Die Entwicklung der Eisenbahn in der Zentraleifel

Die geplante Bahnstrecke Adenau - Kelberg - Daun

Von Erich Mertes - Kolvenbach

Die Diskussion um den Eisenbahnbau in der Zentraleifel begann 1879 mit einem Ministerbrief an den Oberpräsidenten der Rheinprovinz.

Von Anfang an ging man davon aus, daß die Linie Mayen - Gerolstein durch das Elztal über Kelberg führe. Man berücksichtigte dabei neben den Gestehungskosten die Erfassung eines möglichst großen Raumes mit hohen Einwohnerzahlen sowie die verkehrsmäßige Erschließung der Abbaugebiete von Basalt, Lava, Schwerspat, Trachyt und Tuff.

Titelblatt des Reichs-Kursbuches Nr. 3 von 1897

Ein Alternativ-Vorschlag sah statt des Elztals eine Linienführung durch das Nitztal über Virneburg nach Kelberg vor. Diese Strecke war sogar 5,5 km kürzer und kostete 861 000 Mark weniger als die Elztalbahn. Das Elztal insgesamt hatte jedoch eine fast doppelte Bevölkerungszahl (20500) gegenüber dem Nitztal (11900) und war in der unteren Hälfte zwischen Monreal und Moselkern schon gut erschlossen, so daß sich hier eine Verbindung mit den Orten Kaisersesch, Müllenbach, Ulmen über Mayen - Monreal anbot. Auch die günstigere Überwindung der Höhenunterschiede bei der Virneburger Strecke fiel demgegenüber nicht ins Gewicht, "um die Wahl der Linie durch das Nitzetal zu rechtfertigen".

Kelberg als Bahnanschluß wurde in beiden Vorschlägen dabei zunächst nicht bestritten.

Aufgrund dieser Vorschläge wurden 1882 die Vorarbeiten und Kostenvoranschläge in Auftrag gegeben. Nach einem Bericht vom 8. 8. 1883 wurden die Gesamtkosten mit 8,5 Mio. Mark veranschlagt. Davon entfielen knapp 480000 Mark auf den Grunderwerb.

In jener Zeit der Eisenbahnprojektion durch die Vulkaneifel trug sich im oberen Nitz- und Elzbachtal eine Eulenspiegelei zu, über die die Bauern noch lange danach gelacht haben: Ein Witzbold war angeblich von höherer Stelle beauftragt, die Bauern über ihre Meinung wegen der neuen Eisenbahn zu befragen und schon die ersten Vormessungen durchzuführen. Die einfältigen, gutmütigen Bauersleute gaben dem Spaßvogel bereitwillig Auskunft und beköstigten ihn aufs beste, denn man konnte ja nicht wissen, ob man durch ihn vielleicht mehr an Entschädigung für das zu enteignende Land bekam. Aber gerade die Beköstigung war wohl der tiefere Sinn bei unserem Eulenspiegel gewesen, der sich so mehrere Wochen durchschlug.

Der erste Fahrplan 1897 für die Eisenbahnstrecke Andernach - Gerolstein und zurück. Die senkrecht gestrichelte Linie vor den Abfahrtszeiten besagt, es fahren nur die Wagenklassen zwei bis vier. Wagen erster Klasse fuhren damals auf dieser Strecke noch nicht.

Bei der ersten Planung der Bahnstrecke Mayen - Gerolstein hatte man offenbar den Anschluß des Kreises Daun nicht genügend berücksichtigt. Von dort gingen nun 1884 aus den Bürgermeistereien Daun, Sarmersbach, Uedersdorf und Gillenfeld Beschwerden und Petitionen mit Tausenden von Unterschriften bis zu den höchsten Regierungskreisen nach Berlin, die nicht mehr übergangen werden konnten.

So kam es schließlich zu der heutigen Bahnlinie Mayen - Gerolstein über Monreal - Kaisersesch - Ulmen - Darscheid - Daun und der Ahrtalbahn bis Adenau.

Im Jahre 1880 wurde die Strecke Remagen - Ahrweiler eröffnet, 1886 Ahrweiler - Altenahr und 1888 Altenahr - Adenau; im Jahre 1895 die Linie Mayen - Monreal - Ulmen - Daun - Gerolstein.

Kelberg war bei diesem Ränkespiel ohne Anschluß auf der Strecke geblieben.

Aber die Kelberger gaben nicht auf. Sie wußten sich im Einklang mit dem Kreis Adenau, der 1895 für den Bau eines Zufahrtsweges von Kelberg zum Bahnhof Utzerath 1500 Mark gezahlt hatte, damit dort (Bhf. Utzerath) eine Güterverladestelle gesichert sei.

Die Bemühungen zogen sich hin, Kelberg doch noch als Bahnstation zu erreichen. 1901 wurde die Bahnverbindung Adenau-Daun über Kelberg diskutiert. Die Verhandlungen dauerten Jahre. Im Jahre 1910 wurde dann endlich die Eisenbahndirektion Köln beauftragt, den Entwurf dafür anzufertigen und die notwendigen Genehmigungen einzuholen. Im Eisenbahn - Anleihegesetz 1914 war die Bausumme mit 12,6 Mio. Mark enthalten. Die Bahnstrecke Adenau - Kelberg sollte gebaut werden.

Dann kam der Erste Weltkrieg, und der Bau der Eisenbahn Adenau - Kelberg mußte zurückgestellt werden. Nach Kriegsende beantragte der Kreistag Adenau 1920 mit dem von Daun gemeinsam den baldigsten Ausbau, auch 1921, aber erfolglos.

1926 gab der Kreistag des Kreises Adenau eine Denkschrift zum Eisenbahnbau Adenau - Kelberg - Hocheifelbahn heraus:

Die Denkschrift 1926:

"Seit mehr als 25 Jahren kämpft der Kreis Adenau um die Erschließung des Kreises durch Weiterführung der Bahnlinie von Adenau über Kelberg zum Anschluß an die Mayen - Gerolsteiner - Bahn bei Utzerath oder Ulmen. Wirft man einen Blick auf die Eisenbahnkarte, so ist wohl in ganz Deutschland keine Gegend, die eine so geringe Bahnanschlußmöglichkeit hat wie der Kreis Adenau. Alle Kreise sind mehr oder minder durch Bahnlinien erschlossen, nur der Kreis Adenau muß diese entbehren. Nur 9 von 107 Gemeinden des Kreises genießen den Vorteil einer Bahnlinie. Vergleicht man die Entwicklung dieser Gemeinden mit denen, die weitab der Bahnlinie liegen, so muß es jedem Unbefangenen auffallen, welchen Aufschwung die einen genommen und welche Rückständigkeit und Armut in den übrigen Gemeinden herrscht. Deshalb ist auch der Kampf um den Bahnanschluß nur zu gut zu verstehen. In Erkenntnis der außerordentlichen Wichtigkeit der Erschließung des Kreises durch Bahnlinien hat der Kreistag bereits 1908 für die Fortführung der Bahn Dümpelfeld - Lissendorf die vom Kreise geforderte Summe von 75 000 Mark bewilligt, außerdem haben die Gemeinden den für den Bahnbau erforderlichen Grund und Boden, soweit er sich im Gemeindeeigentum befand, unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Da diese Bahnlinie jedoch nur einigen wenigen Gemeinden des Kreises den gewünschten Bahnanschluß brachte, wurde schon damals vom Kreistag die Bedingung gestellt, daß gleichzeitig mit der Inangriffnahme der Neubaustrecke Dümpelfeld - Lissendorf die Strecke Adenau - Kelberg - Rengen in Angriff genommen würde. Der damalige Beschluß des Kreistages drückt nur einen viel älteren Wunsch der Kreisbevölkerung aus, der unbedingt die Fortsetzung der Bahnlinie Remagen - Adenau - Kelberg nach Daun forderte. Dieses Streben nach Verwirklichung dieser Strecke ist bei allen Verhandlungen betr. die Weiterführung der Ahrtalbahn stets in den Vordergrund gerückt worden, da diese Strecke unter allen für die Weiterführung der Ahrtalbahn in Frage kommenden Bahnlinien für den Kreis Adenau bei weitem die wichtigste ist. Hat doch der Kreis Adenau bei ungefähr 60 000 ha Bodenfläche insgesamt nur etwa 35 Kilometer Bahnlinien, und das sind Bahnlinien, die ihn zumeist nur an der Peripherie berühren. Durch die Eisenbahn würde der ganze südliche Teil des Kreises, und zwar die große Bürgermeisterei Kelberg sowie ein Teil der Bürgermeisterei Virneburg erschlossen werden, zurückgebliebene Kreisteile, welche nach allen vorliegenden Bedingungen bedeutender wirtschaftlicher Hebung fähig sind, würden gefördert und der Wohlstand sich heben.

Bautrupp beim Bau der Bahnlinie Mayen - Gerolstein 1892-1895

Unzweifelhaft sind die Gemeinden im südlichen Teile des Kreises nicht nur nicht vorangekommen, sondern ihre gesamte Entwicklung ist gehemmt worden, seitdem in Nachbarkreisen Bahnen gebaut wurden. Der Touristenverkehr hat nachgelassen. Die sonst merkliche Nebeneinnahme aus diesem ist versiegt, weil bequeme Bahnverbindungen auch heute noch vorgezogen werden. Die ehemals sehr wichtigen Viehmärkte in Kelberg weisen heute nur noch einen geringen Auftrieb nach. Es ist umso bedauerlicher, daß diese Tatsache fast lähmend auch auf die Viehzucht eingewirkt hat, die den Haupterwerbszweig der Gegend ausgemacht hat. Mit Bedauern nur muß festgestellt werden, daß die sonst in dieser Gegend so hornentwickelte Rindviehzucht von Jahr zu Jahr eingeht. Alle Zuschüsse des Kreises, der Landwirtschaftskammer, der Provinz und des Staates sind unproduktiv, sofern dieser Gegend nicht bald der Bahnanschluß gebracht wird.

Aber auch auf anderen Gebieten, die dem armen Eifellandwirt die Möglichkeit gaben, im Winter sich einen Zusatzverdienst zu verschaffen, oder den im eigenen Haushalte überflüssigen Arbeitskräften Arbeit und Verdienst zu bieten, ist ein Rückschritt zu verzeichnen, weil es ohne nahen Bahnanschluß nicht möglich war, die erschlossenen Bodenschätze, wie Schwerspat, Tongruben, Basalt, Mineralwasserquellen, Torf und Erze zu bergen und zu verfrachten. Der Betrieb auf allen Gruben ruht deshalb seit Jahren, weil sie die Achsenfracht nach den in weiter Entfernung liegenden Verladestationen nicht zu tragen vermögen. Neben diesen schon erschlossenen Mineralvorkommen gibt es noch eine gewaltige Menge von Vorkommen, die im Zusammenhang mit dem Bahnbau lohnend erschlossen werden können. Die Folge davon, daß das bisher nicht möglich war, ist Arbeitslosigkeit und bejammernswertes Elend dieser in Frage kommenden Bevölkerung. Die mit reichlichen Staatszuschüssen durch Kultivierung der ertraglosen Heiden in den letzten 70 Jahren herangezogenen reifen Holzbestände, namentlich Nadelholz, können schlecht abgefahren und verwertet werden, weil sie der Bahnverbindung entbehren. Die sonst in anderen Gegenden mit BahnanschIuß vorhandenen Holzschneidereien fehlen hierdurch vollständig. Deshalb erleiden die Gemeinden beim Verkauf des anfallenden Holzes große finanzielle Schäden, der Bevölkerung geht eine. Beschäftigungsmöglichkeit verloren.

Übersichtskarte des Eisenbahnnetzes in der Eifel mit den Jahreszahlen der Inbetriebnahme

Die durch die im südlichen Teile des Kreises fast restlos durchgeführte Umlegung der Grundstücke gesteigerten Erträge landwirtschaftlicher Produkte jeder Art kommen den Bewohnern nicht in dem Maße zu gute, daß sie die Produktionskosten angemessen ersetzen und einen wirtschaftlichen Aufschwung herbeiführen können. Der weite Antransport der Kunstdüngemittel und der Abtransport der Bodenerzeugnisse macht den Betrieb unrentabel. Menschen und Tiere leisten viel unproduktive Arbeit, die sonst der Verbesserung und Intensivierung der landwirtschaftlichen Grundstücke zugute kommen würde, wodurch wiederum eine wesentliche Hebung der Erträge erzielt würde. Daß durch diese Umstände eine gewisse Verärgerung und Mutlosigkeit der Bevölkerung, die nun schon jahrzehntelang auf den Bahnanschluß gehofft hat, vorhanden ist, ist nicht zu verwundern. Die weitere Folge ist ein Rückschlag, der sich auf allen Gebieten zeigt und der zuletzt die früheren trostlosen Verhältnisse der armen Eifelbewohner wieder herbeiführen muß, ja teilweise bereits gezeitigt hat. Ist es doch Tatsache geworden, daß gerade in der Bürgermeisterei Kelberg eine ganze Anzahl Gemeinden vorhanden sind, die im kommenden Jahre auch nicht einen Pfennig Reichseinkommensteuer aufbringen, weil trotz restloser Zusammenlegung aus den vorher geschilderten Umständen die Landwirte nicht das steuerfreie Existenzminimum aus ihrer Landwirtschaft zu überschreiten vermögen.

Alle diese Nachteile würden mit dem Ausbau der Bahn beseitigt. Neues, frisches Leben und Streben würde alle Schichten der Bevölkerung durchdringen. Handel und Wandel würden aufblühen, Steuerfähigkeit der Landwirtschaft würde eintreten und nicht zuletzt ein stärkerer Zuzug des Fremdenstromes und damit Geld und Verdienst einer armen, aber fleißigen Bevölkerung die Existenzmöglichkeit schaffen.

*) Postkutsche am Bahnhof Utzerath 1905 mit Postillon Adam Schmitz. Die Postkutsche ersetzte die fehlende Bahnverbindung Adenau - Kelberg - Bhf. Utzerath. Ab 1.1.1897 verkehrte zweimal täglich eine Personenpost zwischen Kelberg und dem Utzerather Bahnhof. Die letzte Postkutsche auf dieser Strecke wurde am 21.6.1922 durch das Postauto ersetzt.

*) Anmerkung WISOVEG - Es handelt sich hier um einen 6-sitzige Landauer, bei dem sich die Fahrgäste in zwei Sitzreihen gegenübersaßen.

Die Bahn dürfte aber auch für die Reichsbahngesellschaft rentabel sein, da ihr nicht allein erhebliche Gütermengen zur An- und Abfuhr zugeführt werden, sondern auch ein reger Personenverkehr namentlich von Touristen mit Sicherheit zu erwarten ist. Alle Reisenden, die von der Ahr kommend die Nürburg, die Hohe Acht, den Hochkelberg, die vulkanische Eifel mit ihren Maaren besuchen wollen, werden diese Strecke Adenau - Berenbach - Ulmen benutzen. Die in diesem Jahr fertig werdende Autogebirgs-Renn- und Prüfungsstraße, "Der Nürburg-Ring", wird für die Folge einen solchen Menschenstrom aus allen Gegenden Deutschlands und des Auslands in die Eifel führen, daß u. E. dieses Werk allein die Bahn rentabel gestalten muß. Immer mehr werden hierdurch die Schönheiten der Eifel Allgemeingut der Deutschen und zum großen Teil auch des Auslands werden, so daß ein dauernder Zustrom zur Eifel mit Sicherheit zu erwarten ist. Auf die weitere Rentabilität der Bahn durch den Güterverkehr wird der in der Anlage beigefügte Plan den Nachweis erbringen.

Mögen die vorgenannten Tatsachen auf die Wichtigkeit der Bahn hinweisen, So sei auch jetzt der Tatsache zu gedenken, daß der Preußische Staat sich diesem nicht hat verschließen können; daß die geforderte Bahnlinie Adenau - Kelberg - Hocheifelbahn eine Lebensfrage für den Kreis Adenau bedeutet. Deshalb hat das Preußische Abgeordnetenhaus sich bereits im Jahre 1914 zum Bau dieser Bahn entschlossen und hierfür durch das Eisenbahnanleihegesetz den Betrag von 12 617 000 Mark zur Verfügung gestellt. In jahrelangen Vorarbeiten war die Trasse der Bahnlinie festgelegt, und wäre der Weltkrieg nicht ausgebrochen, hätte der Kreis längst die sehnlichst erwünschte Bahnlinie. Wenn aber schon damals die Erkenntnis herrschte, so ist das Erfordernis des Eisenbahnbaues jetzt noch bedeutend dringender geworden. Nachdem zunächst das Deutsche Reich, alsdann die Deutsche Reichsbahngesellschaft, Rechtsnachfolger des Preußischen Staates als Eisenbahnunternehmer geworden sind, glaubt der Kreis aber auch ein Anrecht darauf zu haben, daß nunmehr seitens der Rechtsnachfolger die Verpflichtungen von 1914 zum Bau der Eisenbahn übernommen und eingehalten werden.

Adenau, den 6. Dezember 1926

Der Kreistag

des Landkreises Adenau.
Dr. Creutz. Weber Stumpf.“

Der Utzerather Bahnhof 1989. Er dient nur noch als Haltestelle. Die ehemaligen Diensträume des Bahnhofsgebäudes werden heute als Künstleratelier genutzt.

1932 wurde der Kreis Adenau aufgelöst (30. September), und es änderten sich alle Pläne.

Das in der Denkschrift erwähnte Berenbach erhielt 1972 eine Bedarfshaltestelle zwischen Ulmen - Utzerath.

Von Wilhelm Hay aus Büchel erfahren wir noch eine nette Anekdote über die Namensgebung des Bahnhofs Utzerath: Die Gefeller waren nämlich auf die Utzerather neidisch, als 1895 die Eisenbahn Mayen - Daun eröffnet wurde. Sie sagten, ihr Dorf läge nicht weiter von der Station entfernt als das der anderen, und sie könnte mit demselben Recht auch ihren Namen tragen. Daraufhin wurde höheren Orts angefragt, wie das gekommen sei. Da kam der Bescheid , "Gefell" hätte sich zu schlecht ausrufen lassen, "Utzerath" klinge ganz anders.

Damit mußten sich die Gefeller zufriedengeben.

Die Entwicklung des Straßenverkehrs hat inzwischen die Eisenbahn überholt. Viele Nebenstrecken sind sogar stillgelegt worden, die Schienen verrosten. Auch auf den Bahnhöfen der Zentraleifel, z. B. Uersfeld, Ulmen und Utzerath, ist es still und leer geworden.

Wer hätte das damals je gedacht?

Literatur

Peter Blum, Die Stadt Adenau, 1952.

DIE EIFEL, Zeitschrift des Eifelvereins, 1959, S. 138. Jahrbuch Ahrweiler, 1969.

Kurt Hoppstädter, Die Entstehung des Eisenbahnnetzes im Moseltal und in der Eifel, Saarbrücken, Eisenbahn-Direktion.

Bildnachweis

S. 163, 165, 166: Repro: Erich Mertes-Kolverath, Neuwied

S. 164: Bundesbahndirektion Saarbrücken, Repro: Erich Mertes

Entnommen: Eifel-Jahrbuch 1991