Brühl im Straßennetz des Rheinlandes - Das Mittelalter und der Beginn der Neuzeit

DER ABZUG DER RÖMER AUS DEM RHEINLAND Seit der Mitte des 3. Jahrhunderts n.Chr, setzten fränkische Stämme immer wieder über den Rhein, überwanden den niedergermanischen Limes und drangen, meist den römischen Fernstraßen folgend, nach Westen vor. Bei einem besonders schweren Einfall der Allemannen und Franken in der gesamten Rheinzone geriet Köln im Dez. 355 n.Chr, in fränkische Hand. Viele Gebäude wurden durch Brand zerstört. Erst nach zehnmonatiger Besetzung wurde die Stadt von den Römern zurückerobert. Trotz des wiedereinsetzenden Aufbaues unter dem Kaiser Juliau konnte sie ihren alten Status nicht wieder erreichen. Bei den Kämpfen gegen die Eindringlinge setzten die Römer in zunehmendem Maße germanische Hilfstruppen ein. Diese suchten sie dadurch zu gewinnen, daß sie mit germanischen Stammesverbänden Bündnisse schlossen und fränkische Bevölkerungsteile im linksrheinischen Gebiet ansiedelten. So kämpften fränkische Söldner im römischen Dienst gegen ihre Stammesverwandten aus dem rechtshreinischen Germanien. Fränkische Adelige stiegen in der römischen Truppe bis in die höchsten Ränge auf, wie z.B. der König Mallobaudes Kommandant der kaiserlichen Leibgarde wurde und der Franke Arbogast römischer Heermeister des Westens. Letzterer unternahm im Winter 392 auf 393 n.Chr. einen Vergeltungsfeldzug gegen die Franken in das rechtsrheinische Gebiet östlich von Köln. Trotz des Ausbaues der Befestigungsanlagen an Rhein und Donau durch den Kaiser Valentinian war die Eroberung des Westens durch die germanischen Stämme nur noch eine Frage der Zeit. Besonders als der Vandale Stilicho im Auftrag des Kaisers Honorius 402 n.Chr, einen Teil der Truppen von Gallien und vom Rhein nach Italien zur Verteidigung der Grenzen gegen den Westgotenkönig Alarich abzog, konnte von einer geregelten Grenzverteidigung keine Rede mehr sein, obwohl der Truppenabzug erst nach Erneuerung der Verträge mit den Franken erfolgte. Die verstärkt einsetzende fränkische Einwanderung in das linksrheinische Gebiet veränderte die Zusammensetzung der Bevölkerung auf dem Land immer mehr. Hinzu kam, daß reiche römische Großgrundbesitzer und Pächter im Gefolge der abziehenden Truppen ihre Landgüter verließen, um in den Schutz des Mutterlandes zu gelangen. Für die wirtschaftlichen Verhältnisse unseres Gebietes in den nachfolgenden Jahrhunderten gibt es fast keine Aufschlüsse durch schriftliche Quellen und Bodenfunde. Sicher ist nur, daß 458/459 n.Chr. in Köln und seinem Umland - somit auch im heutigen Raum Brühl - die reichsrömische Militär- und Zivilverwaltung zu Ende ging und die Franken die Herrschaft übernahmen. Der Übergang erfolgte auf dem Lande gebietsweise recht unterschiedlich. Während im Raum Trier ein Fortbestehen römischer Gutshöfe in der folgenden Zeit festgestellt werden konnte, verfielen in unserem Bereich alle römischen Gutshöfe entweder, weil sie von ihren Bewohnern verlassen worden waren oder, weil die noch verbleibenden Römer als Minderfreie von den Franken auf ihren neu gegründeten Höfen angesiedelt wurden. Nicht einmal die spätrömischen Friedhöfe und die späteren fränkischen Begräbnisstätten haben eine generelle Kontinuität des Überganges erkennen lassen, Die meisten Bestattungsplätze der Merowingerzeit wurden neu angelegt. Lediglich in größeren Siedlungen lebten nennenswerte römische Bevölkerungsschichten weiter, wie beispielsweise Ortsnamen mit der Endung - ich, Lechenich, Kendenich, Meschenich usw. heute noch erkennen lassen. DIE FRÄNKISCHE NACHFOLGE Im Machtbereich der Franken, der sich weit nach Gallien hinein ausdehnte, gingen die gut organisierten Strukturen des römischen Reiches verloren. An die Stelle einer zentralen Reichsgewalt trat die Herrschaft des Königs, der weder über eine feste Residenz und Verwaltungseinrichtung, noch über eine direkt unterstellte Truppe verfügte. Unmittelbaren Einfluß hatte der König nur auf den ihm in den eroberten Gebieten zugefallenen Gutsbesitz, der meist weit verstreut war und aus vielen Königshöfen bestand. Im übrigen wurde das Land in Gaue eingeteilt und von Grafen verwaltet. Die Steuern wurden nicht wie letztlich bei den Römern in Geldbeträgen erhoben sondern in Naturalabgaben. Für Recht und Ordnung sorgten keine Staatsbeamten sondern Gefolgsleute des Königs. Wirtschaft und Handel verloren ihre weltweiten Beziehungen. Ihr Umfang richtete sich nach den Bedürfnissen der Bevölkerung, die hauptsächlich aus Bauern bestand. Das Heer wurde nur im Bedarfsfall aufgeboten. Es setzte sich in erster Linie aus Adeligen und Freien zusammen, die oft eigenen machtpolitischen Bestrebungen nachgingen. In der ersten Hälfte des 6. Jahrhunderts n.Chr. begannen die Franken ihr Reich auch nach Osten auszudehnen, das aber durch anschließende innere Machtkämpfe in drei Teile zerfiel. Chlotar der II. und die Pipinisten konnten diese dann in der 2. Hälfte des 7. Jahrhunderts n.Chr. wieder vereinigen. DAS STRASSENNETZ IM REICH KARLS DES GROSSEN Um 700 n.Chr. lag der Schwerpunkt des Reiches in den Stammlanden der Karolinger an der mittleren und unteren Maas. Seine größte Bedeutung erhielt das Frankenreich durch Karl den Großen (768 - 814 n.Chr.), der durch seine Krönung zum Kaiser im Jahre 800 in Rom seine größte Machtstellung bekam. Das von ihm beherrschte Gebiet reichte im Süden bis zu den Pyrenäen, erfaßte fast ganz Italien und auf dem Balkan den Bereich zwischen Sawe und Donau. Nach Norden und Osten bildeten Elbe, Saale und Böhmerwald in etwa die Grenze und im Westen die Küste am Atlantik und an der Nordsee.

Das Straßennetz im Reich Karls des Großen um 800 n. Chr. Foto: Straßenbauverwaltung des Landschafrtsverbandes Rheinland
Wie bei den Römern hatte das Wege- und Straßennetz auch bei den Franken zunächst strategische Bedeutung. Wahrscheinlich wurde das römische Straßennetz weitgehend übernommen, allerdings diente es den Eroberungszügen in umgekehrter Richtung. Die Städte Frankfurt, Koblenz, Köln und Neuß waren. die wichtigsten Ausgangspunkte für die Sachsenzüge Karls des Großen. Östlich des Rheins wurden neue Verkehrsverbindungen geschaffen, die die Gebiete des Reiches im Osten erschlossen und zum Teil vor- oder frühgeschichtlichen Naturwegen folgten. Zum Verlauf der fränkischen Wege und Straßen liefern die uns bekannten Kaiserpfalzen, Königshöfe, Klöster und Bistumssitze wertvolle Hinweise. Die Pfalzen und Königshöfe dienten dem reisenden Hof zum Aufenthalt und zur Versorgung. Sie lagen deshalb nicht zuletzt auch aus strategischen Gesichtspunkten an den günstigsten Stellen des Straßennetzes. Die kirchlichen Einrichtungen, oft Eigentum oder Stiftungen der Kaiser oder Könige, standen im engen Zusammenhang mit den weltlichen Stationen. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern schuf Karl der Große bald nach seinem Regierungsantritt die erste feste Residenz des Frankenreiches und wählte dazu als Sitz Aachen aus. Das hatte im Straßennetz die Umorientierung einiger Hauptstraßenverbindungen auf den Raum Aachen zur Folge. Eine der wichtigsten war die neu entstandene Aachen-Frankfurter Heerstraße, die auch als "Krönungsstraße" bekannt wurde. Sie verlief von Aachen über Düren nach Sinzig, wo sie durch die Rheintalstraße nach Süden fortgesetzt wurde. Von den 33 in Aachen gekrönten Häuptern wird die Mehrzahl diese Strecke, die wohl als eine der wenigen nichtrömischen Straßen durchgehend gepflastert war, benutzt haben. Leider ist von dem Verkehrsweg, der noch in den "Tranchotkarten" durchgehend gekennzeichnet war, heute größtenteils nichts mehr vorhanden. Sicher hatte der Straßenzug, der über acht Jahrhunderte nicht zuletzt dem Handelsverkehr diente, auch für den Raum Brühl - Euskirchen wirtschaftliche Bedeutung. DER VERFALL DES STRASSENNETZES Unter den Nachfolgern Karls des Großen zerfiel das Frankenreich. Der einheitliche Reichsgedanke ging verloren. Die durch die Teilung bedingte Dezentralisierung führte zur Bildung zahlreicher Territorialstaaten der geistlichen und weltlichen Fürsten, die jeweils ihre eigene Hausmachtpolitik verfolgten. Dies wirkte sich ungünstig auf das Straßennetz aus, das im Laufe der Zeit zunehmend verfiel. Hinzu kam, daß die wachsende Macht der Fürsten mit ihrer kleinstaatlichen, selbstherrlichen Denkensweise den Fernverkehr durch Auflagen und Einrichtung von Zollstellen sehr stark behinderte. Der Kaufmann sollte durch königliche Geleitbriefe, deren Ausstellung auch einzelnen Fürsten übertragen wurde, geschützt werden. Dennoch geschahen zahlreiche Überfälle, da nur durch ausreichendes Geleit bewaffneter Mannschaften Sicherheit gewährleistet werden konnte. DIE ERSTE STRASSENRECHTSORDNUNG Für die Anlage der Straßen und die einzuhaltenden Verkehrsregeln gab es bereits "Vorschriften", wie aus dem folgenden Nachdruck der ältesten Straßenrechtsordnung aus dem Sachsenspiegel des Eike von Repkow, niedergelegt 1220/30, zu ersehen ist:

Wegemeßwagen 1559 Rechts: Die neuhochdeutsche Fassung der ältesten deutschen Straßenrechtsordnung aus dem Sachsenspiegel des Eke von Repkow, niedergelegt 1220/30.		Des Königs Straße soll sein so breit, daß ein Wagen dem anderen ausweichen kann. Der leere Wagen soll aus- weichen dem gela- denen und der minder geladene dem schweren. Der Reiter weiche dem Wagen aus und der Fußgänger dem Reiter. Sind sie aber auf einem engen Wege oder auf einer Brücke, so soll der Wagen stillstehen, bis sie vorüber- gekommen sind. Welcher Wagen zu- erst auf die Brücke kommt, der soll zu- erst hinübergehen, er sei leer oder be- laden.

Auch diese "Regeln" wurden sehr häufig von den örtlichen Regenten und . Machthabern mißachtet. VERBESSERUNGEN AN WAGEN UND GESCHIRR Die Transporte selbst wurden im Mittelalter durch Verbesserungen an Wagen und Geschirr erheblich leistungsfähiger. Die Wagen erhielten Räder mit schräggestellten Speichen und seitlich versetzten Naben. Dadurch waren sie gegen Seitenstöße unempfindlicher. Die Pferde bekamen genagelte Hufeisen und wurden mit Kummets angeschirrt. Durch das Kummet erhöhte sich ihre Zugkraft auf mehr als das Vierfache. Es war eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem einfachen Riemenzug, den die Römer verwendeten und der den Pferden beim Ziehen des Wagens die Atemluft abschnürte.

STRASSENZUSTÄNDE Im Vergleich zu dem technisch verbesserten Wagenbau war der mittelalterliche Straßenbau sehr kümmerlich. Sofern sie nicht den Römerstraßen folgten, bestanden die Straßen meist nur aus Erdwegen, die sehr ungenügend durch Kiesaufschüttungen verbessert wurden. Bei Regen entstanden große Moraststrecken, deren Löcher kaum durch Reisigbündel und Knüppel ausgebessert werden konnten. Als beispielsweise 1571 auf der Frankfurter Straße südlich von Marburg drei mit Wein beladene Wagen im Morast versanken und dabei ein Fuhrknecht ums Leben kam, wurden die Löcher im Frondienst von den angrenzenden Gemeinden mit 500 Wellen Reisig aufgefüllt. Das half nur kurzfristig, da das Holz rasch verfaulte. Die mittelalterlichen Straßenzustände bildeten kein Ruhmesblatt in der Geschichte der Verkehrswege.

Frachtwagen vor Nürnberg, Gemälde von J. A. Klein (1792-1875)
Trotzdem entstanden an vielen bedeutenden Stellen des Straßennetzes Burgen, Marktorte und Städte, Handel und Verkehr entwickelten sich unaufhaltsam weiter. DIE ENTWICKLUNG IM RAUM BRÜHL Für den Raum Brühl brachten die von den Römern hinterlassenen Wege und Straßen große Vorteile. Mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit hatten die beiden durch das heutige Brühl verlaufenden Römerstraßen den Kurfürst u. Erzbischof,'Friedrich von Westerburg veranlaßt, an dieser günstigen Stelle zunächst eine zweiteilige Wasserburg zu bauen und bald danach auch die Stadt zu gründen. Dies diente nicht nur der Sicherung der Transporte von Baumaterialien und Versorgungsgütern auf diesen Straßen, sondern der Erzbischof konnte die Burg auch als naheliegenden Stützpunkt benutzen und in unmittelbarer Nähe der Jagd nachgehen. Aber nicht nur für den Erzbischof sondern auch für Handwerker und Töpfer brachten die Straßenanschlüsse große Vorteile. So wurde beispielsweise Pingsdorfer und Badorfer Keramik in weite Teile Europas bis nach Skandinavien transportiert und gehandelt, wie sich anhand von Funden nachweisen ließ. Die beiden Straßen behielten ihre Bedeutung für Brühl über das Mittelalter hinaus bei. Sie sind daher auch in dem Kupferstich von Hogenberg (Anno 1610) "Der Kölner Schwaidt" zu finden.

Straßenverhältnisse am Ende des Mittelalters, Waldstraße, Landstraße um 1600, Kupferstich von Jan Brueghel d.Ä.
Da den Kurfürsten daran gelegen war, die Wege und Straßen, insbesondere auch die Verbindung nach Köln, in brauchbarem Zustand zu erhalten, forderten sie von den Anliegergemeinden, dazu entsprechende Hand- und Spanndienste zu leisten. Im Jahre 1727 ergaben sich bei Straßenbauarbeiten, die Kurfürst Clemens August an einem Straßenstück im Bereich der Zollgrenze Kurkölns südlich der Stadt Köln ausführen ließ, Zwistigkeiten mit dem Magistrat, der behauptete, der fragliche District gehörte in die Botmäßigkeit und Freiheit der Stadt. Der Kurfürst ließ die Arbeiten daraufhin unter militärischem Schutz fortsetzen. Auf eine Beschwerde des Magistrats hin erkannte der Kaiser die Maßnahme des Kurfürsten für rechtens. Als die Franzosen die landesherrliche Wasserburg und viele Häuser der Stadt Brühl im Jahre 1689 zerstört hatten, ging der Straßenverkehr im Raum Brühl zurück. Dies änderte sich aber mit dem vom Kurfürsten betriebenen Wiederaufbau der Stadt und des Brühler Schlosses - die Grundsteinlegung war am 8. Juli 1725 - als Sommerresidenz. Allein während der über Jahrzehnte dauernden Bauzeit mußten auf den Straßen umfangreiche Materialtransporte durchgeführt werden, bis die Stadt sowie die Schloß- und Parkanlagen so fertiggestellt waren, wie sie der Plan von 1764 n.Chr. wiedergibt.

Königlich Preußisches Patent für die Postillionen, 1729
Das in der neuen Residenz einsetzende höfische Leben - es wurden viele Feste gefeiert - bedingte auch einen entsprechenden Reiseverkehr mit vornehmen Wagen, zu denen insbesondere die Karosse gehörte.

Schloß Augustusburg mit Ehrenhof und Karosse um 1763 n. Chr. Foto: Archiv der Stadt Brühl
Der Aufwand des Kurfürsten Clemens August, der 1761 verstarb, führte zu einer großen Verschuldung, von der auch die Stadt betroffen wurde. ZUR FRANZOSENZEIT KEIN STRASSENBAU Als dann 1794 die Franzosen ins Land eindrangen und am 5. Oktober auch Brühl besetzten, ging die Glanzzeit um, Stadt und Schloß zu Ende. Unter der französischen Verwaltung wurde mit einer Kartenaufnahme der besetzten Gebiete unter dem Obersten Tranchot in der Zeit von 1803 - 1813 begonnen. Es entstanden die sogenannten Tranchotkarten, in denen mit der Topographie erstmalig zusammenhängend das gesamte Wege- und Straßennetz dargestellt wurde. Da dieses in den davorliegenden Jahrhunderten. kaum Änderungen erfahren hatte, geben diese heute noch erhaltenen Karten wertvolle Aufschlüsse über die Wege- und Straßenverbindungen seit der Römerzeit.

Kartenauschnitt für den Bereich Brühl, Uraufnahme der Rheinprovinz 1843-1850 (Landesvermessungsamt Bonn Bad-Godesberg) Karte: Straßenbauverwaltung des Landschaftsverbandes Rheinland
Von einem Straßenbau durch Brühl sahen die Franzosen ab, da die durch Kriegslasten verarmte Stadt für den Bau erforderten Geldmittel nicht aufbringen konnte.

Brühl im Straßennetz des Rheinlandes

Aus: „Eine Stadt erlebt ihre Verkehrsgeschichte“ - Brühl im Straßennetz des Rheinlandes, Brühl und die Eisenbahn - Eine Veröffentlichung zur Ausstellung vom 24.8.-18.9.1985 Galerie am Schloß in Brühl - Herausgeber Stadt Brühl - Der Stadtdirektor, Redaktion: Hans-Joachim Leven, Verfasser Hans-Joachim Leven, Bert Noethen, Winand Perillieux, Günter Weber, © Copyright Stadt Brühl © Copyright wisoveg.de © Copyright Sammlung Herbert Eidam Köln Serie: Dokumentation Verkehrswesen Rhein-Erft-Kreis wisoveg.de (Scanwork 4/2006)