Erlebnisse eines Buirer Eisenbahners in seiner 50-jährigen Dienstzeit
von Peter Müllenmeister

3. Reparation, Inflation, Besetzung des Ruhrgebietes, Passiver Widerstand 1923 - 1929

Nach dem ersten Weltkrieg hatte Deutschland große Reparationen zu leisten. Auf allen Fabriken mußten für die Alliierten gearbeitet und geliefert werden. Ich entsinne mich, daß mancher Lokzug mit je 8-10 neuen Loks und hunderte neuen Wagen in Zügen zu je 40-50 Wagen, Personen-, Schnellzug- und Güterwagen aller Art Richtung belg. Grenze fuhren. Man sah aber auch ganze Züge mit landwirtschaftlichen Maschinen, Kultivatoren, Eggen, Walzen, Pflügen, Mähmaschinen, Dreschmaschinen u.a., sowie Züge mit industriellen Maschine aller Art ins Ausland rollen. Ganze Züge mit Kunstdünger aus Mitteldeutschland wurden in Richtung Belgien gefahren, im nächsten Jahr wurde der Kunstdünger gegen Bezahlung wieder eingeführt. Die Reparationslasten und die Besetzung des Ruhrgebietes durch die Franzosen gaben den Anlaß zum passiven Widerstand, denn niemand wollte mehr arbeiten ohne Entschädigung für die ausgeführte Waren, aber der Krieg war für uns verloren und es half uns niemand, daher die Selbsthilfe.

Die in meinem Bericht genannten Gleise 8 und 9 auf Bahnhof Buir stammen aus der Zeit des passiven Widerstandes in den Jahren 1923/24, aus der Zeit der Ruhraktion, Besetzung des Ruhrgebietes durch die Franzosen. Damals mußte Leo Schlageter, als Freiheitskämpfer auf der Golzheimer Heide, bei Düsseldorf sein Leben lassen.

Der Bahnhof Buir war damals über ein Jahr lang Endbahnhof der Strecke Köln-Aachen. Der Bahnhof selbst mit allen Gleisen gehörte zur engl. Besatzungszone, auf der anfangs ein engl. Bahnhofskommandant regierte. Das Stellwerk Bw am Westende des Bfs war die Grenze zwischen dem französischen und engl. Besatzungsgebiet.

Von da an bis Aachen bzw. belg.-holländ. Grenze reichte die franz. Zone. Alle Züge aus Richtung Köln endeten und begannen in Buir. Der Eisenbahnbetrieb wurde auf Anordnung der Engländer nach den deutschen Sicherheits- und Betriebsvorschriften durchgeführt. Den Eisenbahnbetrieb im franz. besetzten Gebiet regelten die Franzosen mit Militäreisenbahnern. Am Überweg des Stellwerks Bw in Buir bauten die Franzosen eine Bretterbude, in der der franz. Bahnhofskommandant mit einigen Wachposten Platz hatte. Nach einiger Zeit haben die Franzosen anstelle der Holzbaracke ein Ziegelsteinhaus errichtet.

Nach Abzug der Militäreisenbahner wurde das Gebäude von der Bahn als Rottenaufenthaltsraum und Handwerkerraum benutzt. Vor einigen Jahren waren an dieser Stelle noch Mauerrreste zu sehen. Der Eisenbahnbetrieb im franz. besetztem Raum (Regie genannt), wurde nach franz. Richtlinien durchgeführt. Nach unserer Vorschrift wurde der Zugmeldedienst telegrafisch auf Morseapparaten durchgeführt. Die Franzosen machten an Stelle dessen alles telefonisch.

Damals war ich in Düren als Telegrafist mehrere Jahre tätig gewesen und wurde beim Eintritt des passiven Widerstandes mit fast allen Dürener Eisenbahnern von den Franzosen ausgewiesen. Den Flüchtlingspaß mit Ausweisungsbefehl besitze ich heute noch. Ich hatte das Glück, in Buir zu wohnen. Viele Eisenbahner aus Düren mußten ihre Wohnungen verlassen, ihr gesamtes Mobilar, Küchengeräte, Betten, Bettzeug usw. zurücklassen. Diese Wohnungen sind von franz. Militäreisenbahnern mit ihren Familien mehrere Jahre lang bewohnt worden. In Buir waren ca. 10 Familien, Lokf., Zugf., Schaffner und anderes Betriebspersonal im Krankenhaus untergebracht worden, andere fanden Unterkunft bei Verwandten in Buir, Manheim und Golzheim sowie in anderen Orten unserer Umgebung in der engl. Zone.

Am Tage vor dem Beginn des passiven Widerstandes hatte ich Frühdienst auf der Befehlsstelle des Bahnhofs Düren als Telegrafist. Morgens begannen die Leitungsaufseher die Fernsprechleitungen umzuklemmen, z.B. die Verbindung nach Aachen wurde auf Heimbach, die Leitung Köln wurde auf Jülich, Euskirchen auf Neuß, Heimbach auf Köln usw. geändert. Damit wir weiter arbeiten konnten, hatten wir uns entsprechende Notizen gemacht. Desgleichen wurden in den elektr. Blockeinrichtungen die Blockfelder umgeschaltet, Befehlsabgabefelder u. a. umgeklemmt. Außerdem wurden in den Stellwerken die Weichenhebel vertauscht. Der Hebel von Weiche 10 auf Weiche 20 z.B. oder Weiche 15 auf 9 oder eine andere Weiche, Weiche 30 auf 5 usw. umgebunden. Hierdurch war alles verwirrt und ein regelrechtes Bedienen der Stellwerke und Blockwerke nicht mehr möglich.

Die Franzosen haben monatelang gearbeitet und später mit Hilfe von deutschen Fachleuten den Betrieb in Gang bekommen. An dem betr. Morgen waren auf Bahnhof Düren alle Gleise mit Zügen besetzt, es kamen aber immer noch Züge aus Richtung Köln, wir wußten nicht, wo die Züge hinkommen sollten. Später bekamen wir Anweisung, alle Gleise bis zu den Weichenspitzen vollzufahren, so daß die Gleise verstopft waren und sich kein Rad mehr drehen konnte. An dem betr. Morgen gegen 9-10 Uhr standen eine Menge franz. Militäreisenbahner auf den Bahnsteigen, die die Bahnhöfe der Strecken nach Heimbach, Euskirchen, Neuß und Jülich besetzen sollten. Die Personenzüge fuhren planmäßig ab. In Richtung Euskirchen fuhr ein Triebwagen, der auf der Strecke vor Bubenheim wegen eines angeblichen Defektes liegen blieb. Ein Triebwagen Richtung Heimbach kam nur bis Lendersdorf. Den Neußer Personenzug benutzten viele franz. Eisenbahner, er sollte gegen 10 Uhr abfahren. Vor der Abfahrt war der Gepäckwagen hinter der Lok abgekuppelt worden. Als der Aufsichtsbeamte den Abfahrtauftrag gab, raste die Lok mit dem Packwagen fort und ließ die Personenwagen mit dem Militär stehen. Ähnlich ging es mit einem Zug nach Jülich.

Nach diesen Vorfällen kam der franz. Bahnhofskommandant mit seiner Pistole fuchtelnd und wütend zu unserem Fahrdienstleiterbüro, wo der Bahnhofsvorsteher auch anwesend war. Der Offizier war sehr erregt und holte einen Dolmetscher, um zu erfahren, was eigentlich geschehen sei. Wir sollten schleunigst dafür sorgen, daß der Zug nach Neuß weg käme. Die Militäreisenbahner müßten schnell fort. Im Vorbahnhof Düren wäre vielleicht eine Lok gewesen, aber da alle Gleise verstopft waren, hätte man sie nicht zum Hauptbahnhof heranbekommen. Die beiden Kölner Hauptgleise hatten wir frei gelassen. Inzwischen wußten wir, worum alles ging und um was es sich drehte. Wir unternahmen daher nichts. Die Militäreisenbahner sind später mit Kraftwagen abtransportiert worden. Um 14 Uhr gingen alle Eisenbahner zu Fuß nach Haus. Am nächsten Tag mußte ich wieder zu Fuß nach Düren zum Dienst, weil der passive Widerstand nicht überall geklappt hatte. Wir, auf dem Bahnhof Düren, konnten aber nichts machen, weil es bei uns alles wie vorgesehen abgelaufen war. Eine Menge Marrokaner hatte alle Räume des Bahnhofs besetzt. Nachts sind unsere Spinde, die sich im unteren Teil der elektr. Blockwerke befanden, aufgebrochen und beraubt worden. Meine Kaffeekanne fand ich nicht mehr wieder. An den elektr. Anlagen war nichts geschehen.

In der ersten Zeit des Regieverkehrs, (Bahnbetrieb durch franz. Militäreisenbahner) verkehrten täglich nur 2-3 Züge aus Richtung Belgien. Diese Züge fuhren bis an die Einfahrweiche des Bahnhofs Buir. Dort war Ende der Regie. Hier kuppelte das Lokpersonal die Lok ab und gab Signal mit der Dampfpfeife. Nun trat der franz. Bahnhofskommandant in Tätigkeit und rief dem Weichenwärter des Buirer Stellwerkes Bw zu „chanche Machine“. Daraufhin wurde die Lok nach Gleis 3 einfahren gelassen. In Gleis 1, am Bahnhofsgebäude, stand eine Lok aus der engl. Besatzungszone, die den D-Zug an der Einfahrweiche abholte. Die Züge mußten am Bahnsteig halten, alle Reisenden, es waren anfangs nur Ausländer, mußten aussteigen und am Fahrkartenschalter neue Fahrkarten kaufen. Im Warteraum war eine Wechselstube eingerichtet worden, um Devisen umzutauschen für deutsches Geld. Da ich von den Franzosen in Düren ausgewiesen worden war, arbeitete ich in der brit. Zone am Fahrkartenschalter in Buir. Die ausgestiegenen Reisenden standen Schlangen an der Wechselstube und vor dem Fahrkartenschalter. Die Leute standen auf der Straße vor dem Bahnhofsgebäude bis 40-50 m entfernt. Nach einigen Wochen hatten wir einen Schalterbetrieb, wie auf einem großen Stadtbahnhof. Es gab hier fertig gedruckte Fahrkarten nach vielen deutschen Großstädten und nach fast allen deutschen Grenzübergangsstationen.

Es war die Zeit der Inflation, jede Stadt hatte eigenes Geld. Unsere Mark wurde jeden Tag weniger wert. Für eine Mark mußte man anfangs 1000 M, dann 10.000 M, dann 100.000 M, dann 1 Million, später 1 Milliarde, dann 1 Billion zahlen. Als es an die Trillion herankam, kam die Aufwertung, bei der unser Geld im Verhältnis 10 : 1 umgetauscht wurde und jeder arm wurde, der es noch nicht war.

Nach Schalterschluß hatten wir Schalterbeamten noch mehrere Stunden mit dem Sortieren des Geldes zu tun. Es gab Dürener, Stolberger, Aachener, Kölner, Düsseldorfer usw. Stadtgeld, dazu allerlei Sorten Reichsdeutsches Inflationsgeld. Düren hatte sogar eigenes Hartgeld, Münzen mit dem Bild eines deutschen Stahlhelms, für die Besatzungstruppen waren die Münzen beliebte Souvenirs und wurden gehamstert. Bei jeder Änderung des Mulitplikators (Wert der Mark) mußten wir die Fahrpreise auf den Fahrkarten ändern, nach Monaten war so oft geändert worden, daß der Abgangs- und Zielbahnhof kaum zu lesen war.

Während dieser Zeit kam täglich ein Güterzug in Buir an mit Gütern für die Betriebe des Gebietes Düren, Stolberg, Aachen und Umgebung, die von hier mit Lkw abtransportiert wurden. Da unsere Ladestraße hierfür nicht ausreichte, sind die Gleise 8 und 9 kurzfristig gebaut worden, damit die Güterwagen schnell entladen werden konnten, weil die Güter weiter Strecken mit Lkw abbefördert werden mußten. Gleichfalls kamen täglich eine Anzahl Wagen mit Stückgütern in Buir an. Da das Personal auf Bahnhof Buir für solche Aufgaben nicht ausreichte, wurde eine Ladekolonne mit Lademeistern von Köln-Gereon nach Buir abgeordnet. Es waren größtenteils Leute aus Buir und Umgebung, die in Köln-Gereon beschäftigt wurden.

Nach der Besatzungszeit sind die Gleise 8 und 9 bei manchem Anlaß sehr dienlich gewesen, so z.B. beim Bau des Westwalls, als ganze Züge Baumaterial, Zement, Eisen, Kies, Sand u.a. hier ankamen, die durch Fahrzeuge der Organisation Todt (dienstverpflichtete Lkws aus Mecklenburg, Pommern u.a.) abgefahren wurden, das monatelang dauerte. Auch beim Bau des Nato-Flugplatzes Nörvenich kamen die Gleise 8 und 9 uns sehr zu Hilfe, weil die Ladestraßengleise dem normalen Verkehr dienen mußten. Unsere Kopf- und Seitenrampe wurde beim Bau des Flugplatzes fast täglich zum Entladen von übergroßen Straßenbaumaschinen und Geräten beansprucht.

Heute sind die Gleise 8 und 9 Anschlußgleise für Bahnanschlußinhaber.

Auf Anordnung der damaligen Regierung sollten Deutsche die Züge der franz. Regie nicht benutzen. Im franz. Betrieb gab es fast täglich Zugunfälle, weil der Eisenbahnbetrieb durch fachunkundiges Personal und durch das Durcheinander der techn. Anlagen durchgeführt wurde.

In Buir mußten alle Reisenden aussteigen, die Züge endeten hier und fuhren später nach Köln zurück. Zu den Berufszügen morgens kamen die Leute in Scharen mit Bussen, Lkw und Pkw aus der Gegend von Düren, Eschweiler, Stolberg, Aachen, Jülich usw. hier in Buir an, um weiter Richtung Köln zu fahren, weil der Eisenbahnbetrieb von her planmäßig stattfand. Auch über Tag kamen laufend Leute von weit her, um die Züge zu benutzen. Die Reisenden der aus Köln ankommenden Züge fuhren mit Bussen oder anderen Fahrzeugen weiter in ihre Heimatorte.

Die Schnellzüge aus Richtung Köln wurden nach Halt zum Aussteigen, bei dem die meisten Leute ausstiegen - nur Ausländer blieben sitzen - bis an das Ausfahrsignal am Westende des Bfs, am Stellwerk Bw vorgezogen, die Lok abgehängt, die später nach Köln zurückfuhr. In Gleis 3 stand dann die franz. Lok, die an den Schnellzug rangiert wurde. Dies geschah unter Aufsicht eines franz. Eisenbahners. Die Leute, die den Schnellzug weiter benutzen wollten, meist nur Ausländer, mußten bei den Franzosen neue Regie-Fahrkarten kaufen. Die Fahrkartenausgabe befand sich im Gebäude des franz. Bahnhofskommandanten am Überweg des Stellwerkes Bw Bf Buir. Je nachdem, wie der deutsche Lokführer den Zug abgebremst hatte, dauerte es oft 20 - 30 Minuten, bis der franz. Lokf. die Bremsen des Zuges gelöst hatte. Oft wurden die Luftdruckbremsen an jedem Wagen mit der Hand ausgelöst, weil der Franzose nicht zurecht kam. Die deutschen Lokf. trugen hierdurch am passiven Widerstand bei. Es hat lange gedauert, bis der Zugbetrieb in Richtung Düren wieder aufgenommen wurde.

Eines Tages erhielt ich von den Franzosen die Aufforderung, den Dienst in Düren wieder aufzunehmen. Die Engländer bestanden darauf, daß der Zugbetrieb auf den Übergangsstationen der engl.-franz. Zone nach deutschen Sicherheitsvorschriften durchgeführt wurde. Aus diesem Grunde wurde ich in Düren als Telegrafist eingestellt und fuhr täglich mit dem Fahrrad zum Vorbf. Düren, um die 3, 4 Züge, die täglich verkehrten, telgegr. abzumelden und zurückzumelden, wie die Engl. dies wünschten. Mein Dienst am Fka-Schalter in Buir war damit zu Ende, denn ich durfte in der engl. Zone keinen Dienst mehr verrichten.

Bei den Franzosen wurde man schlechter entlohnt, als bei den Engländern, zudem zahlten sie mit Regiefranks aus, die im Kurs viel schlechter standen, als original franz. Francs. Im Herbst 1923 lief auch der Güterverkehr allmählich an. Täglich kamen 3-4 Züge aus dem Ruhrgebiet auf Bf Düren an. Jeder Zug hatte 1000 - 1200 t Kohlen oder Koks für Frankreich, die über Euskirchen-Jünkerath-Gerolstein-Trier weiter befördert wurden. Damals wurden die Züge handgebremst. Fast an jedem Wagen befand sich ein Bremserhaus oder es war eine Handhebelbremse am Wagen. Luftdruckbremsen gab es nicht an Güterwagen. Aus diesem Grunde hatte jeder Zug einen Zugführer und 5 Bremser. Bei der Reichsbahn waren dies Schaffner, die auf den Zug verteilt wurden. Da die Franzosen alle Eisenbahner ausgewiesen hatten, suchten sie sich Leute von der Straße zum Bedienen der Bremsen. Es waren meist Separatisten, die von den Franzosen eingestellt wurden, daher gab es viele Eisenbahnunfälle bei der Regie, weil die Züge unvorschriftsmäßig gebremst wurden und nicht immer an der vorgeschriebenen Stelle, Signal oder Weiche, zum Halten kamen.

Am letzten Wagen mußte ein Schlußsignal, am Tage ein rundes und 2 rechteckige schwarzweiße Scheiben, bei Dunkelheit 3 rotgeblendete Laternen angebracht werden. Ich habe Züge beobachtet, an denen am 10. oder 20. oder 25. Wagen ein Schlußsignal hing, jedoch am Schluß war kein Signal zu sehen. Dort stand am Tage ein Zivilist mit einer roten Flagge, bei Dunkelheit mit einer rotgeblendeten Laterne. Die Schlußsignale in der Mitte des Zuges hätten bei einer Zugtrennung schlimme Folgen haben können. Entweder hatte der Schlußschaffner aus Bequemlichkeit die 3 schweren Petroleumlaternen am Schlußwagen nicht aufgehängt, oder er war anscheinend über deren Bedeutung für die Sicherheit des Zuges schlecht informiert.

Um das Rangieren der Kohlenzüge vom Vorbf zum Hauptbf Düren und Lokwechsel zu ersparen, ließen die Franzosen eine Gleisverbindung vom Vorbf Düren bis an die Strecke Düren-Euskirchen bauen. Dies gab eine große Kurve, deren Radius zu klein war. Außerdem entstand eine starke Steigung bis zum Anschluß an die Euskirchener Strecke. Aus diesem Grund wurden die Kohlen auf 800 t verkürzt und mit einer Schiebelok geschoben. Heute kann man den Einschnitt in das höher gelegene Gelände noch sehen. Nach Abzug der Franzosen wurde diese Gleisverbindung nie mehr benutzt und abgebaut.

Teil 4 - Eisenbahnunfall des D 23 Paris-Köln - Berlin-Warschau auf Bf Buir am 25. August 1929

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