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Brühl im Straßennetz des Rheinlandes - Die Neuzeit |
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DER BAU DER PROVINZIALSTRASSEN DURCH BRUHL Nach den Befreiungskriegen, als die Franzosen aus den deutschen Gebieten vertrieben worden waren, erhielt Preußen mit dem gesamten Rheinland auch Brühl zugesprochen. Das brachte der Stadt aber zunächst keine Vorteile, da der preußische Staat durch die Lasten der Kriegführung keine wesentlichen finanziellen Unterstützungen gewähren konnte. |
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Der zitierte letzte Abschnitt betrifft die Provinzialstraße Köln-Meschenich-Brühl-Weilerswist-Euskirchen (heute B 51). Ihr Ausbau erfolgte um 1825. Die fertige Strecke ist in der preußischen Generalstabskarte, die in der Zeit von 1816 - 1847 entstand, bereits dargestellt worden. Nicht enthalten in dieser Karte sind dagegen die später ausgebauten Provinzialstraßen Brühl-Liblar (1831) und Brühl-Wesseling (1859/60). Sicher hing der Ausbau der Straßen auch mit der Notwendigkeit zusammen, die Strecken von und zur Poststation Brühl zu verbessern, um den Postverkehr zu fördern und das Reisen mit der Postkutsche erträglicher zu machen. DIE POST UND DIE EISENBAHN Die Post war die erste öffentliche Verkehrseinrichtung in Europa, durch die Briefe, Personen und Güter nach einem festen Reglement befördert wurden. Als Vorläufer können die Boten der Kaufmannschaften und Städte betrachtet werden, die am Ende des Mittelalters gelegentlich oder regelmäßig Briefe überbrachten. Ihre Aufgaben, erweitert um den Personen- und Güterverkehr, übernahmen dann die Reit- und Fahrposten, als Franz von Taxis im 16. Jahrhundert die ersten Postlinien einrichtete. Im Jahre 1805 gingen von dem Thurn- und Taxisschen Oberpostamt in Frankfurt die ersten Verbesserungen des Eilpostwesens aus. Der preußische Postwagen des 18. Jahrhunderts hatte keine Ähnlichkeit mit der späteren auch durch Brühl fahrenden Postkutsche, dem uns heute. noch bekannten "Gelben Wagen". Die Erfindung der Dampfmaschine gegen Ende des 18. Jahrhunderts leitete den Eisenbahnbau ein. Am 27.9.1827 fuhr Trevithicks Lokomotive den ersten Personenzug der Welt in England von Stockton nach Darlington. Die Eisenbahnen veränderten das Verkehrswesen gründlich. König Ernst August von Hannover lehnte sie mit den Worten ab: "Ich will keine Eisenbahnen im Lande; ich will nicht, daß jeder Schuster und Schneider so rasch reisen kann wie ich. Der spätere Preußenkönig Friedrich Wilhelm IV. erfaßte die Sache besser als er meinte: "Diesen Karren, der durch die Welt rollt, hält niemand mehr auf." Am 7. Dezember 1835 rollte die erste deutsche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Die Eisenbahnen waren den Pferdewagen bald an Schnelligkeit und Leistungsfähigkeit überlegen. Sie übernahmen einen großen Teil der Transportaufgaben von der Post und trugen durch die erhebliche Steigerung des Personen- und Güterverkehrs wesentlich zum industriellen Aufschwung unseres Landes bei. |
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DIE ENTWICKLUNG DES KRAFTWAGENS UND DER STRASSENDECKEN Die von Lankensperger im Jahre 1816 geschaffene Achsschenkellenkung, durch die die Vorderräder eines Wagens in die vom Radius abhängige Kurvenstellung gedreht werden konnten, bildete eine Voraussetzung zur Entwicklung des schnell fahrenden Motorwagens. |
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Achsschenkellenkung, Erfindung
von Lankensperger München 1816 |
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Mit den Erfindungen von Otto, Daimler Benz und Diesel konnte dann der Werdegang unserer heutigen Kraftfahrzeuge beginnen. Im Jahre 1886 entstand das erste Daimler-Benz-Automobil. Als Frau Benz im August 1888 mit ihren beiden Söhnen von Mannheim nach Pforzheim fuhr, "tankte" sie in früher Morgenstunde beim Apotheker in Wiesloch Benzin. Ohne Panne erreichte sie das Gasthaus "Zur Post" in Pforzheim. Dort wurde das Fahrzeug von vielen Menschen begafft. Einer rief dem Posthalter zu: "Jetzt könnt Ihr Eure Gäule totschlagen." |
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Benz-Velo, Frau Benz mit ihren
Söhnen tankt beim Apotheker in Wiesloch - 1888 |
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So drastisch diese Rede auch war, der Mann hatte erkannt, daß diese "neuartige Erfindung" den Pferdewagen verdrängen würde. Die rasche . Entwicklung und zahlenmäßige Zunahme der Automobile bestätigte diese Vermutung. |
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Karte eines Benz-Vertreters aus dem Jahre 1893 |
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Lastautomobil, Foto nach 1900 |
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Da die Kraftfahrzeuge auf den holprigen Straßen nicht betriebssicher genug waren, kam es bald zur Erfindung und Verwendung pneumatischer Reifen.. Damit konnten auch höhere Geschwindigkeiten gefahren werden. Einer derartigen Beanspruchung waren die Straßen nicht mehr gewachsen; da sie meist aus wassergebundenen Schotterdecken bestanden. Es wurden zwar verschiedene Strecken gepflastert, in der Art wie man vor allem in den Städten die Straßen zu befestigen versuchte, doch war diese Methode für weite Überlandstrecken ein recht zeitraubendes und teures Unterfangen. Das Pflaster bestand ursprünglich aus unbehauenen Steinen, die nach entsprechender Größe und Form ausgewählt wurden. Die besten Pflasterdecken wurden später aus Kleinpflaster hergestellt. DER BEGINN DES MODERNEN STRASSENBAUES IM 20. JAHRHUNDERT Das Straßenpflaster war für die Kraftwagen sehr holperig und verursachte laute Fahrgeräusche. Daher wurde nach der Jahrhundertwende unter Verwendung von Bitumen und Teer ein neuer Straßenbaustoff geschaffen, der Asphalt. Die damit hergestellten Straßendecken waren für die luftbereiften Fahrzeuge wesentlich besser geeignet. In größerem Umfang konnte sich der Asphaltdeckenbau aber erst in den dreißiger Jahren durchsetzen, als die vorhandenen Straßenbefestigungen für den ständig zunehmenden schnelleren Verkehr nicht mehr ausreichten. Zur Beurteilung der Verkehrsverhältnisse sind 1925 seitens der Provinzial-Straßenbauverwaltung Verkehrszählungen durchgeführt und die Ergebnisse und Belastungen in Tonnen/24 Std. je Straßenabschnitt in einer Karte dargestellt worden. |
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Kraftwagenstraße Köln-Bonn, Planung mit der Anschlußstelle Brühler Straße in Wesseling, Baudurchführung 1929-32 |
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Danach war die Strecke Köln-Brühl mit mehr als 3.000 Tonnen/24 Std. eine der am stärksten belasteten Straßen in der Rheinprovinz. Ein Grund dafür lag wohl beim Braunkohlentagebau. Zwischen Brühl und Euskirchen betrug die Belastung immerhin noch zwischen 1.000 - 2.000 Tonnen/24 Std. |
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Kraftwagenstraße
Köln-Bonn, Planungsübersicht Baudurchfürhung
1929-1932, Fertigstellung der Fahrbahn 1932 |
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Aufgrund der Zählergebnisse wurde dann ein Ausbauplan aufgestellt, in dem der notwendige Ausbau der Straßen abschnittsweise nach Befestigungsarten und zeitlicher Reihenfolge angegeben war. Die Strecke Köln-Brühl sollte dementsprechend bis Ende 1926 die bislang beste Deckenbefestigung in Kleinpflaster erhalten. Die Erkenntnisse über die Verkehrsentwicklung nach dem 1. Weltkrieg führten aber nicht nur zum Ausbau des vorhandenen Straßennetzes sondern auch zu Bestrebungen, aus Sicherheitsgründen für den Kraftwagenverkehr gesonderte Straßenzüge zu schaffen. Spezielle Institutionen wie beispielsweise die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau, kurz Stufa genannt, wurden gegründet und entwickelten weiträumige Netzkonzepte für Kraftwagenstraßen, die später auch die Grundlage der ersten Autobahnplanungen bildeten. Ein Beispiel für letztere war die HAFRABA, so wurde die Strecke Hamburg - Frankfurt - Basel genannt. Die starke Verkehrsbelastung der Provinzialstraße Köln-Bonn mit Spitzenwerten von 1.800 Kraftwagen/Std. führte in den engen Ortsdurchfahrten zu gefährlichen Situationen und Unfällen. Aus diesem Grunde wurde zwischen den beiden Städten die erste vierspurige Kraftwagenstraße Deutschlands geplant und von 1929 bis 1932 gebaut. |
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Brühl erhielt dabei in Wesseling an der Brühler Straße eine Anschlußstelle. Das war nach heutigen Gesichtspunkten die frühzeitigste weiträumige Anbindung einer Stadt an eine Autobahn. |
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STRASSENBAUTEN IN UND UM BRÜHL Die ersten bedeutenden Änderungen des Straßennetzes wurden durch den Braunkohlentagebau im westlichen Teil des Brühler Raumes ausgelöst. Ende der dreißiger Jahre mußte die Berrenrather Straße nach Knapsack und Anfang der fünfziger Jahre die Liblarer Straße größtenteils entfallen. Außerdem erfolgte eine östliche Verlegung der Luxemburger Straße (B 265), an die bei Brühl-Heide als Ersatz für die entfallende Liblarer Straße die neu gebaute Theodor-Heuss-Straße angeschlossen wurde. |
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Das heutige Straßennetz im Raum Brühl, Ausschnitt aus der Straßenkarte des Landschaftsverbandes Rheinland |
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In den nächsten Jahrzehnten wurde dann eine Reihe von Straßenbaumaßnahmen seitens des Tiefbauamtes der Stadt durchgeführt, um die immer schwieriger werdende innerstädtische Verkehrslage zu verbessern. An einigen dieser Maßnahmen beteiligte sich die Straßenbauverwaltung des Landschaftsverbandes Rheinland zugleich im Auftrage von Bund und Land mit finanziellen Zuschüssen. Dazu gehörten beispielsweise der Ausbau der damaligen B 51 im Bereich der Ortsdurchfahrt und der Neubau der Konrad-Adenauer-Straße mit Unterführung unter den Gleisen der Köln-Bonner Eisenbahn. Die Römerstraße und die Alte Bonnstraße im Zuge der L 183 wurden vom Landesstraßenbauamt Köln (heute Rheinisches Straßenbauamt) ausgebaut. Zur Unterstützung der innerstädtischen Maßnahmen und stärkeren Entlastung des Stadtgebietes vom Durchgangsverkehr ist dann die schon seit 1937 verfolgte Absicht, eine östliche Umgehungsstraße zu schaffen, wieder aufgegriffen und eine diesbezügliche Trasse 1958 in den Bauleitplan der Stadt aufgenommen worden. Als das Land den Bau der Umgehungsstraße 1961 in seinen Finanzplan einbezogen hatte, konnte das Landesstraßenbauamt Köln mit dem Entwurf des 1. Bauabschnittes, der später als L 183n bezeichnet wurde, zwischen der B 51 nördlich der Stadt und der K 1, Bonnstraße beginnen. Den anschließenden südlichen Teil plante das damalige Fernstraßenneubauamt Euskirchen, nachdem die Umgehungsstraße Brühl in den Verlauf der zukünftigen Eifelautobahn Köln-Trier einbezogen worden war. Näheres über die Planung und Baudurchführung geht aus dem folgenden Nachdruck der Informationsschrift zur Verkehrsfreigabe der Umgehungsstraße am 19. Dezember 1975 hervor, die später zur Autobahn A 553 aufgestuft wurde: |
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Verkehrsfreigabe L 183 n Allgemeines: Planung und Bau der Umgehungsstraße Brühl (L183 n) erfolgte durch das Landesstraßenbauamt Köln. Im Norden Brühls bindet die Trasse zunächst zwischen Brühl und Meschenich provisorisch in die B 51 ein. Die südliche Planungs- und Baugrenze des Landesstraßenbauamtes Köln liegt an der Bonnstraße (K 1). Die Anschlußplanung erfolgte ,unter der Arbeitsbezeichnung A 110 durch das Fernstraßen-Neubauamt Euskirchen, dem auch die weitere Baudurchführung obliegt. Um dem Bauabschnitt des Landesstraßenbauamtes Köln nach Fertigstellung eine erste Verkehrsbedeutung zu geben, wurde in Abstimmung mit dem Fernstraßen-Neubauamt Euskirchen sichergestellt, daß der Bauabschnitt K 1- L 183 mit Anschluß an die L 183 zum gleichen Zeitpunkt dem Verkehr übergeben werden konnte. Der Abschnitt von der L 183 bis zur B 51 im Zuge der A 110 ist zur Zeit noch im Bau. Die Verkehrsfreigabe ist für den Sommer 1976 vorgesehen. Geschichtliches: Im Jahre 1937 wurde im Leitplan der Stadt Brühl erstmals eine Trasse für eine Urngehungsstraße als Ersatz für die damalige Reichsstraße Nr. 51 ausgewiesen. Diese auch schon östlich von Brühl liegende „Leitplantrasse" verlief jedoch näher zur Stadt hin zwischen Schloß Augustusburg (Schloß Brühl) und Schloß Falkenlust und er reicht südlich von Pingsdorf die alte Reichsstraße in Richtung Trier. Als nach dem II. Weltkrieg die Planung für einen vollständigen Autobahnring um Köln unter Beibehaltung schon fertig geplanter oder gebauter Autobahnen entwickelt wurde, entschied man sich, zur Entlastung der gesamten B 51 im Abschnitt Köln - Trier eine neue Autobahn, ausgehend vom Frechener Kreuz, zu planen und zu bauen. Damit wurde dann gleichzeitig die beabsichtigte Aufnahme der Leitplantrasse als Umgehung Brühl in das geplante Bundesfernstraßennetz fallengelassen Weil aber seinerzeit, etwa 1960, der Verkehr auf der L 183 - Römerstraße, Alte Bonn straße usw. von Frechen - Buschbell über Hürth - Fischenich bis nach Brühl - Schwadorf stetig zunahm, wurde eine neue Trasse für die L 183 in das Landesstraßenprogramm aufgenommen. Im Bereich der Stadt Brühl konnte dafür die Leitplantrasse genommen werden. Die ersten Vorentwurfsarbeiten für die L 183 n (frühere Arbeitsplanbezeichnung EL 183 - Ersatzlandstraße) begannen im Jahre 1962. Sie war als zweispurige Straße mit beidseitigem Radweg konzipiert. Im Verlauf von Vorerörterungen mit einigen Behörden meldeten 1963 sowohl der Landeskonservator als auch die Landwirtschaft Bedenken gegen die wiederaufgegriffene Trassierung zwischen Schloß Brühl und Schloß Falkenlust an. Der Landeskonservator sah auch bei Anordnung einer Tieflage unter der DB - Strecke Köln - Koblenz eine Zerschneidung der geschichtlich bedeutungsvollen Verbindung zwischen Schloß Augustusburg und Schloß Falkenlust. Die Landwirtschaft äußerte Bedenken gegen die entstehenden Zerschneidungen zusammenhängender landwirtschaftlich genutzter Flächen und vermutete eine Beeinträchtigung des Kleinklimas. So wurde darin für die L 183 n eine Trasse unter südlicher Umgehung von Schloß Falkenlust untersucht und weiterverfolgt. Im Jahre 1965 wurde das Planfeststellungsverfahren nach dem Landesstraßengesetz eingeleitet. Im Jahre 1966 erfolgte die Einleitung eines Ergänzungsverfahrens für die Umstellung auf eine teilkreuzungsfreie Trasse, jedoch noch mit 2 zusätzlichen Spuren, und zwar je einer Mehrzweckspur an beiden Seiten der Fahrbahn. Mit dem immer stärker werdenden Verkehr wurde zu Beginn der 60er Jahre die Verwirklichung einer linksrheinischen Autobahn als Entlastung der rechtsrheinisch verlaufenden Autobahn Köln - Frankfurt dringlicher, die, von Norden über den nordwestlich der Stadt Köln gelegenen Autobahnabschnitt kommend, das Frechener Kreuz erreichte und von dort weiter in Richtung Süden geführt wurde und nicht mehr in Richtung Trier wie ursprünglich einmal geplant war. Etwa gleichzeitig wurde mit der Planung einer Eifelautobahn begonnen, ausgehend vom südlichen Kölner Stadtgebiet, die sowohl für die Eifel Erschließungsfunktion haben als auch dem weiträumigen Verkehr in Richtung Saargebiet und Frankreich dienen sollte. Im Verlaufe der planerischen Überlegungen wurde die Umgehungsstraße Brühl in den Linienzug der Eifelautobahn einbezogen. Somit ergab sich die Umstellung des mit Mehrzweckspuren ausgestatteten zweispurigen Querschnittes auf einen Querschnitt mit 4 Fahrspuren. Die ursprüngliche Absicht, eine Ersatzstraße für die B 51 zu schaffen, kann mit der Aufnahme der L 183 n in das geplante und teilweise schon vorhandene Autobahnnetz nunmehr als verwirklicht angesehen werden. Verkehrsbedeutung: Für den weiträumigen Verkehr ergeben sich durch die Eröffung des Teilabschnittes der L 183 n vorerst nur geringe Entlastungen durch Fortfall der Ortsdurchfahrt Brühl. Erst wenn die Verbindung mit der linksrheinischen Autobahn hergestellt sein wird, sind wesentlich geringere Fahrzeiten für diesen Verkehr möglich. Einige Jahre später wird die Autobahn in Richtung Eifel, Saargebiet und Frankreich ebenfalls zur Verfügung stehen. Für die Stadt Brühl ergibt sich jedoch eine starke Entlastung im Zuge der klassifizierten Ortsdurchfahrt L 183 und B 51, insbesondere im Bereich der Brühler Innenstadt. Im einzelnen werden folgende Straßen entlastet: Schnorrenberg, Euskirchener Straße, Pingsdorfer Straße, Uhlenstraße, Markt- und Kölnstraße im Zuge der B 51 sowie die Alte Bonnstraße und Römerstraße im Zuge der L 183. Der jetzt dem Verkehr übergebene Abschnitt ermöglicht des weiteren dem Verkehr aus dem Raume Merten - Walberberg eine schnellere Fahrt in Richtung Köln. Auch für den Raum Godorf wird dies einige Zeit später der Fall sein, wenn das Fernstraßen-Neubauamt Köln die L 274 n von Brühl - Nord zur Autobahn Köln - Bonn, Anschlußstelle Godorf, dem Verkehr übergeben wird. Aus diesem Grunde ist in der L 183 n ca. 500 m südlich der provisorischen Einmündung in die B 51 in Brühl - Nord schon der Ansatz für eine lichtsignalgesteuerte Einmündung der L 274 n mitgebaut worden. Damit bietet sich auch für den Verkehr in Richtung Autobahnring Köln die Möglichkeit an, den Kölner Stadtteil Meschenich zu meiden. |
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Planungsdaten
der L 183 n: |
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Bauzeit:
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Technische
Einzelheiten (L 183 n) |
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M 1:200000 |
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Abschließend sei noch die 1978 fertiggestellte L 150 erwähnt, die als Querspange die A 553 nördlich von Brühl mit der Autobahn Köln-Bonn, A 555 bei Godorf verbindet. Sie war als Ersatz für die entfallene Anbindung Brühls gebaut worden, als in den siebziger Jahren die Kraftwagenstraße Köln-Bonn aufgrund der starken Verkehrsbelastung zur sechsspurigen Autobahn umgebaut und die Anschlußstelle an der Brühler Straße in Wesseling aus verkehrlichen Gründen aufgehoben werden mußte. Insgesamt gesehen bieten die Anschlüsse an die beiden Bundesautobahnen der Stadt Brühl nicht nur örtliche, verkehrliche und umweltfreundliche Vorteile wie die gute Erreichbarkeit der Stadtteile und die Entlastung vom Durchgangsverkehr sondern auch gute Verbindungen zum großräumigen Straßennetz mit günstigen, weitreichenden Verkehrsbeziehungen zu fast allen Ländern Europas. |
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Aus: „Eine Stadt
erlebt ihre Verkehrsgeschichte“ - Brühl im Straßennetz
des Rheinlandes, Brühl und die Eisenbahn - Eine
Veröffentlichung zur Ausstellung vom 24.8.-18.9.1985 Galerie
am Schloß in Brühl - Herausgeber Stadt Brühl -
Der Stadtdirektor, Redaktion: Hans-Joachim Leven, Verfasser
Hans-Joachim Leven, Bert Noethen, Winand Perillieux, Günter
Weber, |
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