln 1985.
Faas, Franz Josef: Eifelbutter nach Berlin. Der Anschluß des Marktes durch die Bahn, in: Arbeitskreis Eifeler Museen (Hrsg.): Dünnbeinig mit krummen Horn. Die Geschichte der Eifeler Kuh oder der lange Weg zum Butterberg, Meckenheim 1986 (noch nicht erschienen).
Faas, Franz Josef: 95 Jahre Eisenbahn Gerolstein - Prüm, in: Verbandsgemeinde Prüm (Hrsg.): Prümer Land, Jg. 7, 1977, S. 30 - 32, 44, 45.
Faas, Franz Josef: 100 Jahre Gerolstein - Prüm. Sonderausstellung des Museums Prüm in Zusammenarbeit mit den Bahnhöfen Prüm und Gerolstein in der Zeit vom 24.11. bis 11.12.1983, Prüm 1983.
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Kemp, Klaus: Am 17. September 1880 fuhr die erste Eisenbahn von Remagen nach Ahrweiler. Der Bau der Ahrtalbahn, in: Heimatjahrbuch für den Landreis Ahrweiler, 1980, S. 5 - 12.
Kessel, Peter: Die Geographie der Eisenbahnen und Landstraßen im Wirtschaftsgebiet der eifel, Euskirchen 1931.
Klinkhammer, Paul: Die Lokomotive auf der Schitour, in: Eifelvereinsblatt 1913, S. 39.
Koch, F.: 110 Jahre Eisenbahn im Raum Euskirchen, in: Jahrbuch des Kreises Euskirchen, 1975, S. 121 - 126.
Kröger, Theodor: Himmelsleiter und Vennbahn, in: Eifeljahrbuch 1956, S. 22 - 23.
Loeffelsend: Wieder eine neue Eifelbahn. Ahrdorf - Blankenheim-Wald, in: Eifelvereinsblatt 1913, S. 79 - 83.
Maringer, Theo: Vorgeschichte der Moseleisenbahn, ungedrucktes Manuskript, 1983.
Mohr, Hans: Die neue Eifelbahn Jünkerath - Weywertz, in: Eifelvereinsblatt 1912, S. 191 - 196.
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Ottendorff - Simrock, Walther: Verkehr, Industrie und Handel im Kreis Ahrweiler, in: Heimatchronik des Kreises Ahrweiler, Köln 1968, S. 284 - 288.
Rausch, Jakob: Heimatbuch der Stadt Ahrweiler, Ahrweiler o. J.
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Rausch, Johannes: Eisenbahnfieber in der Südeifel, in: Heimatkalender des Landkreises Bitburg - Prüm, 1982, S. 52 - 56.
Reuter, Hans: 125 Jahre Eisenbahnlinie Köln - Düren - Aachen, in: Eifeljahrbuch 1966, S. 41 - 50.
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Schramm, Josef: Die Eifel, Essen 1974 ⁴.
Siebertz, Hans-Jürgen: Lammersdorf - bitte aussteigen!, in: Das Monschauer Land. Jahrbuch 1985, S. 79 - 80.
Stieler, Georg: Die Vennbahn. Das Schicksal einer Bahnlinie im Grenzkreis Monschau, in: Eifeljahrbuch 1961, . 5 - 13.
Vellen, Hans: Der Anschluß Heimbachs an die Eisenbahn, in: Eisenbahn - Amateur - Club Jülich (Hrsg.): 75 Jahre Düren - Heimbach, Jülich o. J. [1978], Beilage.
Weiß, Pejo: Ehe die Vennbahn belgisch wurde, in: Das Monschauer Land, Jahrbuch 1985, S. 65 - 67.
Weiß, Pejo: Fünf Tote und vierzehn Verletzte zwischen Monschau und Kalterherberg, in: Das Monschauer Land, Jahrbuch 1985, S. 81 - 84.
Zender, Adam: Zur Eröffnung der Bahnstrecke Manderscheid - Wittlich, in: Eifelvereinsblatt 1910, S. 170 - 171.
Zender, Michael: Hebung des Verkehrselends in der Westeifel, in: Eifelvereinsblatt 1920, S. 4.
Zimmer, Gerhard: Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahnstrecken in der Eifel, in: Eifeljahrbuch 1973, S. 68 - 86.
Zimmer, Gerhard: 100 Jahre Eisenbahn Trier - Gerolstein, in: Eifeljahrbuch 1972, S. 53 - 61.

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