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Der Omnibus-Kraftverkehr der Köln-Bonner Eisenbahnen AG |
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Von Volkhard Stern - Omnibusspiegel 89 |
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Wer kennt sie nicht, die elektrischen Hauptbahnstrecken der Köln-Bonner Eisenbahnen? Ganz im Schatten der bedeutenden Rheinufer- und Vorgebirgsbahn sowie des umfangreichen Güter- und Hafenbetriebes steht, etwas zu Unrecht, der Omnibusbetrieb der KBE. Rund ein Viertel ihrer Personenbeförderungsleistung erbringt die KBE auf der Straße, im Jahre 1985 waren das beispielsweise über 4,5 Millionen Fahrgäste in den rot/weißen Bussen. Auch fast 1,3 Millionen im gleichen Jahr erbrachte Wagenkilometer im KBE-Omnibusverkehr unterstreichen die Bedeutung dieses Betriebszweiges. Analog zur Gesamtentwicklung des Öffentlichen Personennahverkehrs in den letzten Jahrzehnten kann leider nicht verkannt werden, daß die goldenen Zeiten der KBE Busse trotz des auch heute noch bedeutenden Verkehrs der Vergangenheit angehören. Die rückläufigen Beförderungszahlen, gerade auch im ohnehin wenig lukrativen Berufs- und Schülerverkehr, treffen alle Verkehrsbetriebe und sprechen auch bei der KBE eine deutliche Sprache, die sich nicht zuletzt im unbefriedigenden Betriebsergebnis ausdrückt. |
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Aber verfolgen wir die Entwicklung der KBE-Busse chronologisch und blicken zurück zu den Anfängen dieses im Vergleich zur Schiene noch jungen Verkehrsmittels. Die Ursprünge reichen zurück bis ins Jahr 1925, als in Ergänzung zu der sogenannten "Schwarzen Bahn" der Betrieb auf der Linie Köln - Hermülheim - Knapsack aufgenommen wurde. Die Linienkonzession wurde damals von dem Kölner Busunternehmer Julius Hackländer übernommen. Dieser Busverkehr paßte nicht so recht in das Gefüge und die Philosophie des Unternehmens, schließlich war man bei den stolzen Köln-Bonner Eisenbahnen! Daher hatte die Linie nur untergeordnete Bedeutung und wurde mit Kriegsbeginn 1939 wieder eingestellt. Leider sind keine Angaben über Anzahl und Typen der verwendeten Fahrzeuge überliefert. Zehn Jahre nach der Einstellung ihres bescheidenen Busverkehrs spielte dieses Verkehrsmittel im Frühjahr 1949, nach Überwindung der schlimmsten Kriegsfolgen, dann wieder eine Rolle bei Überlegungen der KBE, ihr Verkehrsgebiet noch besser für die Bevölkerung zu erschließen. Ausgangspunkt war die Stadt Brüht, wo man sowohl einen innerörtlichen Verkehrsbedarf vermutete als auch einen Zubringerdienst zur Vorgebirgsbahn für notwendig hielt. Da die Wirtschaftlichkeit einer Brühler Stadtlinie völlig ungewiß war, erteilte der KBE-Aufsichtsrat am 9. Mai 1949 die Ermächtigung zum Konzessionserwerb und Betrieb für vorerst ein halbes Jahr, wobei man nach dieser Probezeit weiterentscheiden wollte. Im Genehmigungsantrag an den Regierungspräsidenten hieß es dann am 7. Juni 1949, daß für den Betrieb auf der Linie Heide - Brühl, |
Markt - Eckdorf sofort ein
fabrikneuer Büssing Omnibus mit 39 Sitzplätzen, Anfang
Juli ein fabrikneuer Mercedes Omnibus mit 37 Sitzplätzen aus
einer Serie von insgesamt 5 bestellten Mercedes Omnibussen"
zur Verfügung stehe. Nachdem im zweiten Halbjahr 1949
bereits Gelegenheitsverkehr durchgeführt worden war, konnte
nach dem erfolgreichen Genehmigungsverfahren am 1. Februar 1950
der offizielle Linienverkehr aufgenommen werden. |
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Direktor Kleuker sagte in seiner Eröffnungsrede, daß er als alter Eisenbahner gerne zugeben müsse und wolle, daß die Verkehrserschließung mit dem Schienenstrang alleine nicht mehr möglich sei und der Omnibus weit mehr in den Dienst des Verkehrs gestellt werden müsse. Dieser Verkehr ließ sich gleich gut an, durchschnittlich 50 Personen nutzten jeden Bus und zahlten pro Fahrt 25 Pfennig Einheitstarif. Nicht nur die neue Verbindung an sich begeisterte die Brühler. Am 7. März 1951 erschien folgender Leserbrief eines Badorfers in der Lokalpresse: "Wer aus beruflichen Gründen viermal täglich einen Weg von fast 6 Kilometern zurücklegen muß, weiß darum, wie erfreut die Bevölkerung der Vororte war, als im Februar vorigen Jahres die langersehnte Omnibuslinie in Brühl eingerichtet wurde. Bislang mußte ich noch mit vielen anderen Berufstätigen den langen Weg von Eckdorf nach Brühl mit dem Fahrrad zurücklegen. Jetzt benutze ich den Omnibus, der pünktlich, schnell und preiswürdig mir den Weg durch Wind und Wetter erträglich macht. Aber nicht nur der Omnibus selbst ist ein Grund zur freudigen Zustimmung zu dieser Einrichtung, sondern vor allem das, was den Dingen erst das rechte Leben gibt, der Mensch. So soll hier ein kleines Loblied den entgegenkommenden und stets freundlichen Schaffnerinnen und Fahrern der Omnibusse gesungen werden. Ob der Wagen stark besetzt ist, wie das ja zur Zeit des Hauptberufsverkehrs immer der Fall ist, oder ob bei Regen und Sturm das Fahren der schweren Wagen kein Vergnügen ist, immer kann man beobachten, wie das Fahrpersonal sich bemüht, echten Kundendienst zu pflegen. Es ist mehr als einmal vorgekommen, daß der Fahrer, um einem alten Mütterchen zu helfen, auf freier Strecke anhielt und seinen Platz am Steuer verließ, um beim Einsteigen behilflich zu sein. Die gleiche Beobachtung machte ich an den Bahnhöfen Brühl Süd und Nord, wo die Fahrer den ankommenden Fahrgästen der Vorgebirgsbahn beim Transport ihres schweren Gepäcks in vorbildlicher Weise behilflich waren. Die KBE kann stolz darauf sein, daß sie solche zuverlässige und zu jedermann freundliche Fahrer zu den ihren zählen kann." |
Nach solch günstigen Vorzeichen ließ die Einrichtung von neuen Buslinien nicht lange auf sich warten, die anschließende Linienchronik gibt hierüber Auskunft. Dabei knüpfte man Ende 1950 im Rahmen der Gemeinschaftslinie Hermülheim - Worringen auch erste Verbindungen zu den Kölner Verkehrsbetrieben (KVB), 28 Jahre später kam es dann zu der Verwaltungsgemeinschaft beider Unternehmen. Bis 1956 wurden bereits sechs (mit den Buchstaben A bis F benannte) Linien mit 130 km Linienlänge betrieben, auf denen über 3,7 Millionen Fahrgäste befördert wurden. Das 1954 in Betrieb genommene Kraftwagenbetriebswerk in Hermülheim beheimatete zu diesem Zeitpunkt schon 19 KBEeigene Busse und zwei Personenanhänger. Zwecks Typenreinheit wurden ab 1950 (und bis 1979) ausschließlich Mercedes-Benz Wagen beschafft, was auch auf der Rückseite der KBE-Taschenfahrpläne immer stolz durch eine Anzeige von Daimler-Benz zum Ausdruck gebracht wurde. Die KBE kaufte im Laufe der Jahre die jeweils aktuellen Mercedes-Typen, wobei man ab 1952 von Hauben- zu Heckmotorwagen überging. Neben dem Linienbetrieb wurde offenbar auch in gewissem Umfang Gelegenheitsverkehr durchgeführt, denn zumindest ein Mercedes-Benz 0 3500 und ein 0 6600 H wiesen Reiseausführung (Klapptüren, Dachrandverglasung, rote Ledersitze) auf. Wie auch die Eisenbahntriebwagen wurden die anfangs creme-gestrichenen KBE-Busse ab etwa 1952/53 zweifarbig rot/creme lackiert. Ab 1965 wurde, wie acht Jahre später auch bei den Triebwagen, die große Seitenaufschrift "KÖLN-BONNER EISENBAHNEN AG" zugunsten der Außenwerbung aufgegeben. Später erhielt der 1979 beschaffte Wagen 035 sogar Totalreklame, ein für die KBE der fünfziger Jahre unvorstellbarer Gedanke. |
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An betrieblichen Besonderheiten seien an dieser Stelle die notwendige Rückwärts fahrt zur Haltestelle vor dem Bahnhof Hürth-Hermülheim und das Mitführen von Personenanhängern erwähnt. Die Anhänger, in denen übrigens das Rauchen erlaubt war, waren ideal zur flexiblen Kapazitätsverstärkung (ähnlich wie die Steuerwagen auf der Schiene) und liefen meist auf der stark frequentierten Linie D (Köln - Berrenrath). Da die Omnibuszüge - besonders im Winter - nicht leicht zu manövrieren waren, verbot die geänderte Straßenverkehrszulassungsordnung von 1960 den Einsatz dieser Gefährte. Die KBE ersetzte sie durch die dreitürigen Mercedes-Benz O 317 Großraumwagen 10 bis 13, die an der Heckplattform einen Schaffnersitz aufwiesen. Mit dem Ausmustern dieser Wagen im Jahr 1964 schied auch der letzte KBE-Omnibusschaffner aus. Die Busbetriebsnummern wurden bei der KBE nach Ausmusterung der Vorgeneration bis zu dreimal neu besetzt. Hierzu gibt die Wagenparkliste am Schluß des Artikels Auskunft. Das KBE-Busfiniennetz wurde im Laufe der Jahre weiter ausgebaut und verfeinert. Auffallend waren bzw. sind noch die Fernlinien nach Worringen oder Bergheim, die weit über den eigentlichen Verkehrsbereich der KBE hinausreichen. Permanente Änderungen bei der Streckenführung der einzelnen Linien zeugen von dem ständigen Bemühen der KBE, die nicht schienenbedienten Orte in ihrer Region möglichst optimal anzubinden. Einigen Relationen war allerdings nur eine kurze Lebensdauer beschieden, so dem Ringverkehr Bornheim (Linie K) von 1968 bis 1970. Etwas verwirrend für die Fahrgäste war das bis 1969 auf die Buchstaben von A bis R angewachsene Linienschema mit seinen zahlreichen Unterbezeichnungen wie A 1 bis A 6, A(m), He oder R(g). Am 12. August 1978 wurden die Linien neu mit dreistelligen Vierhunderternummern und zwei Jahre später (im Vorgriff auf den Verkehrsverbund Rhein-Sieg VRS) dann mit dreistelligen Siebenhunderternummern versehen. Besondere Erwähnung verdient noch die im Herbst 1967 eingerichtete Linie zum neueröffneten Freizeitpark Phantasialand in Brüht. Zeitweilig (bis 1982) hatte das Phantasialand hierfür selbst die Betriebsführung und setzte zwei ehemalige Berliner Doppeldeckbusse ein. Heute ist die Verbindung (Wesseling -) Brühl - Phantasialand, nicht zuletzt wegen der Bedeutung des Ausflugsverkehrs, die letzte auch sonn- und feiertags bediente KBE-Buslinie, jeder andere Sonntagsverkehr wurde zwischenzeitlich eingestellt. |
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Erwähnenswert und kurios ist auch die Entwicklung des KBE-Busverkehrs im Raum Wesseling, der seit 1961 als Linie J betrieben wurde. Im Laufe des Jahres 1971 war diese Linie zeitweilig ganz aufgehoben worden, und im Frühjahr 1975 wurde sie im Zuge der übereilten Gebietsreform (Wesseling wurde Stadtteil von Köln) an die KVB abgegeben. Am 4. Juli 1976, nachdem die Gerichte die Gebietsreform verworfen hatten und Wesseling wieder selbständig wurde, übernahm die KBE den Verkehr zurück. Am 1. Dezember 1988 wurde der Betrieb auf der jetzt als 707 bezeichneten Linie eingestellt und vom Anrufsammeltaxi-System ersetzt. In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt, daß im Rahmen der kommunalen Neugliederung von 1975 auch die Linien F und R in den südlichen Randgebieten des linksrheinischen Köln an die KVB abgegeben wurden. Nicht nur auf ihren angestammten Linien, sondern auch im Schienenersatzverkehr machten sich die KBE-Busse lange Zeit nützlich. Als die KBE Anfang der sechziger Jahre erstmals negative Betriebsergebnisse aufwies, versuchte man, mit dem Ersatz von Personenzügen durch Omnibusse Kosten einzusparen. Diese Maßnahme war zwar wenig fahrgastfreundlich (längere Fahrzeiten, anderer Fahrplan), wirkte sich aber günstig auf die Personalkosten aus (Einmannbetrieb im Bus, kein Stellwerks- und Bahnhofspersonal erforderlich). Bei den bedeutenden Verkehrszahlen der KBE war ein solcher Weg indes nur in Schwachlastzeiten gangbar. So übernahmen die Busse auf der Rheinuferbahn ab 1960 einige Nachtverbindungen und gewährleisteten zeitweilig einen (heute kaum vorstellbaren) "Rund-um-die-Uhr"-Verkehr. Ab Mitte der sechziger Jahre konzentrierte sich der Schienenersatzverkehr hier auf die Sonntagsfrühverbindungen und wurde zum Winterfahrplan 1978 ganz eingestellt. Der Nachtverkehr konnte nicht befriedigen und wurde teils auf die Schiene zurückverlagert und teilweise ganz aufgehoben. Auf der Vorgebirgsbahn gab es in den frühen sechziger Jahren ebenfalls einen Pendelverkehr zwischen Bonn und Brühl (nicht Köln !) in der Zeit von Mitternacht bis gegen 5.00 Uhr früh. Der Schienenersatzverkehr wurde hier in den folgenden Jahren auf die späten Nacht- und frühen Morgenstunden beschränkt. Zwischen Brühl und Bonn wurde beispielsweise im Winterfahrplan 1966/67 an Sonntagen der gesamt Verkehr bis gegen Mittag mit Bussen durchgeführt. Die letzten Schienenersatzkurse im Vorgebirge entfielen ab 9. November 1986. Auf der "Schwarzen Bahn" hatten Busse schon im Dezember 1968 und auf der Querbahn Brühl - Wesseling am 31. Mai 1981 den Schienenpersonenverkehr ganz abgelöst, nachdem dort bereits vorher viele Kurse auf der Straße gefahren worden waren. |
Vor dem Hintergrund der schwierigen wirtschaftlichen Lage der KBE war das Thema Schienenersatzverkehr durch Busse auch in ganz anderen Dimensionen in der Diskussion. Im Geschäftsbericht 1963 heißt es dazu: "Wenn die Öffentliche Hand nicht dazu in der Lage ist, die Lücke in der Kostendecke eines solchen attraktiven Personenverkehrs auf der Schiene zu schließen, die die Benutzer offenlassen, dann muß man uns konsequenterweise die Möglichkeit geben, für unsere Verkehrsbedienung die rein wirtschaftlichen Wege zu suchen, die eine Kostendeckung aus eigener Kraft möglich machen. Wir wären dann gezwungen, unseren Schienenpersonenverkehr durch bis zu täglich 1800 Omnibusfahrten nach und nach ganz auf die Straße zu verlagern." Dasselbe Thema wurde wieder 1982 aufgegriffen, als es um einen neuen Verteilschlüssel für das KBE-Defizit ging. "Will Rhein-Sieg-Kreis Busse statt Vorgebirgsbahn?" fragte damals die Presse und rechnete vor, daß dann zu Spitzenzeiten 56 zusätzliche Busse je Stunde durch Bornheim, Alfter und Brühl rollen müßten. Daß es dazu, wie wir heute wissen, nicht kam, liegt zwar nicht unbedingt im Interesse des KBE-Kraftverkehrs, ist aber in jeder Beziehung vernünftig gewesen, sowohl für die Umwelt wie auch für die Fahrgäste. Im Vergleich zum Schienenpersonenverkehr stand der KBE - Busbetrieb immer recht günstig da und wies lange Zeit ein zumindest ausgeglichenes Betriebsergebnis auf. So konnte, auch als Folge regelmäßiger Tarifanpassungen, beispielsweise noch 1966 mit einem Kostendeckungsgrad von 110 % ein Spitzenergebnis erreicht werden ( der Schienenpersonenverkehr deckte im selben Jahr nur zu 64 % seine Kosten durch Fahrgeldeinnahmen). Leider wurden ab Ende er sechziger Jahre auch bei den Bussen rote Zahlen geschrieben, und das, obwohl die Beförderungsleistungen weiter anstiegen und 1972 mit fast 7,1 Millionen Fahrgästen ihren Höhepunkt erreichten. Die Gründe dafür sind bekannt und bei allen Verkehrsbetrieben ähnlich (steigende Sach- und Personalkosten, ungünstige Fahrgaststruktur mit überproportionalem Anteil an nicht kostendeckenden Sozial- und Schülertarifen). Zudem gingen die Fahrgastzahlen Mitte der siebziger Jahre wieder stark zurück und pendelten sich für die nächsten zehn Jahre bei 4 Millionen im Jahr ein. Auch die 1978 eingegangene Verwaltungsgemeinschaft mit der KVB AG trug nicht zur Verbesserung der Wirtschaftsdaten bei. Mitte der achtziger Jahre reagierte man auf die sich immer weiter öffnende Einnahmen-Kosten-Schere und den unaufhaltsam zunehmenden |
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Individualverkehr mit Linienstraffungen und Taktstreckungen. Mit Ausnahme auf der Linie 706 wurde der Samstagsnachmittags- und der Sonntagsverkehr ganz eingestellt. Am 9 November 1986 wurde der KBE-Busverkehr auf der Linie 712 und zwei Jahre später auch auf der 707 durch Anruf-Sammeltaxen ersetzt. Die Zukunft des KBE-Kraftverkehrs ist nicht einfach zu beurteilen. Wie eingangs erwähnt, sind die guten Zeiten bereits Vergangenheit. Der Personalbestand, der beispielsweise im Jahr 1962 bei 87 Beschäftigten lag, ist bis 1988 auf 71 abgesunken. Von den 1986 noch 34 Omnibussen blieben Ende 1988 nur noch 25 übrig (plus angemietete Wagen, darunter auch seit 1981 zwei Gelenkbusse der Firma Schilling in Hürth). Das Liniennetz schrumpfte von weit über 200 km in der besten Zeit auf rund 140 km heute. Die Kosten des Busverkehrs werden zur Zeit zu und 70 % durch Einnahmen gedeckt. Mit der Beschaffung von 20 Neoplan Bussen in den Jahren 1984/85 (Gemeinschaftsbestellung mit der KVB) modernisierte man zwar den Wagenpark grundlegend, es wurde aber auch gleichzeitig das individuelle Erscheinungsbild der KBE-Busse (rot/creme, wie die elektrischen Triebwagen und die Diesellokomotiven) aufgegeben und die rot/weiße KVB-Farbgestaltung eingeführt. Zudem wurde an allen Bussen, auch an den 1984 beschafften Neoplan Wagen, der alte KBE-Schriftzug durch das neue Logo aus der Serie der Kölner Eigenbetriebe ersetzt. Immer wieder Gegenstand von Diskussionen ist darüberhinaus der Bestand des KBE-eigenen Kraftwagenbetriebswerks in Hermülheim, dessen Aufgaben auch ein KVB-Betriebshof - insbesondere vor dem Hintergrund der verringerten Fahrzeug-Anzahl - übernehmen könnte. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob der bald vierzig Jahre alte KBE - Busbetrieb in seiner heutigen Größe und Struktur auf gesunder Basis steht. |
Eine kleine Kuriosität noch zum Schluß: 1983 gab die KBE schon seit Jahren einen Gemeinschaftsfahrplan mit der KVB heraus. Wegen der verschiedenen Einschränkungen in den Busfahrplänen wurde aber zum 10. April 1983 nochmal ein eigener KBE-Taschenfahrplan herausgegeben, der auf der Titelseite die Fahrgäste dazu einlud, die auf 12 Linien werktäglich 512mal fahrenden Kreisbahnen und Kreisbusse zu benutzen. Eine späte Reminiszenz an die "Cöln-Bonner Kreisbahnen", wie die KBE bis 1918 hießen? Nur, damals dachte noch niemand an eigene Omnibusse... |
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Wagen 035 in Brühl - Foto: Herbert Eidam Köln |
Busliste (PDF) u. Linienchronik (PDF) v. Hans Peter Arenz u. V. Stern |
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