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Aachener
Eisenbahngeschichte
Inhaltsübersicht
- Aachen
als historischer Verkehrsknotenpunkt
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Besonderheiten
im Eisenbahnbau damals und speziell um Aachen
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Regionales
Verkehrswesen in Aachen in der Zeit vor der Bahn
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Mit
der Eisenbahn kommt die Industrie
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Die
Pferdebahn
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Die
Elektrischen Bahnen der Aachener Kleinbahn-Gesellschaft
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Die
ASEAG
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Die
Rheinische Bahn
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Die
Aachen - Düsseldorfer Bahn
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Die
Aachen - Maastrichter Bahn
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Die
Bergisch - Märkische Bahn im Aachener Raum
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Die
Aachener Industriebahn
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Die
Preußische Staatsbahn
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Die
wirtschaftliche Bedeutung der Aachener Bahnen
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Die
Wasserstraßen nach Aachen - Nie gebaut
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Literatur
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Aachen
als historischer Verkehrsknotenpunkt
- Die alten Handelsrouten von
Italien nach Flandern und von Hamburg über Köln nach
Lüttich und weiter nach Reims kreuzten sich bei Aachen, ebenso
galt Aachen als Tor zur Niederlande und Frankreich und war ein
Stapelplatz für den Durchgangshandel nach England, Frankreich
und den Niederlanden. Bekannt war auch eine Strecke von Aachen durch
die Eifel nach Luxemburg. Die wirtschaftliche Entwicklung Aachens
läßt sich ab Ende des 7. Jahrhunderts verfolgen. Durch
seine Hauptstadtfunktion gelangten die Handelsbeziehungen zu einer
relativ hohen Bedeutung wie es eigentlich nur Städten gelang,
die an größeren Flüssen lagen, daneben spielte der
Ruf als Kur- und Rheumabad eine bedeutende Rolle.
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Bekannte Industrien aus dem Aachener
Raum waren Textilindustrie, Messingindustrie, Nadelherstellung,
Stahlindustrie und Elektroindustrie, die in den jeweiligen Epochen
der Geschichte jeweils dominierten. Dabei hatte die Textilindustrie
ihre Höhepunkte im 12. bis 14. Jahrhundert, war durch die
Verarbeitung der Wolle aus Eifel, Venn und England bekannt, und im
18. Jahrhundert durch die Mechanisierung der Tuchherstellung.
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Eine weitere Einnahmequelle war der
Fremdenverkehr bedingt durch die Schwefelbäder und den Ruf
Aachens als Kur- und Badestadt.
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Regelmäßige Postdienste
im 18. Jahrhundert schufen Verbindungen mit Lüttich,
Maastricht, Neuß, Düsseldorf, Holland, Köln und
Krefeld. Mit dem Beginn der Industrialisierung stieg das
Transportaufkommen insbesondere für Massengüter und
Rohstoffe. Da Aachen nicht wie Köln oder Maastricht an einem
schiffbaren Fluß lag, war ein Überlandtransport
erforderlich. Nicht umsonst verkehrte somit auf der Strecke Aachen -
Köln eine der ersten Deutschen Eisenbahnen.
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Insbesondere die Steinkohle
verlangte nach dem neuen Transportmittel. Die Bedeutung der Kohle im
Wurmrevier stand Mitte des 18. Jahrhunderts keinesfalls im Schatten
der Ruhrkohle. Erzgruben und später Braunkohlegruben,
Brikettfabriken und die Eisenindustrie benötigten allgemein
Gleisanschlüsse.
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Besonderheiten
im Eisenbahnbau damals und speziell um Aachen
- Eisenbahnbau war
Privatinteresse, der Staat war nicht sonderlich interessiert, die
verschiedenen Eisenbahngesellschaften konkurrierten untereinander
- Auf den Straßen
wurden Benutzungsgebühren erhoben
- Belgien hatte Interesse an
einer Eisenbahnverbindung nach Köln zum Rhein hin wegen
Streitereien mit Holland
Ebenso belegte Holland
alle Waren von und zur See mit Zöllen, welches die Gedanken zum
Eisenbahnbau förderte
Die Technik zur
Überwindung von Bergen, Tälern und Flüssen war noch
nicht ausgereift, der Viadukt bei Burtscheid und der Königsdorfer
Tunnel waren Pionierleistungen. Weiterhin ging die stationäre
Rampe auf der Strecke zum Aachener Wald mit Seilzugbetrieb in die
Eisenbahnbaugeschichte ein.
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Der Viadukt bei Burtscheid |
Foto: Rheinisches Bildarchiv |
Regionales
Verkehrswesen in Aachen in der Zeit vor der Bahn
- Im durch Stadtmauern und engen
Gassen geprägten Verkehr Aachens gab es bereits geregelte
Formen für den Personenverkehr. Eine Besonderheit in Aachen
waren um 1720 Lizenzen, Tragchaisen zur öffentlichen Benutzung
aufzustellen. Daneben spielte der Verkehr zu Pferde oder zu Wagen,
beziehungsweise zu Kutsche eine Rolle. Um 1830 waren neunzehn
Mietkutscher oder Fiaker vorhanden, die an bestimmten Plätzen,
wie am Theater oder Badehaus Aufstellung zu nehmen hatten, 1880
waren es bereits 120 Droschken. Die Einwohnerzahl war von 38.000 auf
85.500 in den 50 Jahren gestiegen.
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Mit der Inbetriebnahme der Aachener
Eisenbahnen entwickelten sich weitere Zufuhrunternehmen, die
Vigilanten, die nach Fahrgästen Ausschau hielten. Es gab den
sogenannten Droschkenverkehr mit offenen und geschlossenen Wagen,
die auch für Wochenendausflüge als Mietwagen gemietet
werden konnten.
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Mit
der Eisenbahn kommt die Industrie
- Also wurde 1841 die Strecke Köln
- Aachen von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet,
die bis zur Verstaatlichung 1880 diese Strecke bediente. Eine
weitere Strecke war 1843 der Anschluß ans Belgische Netz nach
Herbesthal. Weitere Gesellschaften entstanden, wie die
Aachen-Maastrichter Eisenbahngesellschaft und die
Aachen-Düsseldorfer Eisenbahngesellschaft.
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1837 wurde die erste deutsche
Waggonfabrik gegründet, die später nach Zusammenlegung von
Pauwels und Talbot unter dem Namen G. Talbot & Co firmierte und
die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft und Bergisch-Märkische
Eisenbahngesellschaft mit Waggons belieferte. Später gehörten
die Köln-Bonner, die Düsseldorf-Elberfelder, die
Taunusbahn, die München-Augsburger, die Berlin-Stettiner, die
Berlin-Frankfurter, die Köln-Mindener, die Main-Neckar-Bahn und
die Großherzoglich Badischen Eisenbahnen zu den Kunden.
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Eine andere Waggonfabrik in Aachen
wurde 1862 von J. Goossens gegründet, die ab 1910 in Eschweiler
im neuen Werk insbesondere Kessel-, Topf- und Kühlwagen zum
Transport von Teer, Öl, Spiritus, Säuren, Bier und leicht
verderblichen Lebensmitteln herstellte, ferner Trichterwagen und
Flachbodenschnellentlader.
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1846 wurde die Produktion von
Eisenbahnschienen im Hüttenwerk Rothe Erde aufgenommen. Die
Industrie entlang des Schienenstranges begann zu blühen, jedoch
die Standorte ohne Eisenbahnanbindung hatten das Nachsehen. Die
Eisenhütten in der Eifel und die Tuchindustrie im Monschauer
Raum verlegten ihre Standorte. (siehe
Eifelbahnen)
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Die
Pferdebahn
- Mit der zunehmenden
Industrialisierung wurde der Ruf nach mehr Transportmitteln für
Arbeiter und Wirtschaftsgüter laut. Die Abwicklung des
öffentlichen Verkehrs mit Droschken wurde durch eine Pferdebahn
1880 erweitert, der Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn. Der
Ausbau der Linien erfolgte schrittweise und erreichte 1891 seine
größte Ausdehnung mit 22 km Betriebslänge.
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Die
Ursprünge gingen auf eine Initiative einer belgischen
Bauunternehmung 1873 zurück, die auf ausländische
Erfahrungswerte verwies, jedoch keine ausreichenden finanziellen
Mittel besaß. Demzufolge trat 1874 eine belgische Bank auf,
die ebenfalls am Projekt einer Pferdebahn interessiert war, es
traten jedoch eine Menge Fragen auf, die sich hauptsächlich auf
technische Abläufe bezogen, wie Stallungen, Remisen und zu
starke Steigungen bei bestimmten Wunschstrecken.
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Schließlich geriet die
Finanzierung ins Wanken, da sich die ganze Angelegenheit bereits bis
1877 hinzog, als man Überlegungen anstellte, überhaupt
keine Pferdeeisenbahn zu bauen, sondern spezielle dampfgetriebene
Patent-Tramway-Lokomotiven, die wenig Geräusch entwickeln.
Mittlerweile war wieder ein Jahr vergangen und man wollte erst noch
einige technische Details klären und es tauchten wieder Fragen
nach der Rentabilität der beiden Alternativen Dampfstraßenbahn
und Pferdestraßenbahn auf.
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Foto:
Archiv ASEAG |
- Zu einer neuen Initiative kam
es, als 1880 Verhandlungen mit einem Berliner Unternehmer und
Königlichen Kommissionsrat Karl Limann geführt wurden, die
zur Ablehnung eines Angebotes einer englischen Firma und zur
Konzessionserteilung führten. Nach Festlegung der Einzelheiten,
die in der Konzession festgelegt wurden, erwarb die am 25. September
1880 neugegründete Aachener und Burtscheider
Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft das Recht, eine Pferdebahn in Aachen
und Burscheid für Personen- und Güterverkehr zu erbauen
und erwarb auch 1882 die Konzession.
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Wegen
der relativ vielen Steigungen innerhalb des Stadtgebietes mußten
die Pferdebahnen mit 2 Pferden statt mit 1 Pferd bespannt werden. Zu
diesem Zweck wählte man die in England verbreitete Normalspur
von 1,435 m. 1880 hatte man bereits eine Betriebslänge von 4,17
km und nahm den Betrieb bereits auf, der stückweise ausgebaut
wurde. Im Sommer 1881 waren bereits 10,7 km befahrbar.
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Gleichzeitig
entstand 1881 auch in Stolberg eine Pferdeeisenbahn, die auf einer
insgesamt 4,5 km langen Strecke zwischen Stolberg und dem drei km
entfernten Bahnhof und später dem Nachbarort Hammer von der
Aachener und Burtscheider Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft betrieben
wurde. Und es entstand im benachbarten Vaals eine 4,4 km lange
Pferdebahnlinie, wovon 800 Meter auf holländischem Gebiet
lagen.
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Versuche
in Aachen 1884 / 85 mit einer feuerlos getriebenen Natron-Lokomotive
ergaben eine Senkung der Betriebskosten, eine weitere Anschaffung
außer den 2 Probelokomotiven gab es nicht, da man auf Dauer
Schwierigkeiten mit den zu schwachen Gleisen und des von Natronlauge
zersetzten Dampfkessels befürchtete. Ebenso meinte man, daß
die Maschine nicht ganz ausgelastet sei. Schließlich, sicher
auch mit Blick auf andere Städte, wurden elektrisch betriebene
Bahnen ab 1894 eingesetzt. Man nannte sich nun Aachener
Kleinbahn-Gesellschaft.
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Fotos: Archiv ASEAG |
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Die
Elektrischen Bahnen der Aachener Kleinbahn-Gesellschaft
- Die elektrischen Bahnen von
Aachen wurden auf Meterspuren betrieben im Gegensatz zur Normalspur
der Pferdebahnen. Die Umspurung geschah schrittweise 1894 und 1895
und es wurden auch weitere Linien geschaffen. Da die Aachener
Kleinbahn-Gesellschaft dem Kleinbahngesetz unterstand, war auch eine
Abwicklung von Güterverkehr möglich, wovon wenig Gebrauch
gemacht wurde.
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Ab
1895 wurden die ersten Linien zu den Vororten gebaut. 1898 kam das
Eschweiler Netz welches bis dahin mit Pferdebahnen betrieben wurde,
hinzu, ab 1900 wurden weitere Landgemeinden angeschlossen, ab 1906
erfolgte der Ausbau Richtung Eupen. Die einzelnen Ausbauphasen
wurden als Bahnnetz I (Stadtnetz), II (Vorortsnetz), III
(Eschweileranbindung) und IV (Eupenanbindung) bezeichnet.
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1902 Foto: Siemens Archiv |
1912 Foto: Archiv ASEAG |
- Eine erste Blütezeit
erreichten die Aachener Straßenbahnen vor dem ersten
Weltkrieg. Die Fahrzeuge wurden erst wieder modernisiert, als die
ersten Omnibusse und Autos mit bequemer Luftbereifung verkehrten. So
wurden 1925 / 26 modernere Fahrzeuge angeschafft und ältere
ausrangiert. Teilweise fanden sie auch als Arbeitswagen Verwendung
oder wurden umgebaut.
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1933 Foto: Bimmermann |
- Die Streckenlänge war auf
156,4 km angewachsen, nachdem sie durch die Zugehörigkeit
Eupens vorher noch 25 km mehr ausmachte. Die Zahl der Städte
und Ortschaften war von ursprünglich 4 auf 65 gestiegen. Die
Zahl der Angestellten stieg von 99 auf 1141, eine gute Zeit begann.
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Die Aachener Straßenbahnen
erlebten ihren zweiten Höhepunkt. Nach dem 2. Weltkrieg wurde
das Netz in seiner ursprünglichen Weite nicht mehr aufgebaut.
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Die
ASEAG
- Seit 1942 nannte man sich
Aachener Straßenbahn- und
Energieversorgungs-Aktiengesellschaft ASEAG und war nach dem Kriege
gezwungen, aufwendige Reparaturen am Netz durchzuführen. Es
erfolgte eine neue Periode 1950 / 51 durch die zahlreichen
Neuanschaffungen moderner Triebwagen und wieder neue Episoden der
verschiedensten Fahrzeuggenerationen 1957 und 1966. Gleichzeitig
begann die schrittweise Umstellung der Straßenbahnlinien ab
1953 bis 1970 auf Buslinien. 1973 und 1974 wurden dann die letzten
Linien der Aachener Straßenbahnen eingestellt.
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Weit über die
Stadtgrenzen hinaus fuhren die Aachener Straßenbahnen, die
dem Kleinbahngesetz unterstanden |
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Die
Rheinische Bahn
- Die Rheinische Bahn baute die
Strecke Köln - Aachen - (Herbesthal) - auf deutscher Seite, die
auf belgischer Seite nach Antwerpen führte. In der
Projektierung wurde sie auch Cöln-Lütticher Bahn genannt
oder Köln-Aachen-Eupener Bahn. Mit der Köln-Aachener
Eisenbahn konnte sich die Industrie in Aachen und im Aachener Raum
weiter ausdehnen. Die Aachener Kleinbahngesellschaft entstand durch
das Bedürfnis nach mehr Personenverkehrswegen. Die
gleichzeitigen Wünsche Belgiens nach der Anbindung zum Rhein
wurden erfüllt. Nun konnte der Ausbau weiterer Bahnstrecken im
Aachener Raum beginnen. Natürlich waren die
Eisenbahngesellschaften im harten Konkurrenzkampf, denn Eisenbahnen
versprachen ein gewinnträchtiges Geschäft. Demzufolge
entstanden auch in Aachen verschiedene Bahnhöfe verschiedener
Bahngesellschaften. Auch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft
konnte weitere Strecken im Raume Köln, Neuß, Aachen und
Eifel errichten. Manchmal kaufte man sogar unrentable Bahnstrecken
auf, um der Konkurrenz eine Ausweitung ihrer Interessen zu
verhindern. So entwickelten sich die Eisenbahnen in Deutschland in
wirtschaftlicher Konkurrenz zueinander bis zur Verstaatlichung durch
die Preußische Staatsbahn 1880.
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Die Rheinische Eisenbahngesellschaft
wurde 1837 gegründet und begann mit dem Bau der Strecke ein
Jahr später. Zu diesem Zwecke wurden eigene Ziegelsteinfabriken
und Fahrzeuge erworben. Es mußten 30 Brücken erstellt
werden, darunter das berühmte Burtscheider Viadukt. Der
Königsdorfer Höhenzug wurde durch einen Tunnel durchquert,
für die Steigung bei Ronheide wurde eine Steilrampe mit
stationärer Dampfmaschine errichtet. Schon 1839 wurde die
Teilstrecke von Köln bis Müngersdorf in Betrieb genommen,
1840 die Teilstrecke nach Lövenich, 1841 die Strecke bis Aachen
und 1843 waren die letzten Abschnitte fertiggestellt und der Betrieb
konnte bis Herbesthal in Belgien aufgenommen werden, mit einer
Nebenbahn nach Eupen, die später in Betrieb genommen wurde. Bis
1856 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut und die stationäre
Dampfmaschine durch zwei starke Dampflokomotiven ersetzt, die im
Dienstbetrieb billiger waren.
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In den folgenden Jahren siedelten
sich im Nahbereich der Köln-Aachener Strecke weitere
Industiebetriebe an, die nach einer besseren Anbindung ans
Schienennetz verlangten. Die Köln-Aachener Bahn tat sich im
Gegensatz zur Bergisch-Märkischen Bahn und Aachener
Industriebahn mit weiteren Strecken im Aachener Bereich sehr schwer
und baute nur zwei Nebenbahnen. 1871 wurde die Strecke
Stolberg-Alsdorf und 1867 die Strecke Stolberg-Hammer in Betrieb
genommen. Der Pioniergeist einer der ersten Bahnen Deutschlands
verstrickte sich im Kampf um den übermächtigen Einfluß
der Kölner Vorherrschaft in der Bahndirektion. Weitere Strecken
der Rheinischen Bahn wurden außerhalb des Aachener Raumes
gebaut, wie 1864 die Strecke Düren - Euskirchen. 1880 wurde die
Situation durch die Übernahme durch die Preußische
Staatsbahn beendet.
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Bedeutende Namen im Zusammenhang mit
der Köln-Aachener Eisenbahn: Ludolf Camphausen, David
Hansemann, Von Bodelschwingh, Abraham Oppenheim, Gustav Mevissen,
Von Wittgenstein.
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Sonstige
Aktivitäten der Rheinischen Eisenbahngesellschaft
- Die Ausdehnung nach Westen wurde
der Rheinischen Eisenbahngesellschaft durch die Aachen-Düsseldorfer
und später Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft
vereitelt. Ihre Pläne für den Bau der Köln-Mindener
Strecke scheiterten an der Finanzlage und dem Finanzminister. Somit
gelangte die Strecke an die Köln-Mindener
Eisenbahn-Gesellschaft, die diese Strecke 1847 eröffnete. Jetzt
richtete man das Bestreben auf andere Projekte und es kam zur
Übernahme der Köln-Krefelder Eisenbahngesellschaft 1859.
Man übernahm die Köln-Bonner Bahn, baute Strecken von
Düren nach Neuß, Düren nach Euskirchen 1868 und
weiter nach Trier, Kalscheuern nach Euskirchen 1876, Neuß nach
Mönchengladbach/Rheydt, Euskirchen nach Bonn, weiter von Bonn
nach Koblenz und Bingerbrück. Auch rechtsrheinisch von Beuel
nach Köln war die Rheinische Eisenbahngesellschaft vertreten
und hatte Strecken bis ins Ruhrgebiet. Dort traf sie allerdings auf
starke Konkurrenz der Bergisch-Märkischen
Eisenbahngesellschaft.
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Die
Aachen - Düsseldorfer Bahn
- Die Aachen - Düsseldorfer
Eisenbahngesellschaft hatte nur eine vorübergehende Bedeutung.
1844 bestand die Strecke Düsseldorf-Geilenkirchen-Sittard als
Projekt und wurde in den folgenden Jahren mehrfach als westliche
Verbindungsbahn Aachen-Düsseldorf umgeplant, jeweils mit einer
anderen Variante, unter anderem auch Aachen-Maastricht als Projekt.
1847 wurd mit dem Bau begonnen, 1852 wurde dann die erste
Teilstrecke Rheydt-Herzogenrath und 1853 die Gesamtstrecke
Aachen-Düsseldorf in Betrieb genommen.
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Zusammen mit der Aachen-Maastrichter
Bahn wurde der Bahnhof Templerbend 1858 gebaut. Im gleichen Jahr kam
ebenso der Bahnhof Marschiertor hinzu. Beide Bahnhöfe verfügten
über eine Zollgrenze mitten durch das Gebäude.
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Wegen Finanzschwierigkeiten wandte
sich die Aachen-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft an den
Preußischen Staat, der eine neue Direktion der
Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn in Leben rief. 1866
übernahm die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft die
Aachen-Düsseldorfer Bahn.
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Die
Aachen - Maastrichter Bahn
- Zusammen mit der
Aachen-Düsseldorfer Bahn wurde die Aachen-Maastrichter Bahn
1853 in Betrieb genommen. Sie verlief zunächst mit der
Bergisch-Märkischen Bahn auf den gleichen Gleisanlagen Richtung
Norden und bog vor Richterich nach Maastricht ab. Die Bahnhöfe
Templerbend und Marschiertor wurden ebenso zusammen mit der
Bergisch-Märkischen Bahn genutzt.
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Die Aachen-Maastrichter Bahn hatte
noch eine weitere Bedeutung für Belgien mit den Strecken
Maastricht - Hasselt und Hasselt - Landen. Sie verband zusammen mit
der Bergisch Märkischen Bahn den Rhein mit Belgien und trat der
Rheinischen Bahn gegenüber als Konkurrent auf. Bereits 1867
wurde die Strecke nach Aachen an die Grand Central Belge verpachtet,
die wiederum 1897 an den Belgischen Staat ging. 1898 erging der
deutsche Teil der Strecken an die Preußischen Staatsbahnen.
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Im niederländischen Südlimburg
erschloß die Aachen-Maastrichter Bahn noch vor holländischen
Eisenbahnen die dortige Region.
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Die
Bergisch - Märkische Bahn im Aachener Raum
- Die Bergisch-Märkische
Eisenbahn-Gesellschaft trat im Raume Düsseldorf, Ruhrgebiet,
Mönchengladbach erfolgreich als Konkurrent zur Rheinischen
Eisenbahngesellschaft auf. Sie wurde aus der in Finanzkrise
befindlichen Düsseldorf-Elberfelder Gesellschaft (1850) und der
Aachen-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft (1866), sowie der
Prinz-Wilhelm Bahn (Vohwinkel - Kupferdreh -1863) unter königlich
preußischer Regie unter der neuen Bezeichnung gegründet.
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Sie übernahm die Aachen -
Düsseldorfer Strecke, um einen eigenen Anschluß an
Belgien zu erhalten. Sie baute 1872 die Strecke Aachen-Welkenraedt
mit Abzweig nach Altenberg und verfügte somit ebenfalls neben
der Rheinischen Bahn über einen Anschluß nach Belgien.
1873 entstand die Verbindung Mönchengladbach - Jülich -
Düren, sowie die Strecke von Jülich nach Eschweiler-Aue
und weiter nach Stolberg-Velau. Durch eine eigene Rheinbrücke
bei Düsseldorf war sie für die Strecke Belgien -
Ruhrgebiet im Konkurrenzwettbewerb zur Rheinischen Bahn bestens
gerüstet.
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Sonstige
Aktivitäten der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft
- Als die Köln-Mindener
Strecke nicht über das damals aufstrebende Wuppertal geführt
wurde, suchte man Anschluß an diese Strecke in Düsseldorf
und gründete die Düsseldorf-Elberfelder
Eisenbahngesellschaft. Aus Finanzgründen kam sie unter Druck
und wurde von der Bergisch-Märkischen Bahn übernommen.
Somit konnte sich die Berg.-Märkische Eisenbahngesellschaft
relativ schnell im Düsseldorfer Raum und Ruhrgebiet etablieren
und entwickelte sich im Geiste des aufstrebenden Ruhrgebietes zu
einer starken Eisenbahngesellschaft, die der Rheinischen
Eisenbahngesellschaft vor allen Dingen die Strecke Aachen-Düsseldorf
von der Aachen-Düsseldorfer Eisenbahngesellschaft wegkaufte.
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Die
Aachener Industriebahn
- Mit dem Bau der Strecke
Stolberg-Alsdorf 1871 durch die Rheinische Eisenbahn bestand eine
Anschlußmöglichkeit, weitere Industriebetriebe im Gebiet
Alsdorf - Aachen-Nord an die Bahn anzuschließen. Nachdem die
Rheinische Eisenbahn hier nicht mehr weiter ausgebaut wurde,
gründete eine Selbstinitiative Aachener Fabrikanten 1873 die
Aachener Industriebahn-Actien-Gesellschaft. Dieses Komitee setzte
sich aus Vertreternd der Aachen-Höngener
Bergwerksaktiengesellschaft, des Aachener Hütten-Aktienvereins,
der Gesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb in Stolber
und Westfalen und der Königshütte bei Grevenberg zusammen.
Es entstand ab 1875 ein kleines Netz nordöstlich von Aachen
zwischen Nordbahnhof, Bhf Rothe Erde, Stolberg-Atsch, Haaren,
Würselen, Mariadorf und 1882 weiter über Aldenhoven nach
Jülich. Die Gesellschaft nannte sich von da an Aachen-Jülicher
Eisenbahn-Gesellschaft. Die bekanntesten Anschlüsse neben
Spinnereien und Tuchfabriken waren die bekannte Waggonfabrik Talbot,
die Steinkohlegruben Anna, Maria, Königsgrube, Hüttenwerk
Rothe Erde und das Chemiewerk Rhenania.
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Die
Preußische Staatsbahn
- Die Aktivitäten der
Preußischen Staatsbahn im Raume Aachen begannen, als
Bestrebungen zur Erschließung der Venn zum Bau der Vennbahn
führten. 1885 wurde der erste Abschnitt Rothe
Erde-Monschau-St.Vith fertiggestellt. Es folgte die Verbindung
Stolberg-Raeren, sowie Eupen - Raeren 1887. Durch die Übernahme
der Rheinischen, Bergisch-Märkischen und Aachen-Jülicher
Eisenbahn-Gesellschaften verfügten die Preußischen
Staatsbahnen über ein Bahnnetz, welches es vorwiegend noch zu
optimieren galt, wie die Komplettierung durch die Teilabschnitte von
Merkstein nach Herzogenrath 1891 und Morsbach nach Kohlscheid 1892.
Ebenfalls 1892 begann der Bau der Rurtalbahn bei Düren.
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Der Anteil der Preußischen
Staatsbahn an der Entwicklungsphase der Aachener Eisenbahnen war
somit sehr gering. Die Verdienste lagen in der Straffung des
Ablaufes und in der Anbindung der ländlichen Gebiete südlich
Aachens, der Venn und der Resteifel, die noch nicht von der
Rheinischen Eisenbahn erschlossen war.
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Das Aachener Eisenbahn-Netz in
seiner größten Ausdehnung. |
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Die
wirtschaftliche Bedeutung der Aachener Bahnen
- Die Verkehrsanbindungen Aachens
waren infolge der Grenznähe bedeutend. Auch die wirtschaftliche
Erschließung belgischer und holländischer Regionen hing
neben der Anbindung deutscher Grenzbereiche von den Bahnen des
Aachener Raums ab.
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Überregionale Bedeutung |
Erste grenzüberschreitende
Bahn Deutschlands, Anbindung Aachens an die Rhein-Region |
Erschließung des
Rheinlandes |
Industriestandorte Düren,
Stolberg, Eschweiler, Aachen und Burtscheid,
Eisenbahnpionierleistungen in Königsdorf und Burtscheid |
Erschließung des
Wurmreviers |
Anschlüsse an Gruben,
Walzwerke, Maschinenfabriken, Zinkhütten, Bleihütten,
Chemiewerke, Wagenbaufabriken |
Durchgangsfunktion |
Massengüter wie Kohle und
Koks nach Belgien und Luxemburg und Erz aus Belgien, Luxemburg,
Lothringen, Personenverkehr von Berlin nach Brüssel |
Erschließung von
Südlimburg |
Verbindung nach Maastricht und
Aachen noch vor der Erschließung durch die Niederlande |
Erschließung der
Altenberger Region |
Bergbau- und
Zinkhüttenbetriebe, Bleihütten |
Erschließung der
Maasregion |
Eisen- und Stahlwerke |
Erschließung der
Vennregion |
Zu späte
Erschließung einer wirtschaftlich schwachen Region |
Die
Wasserstraßen nach Aachen - Nie gebaut
- Wer sich mit Aachener
Verkehrsgeschichte befaßt, stößt irgendwann einmal
auf Pläne zur Anbindung Aachens an den Rhein bei Köln oder
Düsseldorf und an die Nordsee bei Antwerpen. Die Überlegungen
zur Verkehrserschließung des Rheinlandes lassen die
Bemühungen, angefangen von Industriellen, Gemeinden,
Bürgermeistern, Kommittees, Verwaltungen, Ministern und
Gesellschaften erkennen.
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Die Anbindung einzelner Städte
und die geschichtlichen und wirtschaftlichen Hintergründe bei
den Wasserstraßen nach Aachen
erscheinen genauso interessant, wie bei den
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Planbahnen im Kölner Raum *)
und den nie gebauten Eisenbahnen in der Eifel *)
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*) vorübergehend deaktiviert
-
Literatur
- H. und F.J. Bertram, 100 Jahre
Öcher Tram, 1880-1890, Zur Geschichte des öffentlichen
Personen-Nahverkehrs im Aachener Raum, Aquensia-Klette-Verlag,
Aachen-Brand
- Reiner Bimmermann, 100
Jahre elektrische Straßenbahn Aachen, Herausgegeben vom
Förderkreis für historische Aachener Technik e.V.
- Reiner Bimmermann, Mit der
16 nach Herzogenrath, Zur Geschichte des Kohlscheider
Straßenbahnnetzes, Herausgegeben vom Förderkreis für
historische Aachener Technik e.V.
- Reiner Bimmermann,
Wolfgang Leufen, Heinz-Peter Walther, Vür fahre met de Modder
nohjene Brand, Zur Geschichte des Brander Straßenbahnnetzes
Herausgegeben vom Förderkreis für historische Aachener
Technik e.V.
- Peter Philipp, Reiner
Bimmermann, Mit der Elektrischen durch Stolberg, Zur 100jährigen
Geschichte des Stolberger Straßenbahnnetzes 1897 - 1997
- Dr. Karl Kumpmann, Die
Entstehung der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft 1830 - 1844,
Essen-Ruhr, G.D.Baedeker, Verlagsbuchhandlung 1910
- Schweers, Hans und Wall,
Henning, Eisenbahnen rund um Aachen, 150 Jahre internationale
Strecke Köln - Aachen - Antwerpen, ISBN 3-921679-91-5, Aachen
1993
- Lutz-Henning Meyer, 150
Jahre Eisenbahnen im Rheinland, J.P.Bachem Verlag Köln,
Entwicklung und Bauten am Beispiel der Aachener Bahnen 1989, ISBN
3-7616-0961-2
- Josef von Siméon,
Straßenbahndirektor, 50 Jahre Aachener Kleinbahngesellschaft,
Hrsg. Aachener Kleinbahngesellschaft 1880 - 1930, Aachener Verlags-
und Druckerei-Gesellschaft
- Gerd Wolff, Deutsche
Klein- und Privatbahnen, Band 4: Nordrhein-Westfalen, Südlicher
Teil, EK-Verlag, ISBN 3-88255-660-9
- Lauffs, Peter, Die
Aachener Verkehrsverhältnisse seit Ende der reichsstädtischen
Zeit 1794, Giessen 1927
- Homepage Stefan von der
Ruhren, Eisenbahnen
in und um Aachen
Fotonachweis: Archiv
ASEAG, Reiner Bimmermann, Siemens Archiv, Digitalkamera Verfasser,
Stadtarchiv Aachen, Rheinisches Bildarchiv
Straßenbahnbilder von
Norbert
Schnitzler, Aachen
- H.K.
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