Eifelstrecken in Gefahr

Bahnstrecken sind lebensnotwendig für die Eifel

Von Klaus Jacobi

Mit Volldampf in die Stillegung?

Die Deutsche Bundesbahn legte zur Jahreswende 75/76 ihren "Ergebnisbericht zum betriebswirtschaftlich optimalen Netz der Deutschen Bundesbahn" vor, erarbeitet im Auftrag des Bundesministers für Verkehr. Konsequenz des am 22. Januar veröffentlichten Rechenwerkes des DB-Vorstandes: Die Empfehlung an die interministerielle Arbeitsgruppe "Verkehrs- und Regionalpolitik", eine große Zahl von Bundesbahnstrecken in der gesamten Bundesrepublik stillzulegen, darunter alle Strecken im Eifelgebiet, davon im Kreis Euskirchen die Linien (Köln -) Euskirchen - Kall - Blankenheim (- Jünkerath - Erang - Trier), Kall - Hellenthal, Euskirchen - ZüIpich - Düren.

Der Ergebnisbericht der Bundesbahn stieß bei Industrieverbänden, Handels- und Handwerkskammern, Landes- und Kommunalverwaltungen, Behörden, politischen Organisationen, Verbänden und Interessenverbänden auf entschiedenen Widerspruch. Hauptargument gegen die Bundesbahnempfehlungen: Eisenbahnstrecken sind lebensnotwendig für die Eifel.

So wies der Oberkreisdirektor des Kreises Euskirchen in seiner Eingabe an den Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen vom 18. Dezember 1975 darauf hin, daß der Kreis Euskirchen mit einem Gesamtindikator von 382 die 43. und damit vorletzte Rangstelle einnimmt und mit Gemeinden aus dem Kreis Aachen im 4. Rahmenplan der Gemeinschaftsaufgabe von Bund und Ländern das regionale Aktionsprogramm "Nordeifel" bildet. Die Ziele dieses Rahmenplanes - Schaffung von neuen und Sicherung von bestehenden Arbeitsplätzen - könnte nicht erreicht werden, wenn die beabsichtigten Einschränkungen im Bahnverkehr Wirklichkeit würden.

Die Untersuchungen und die daraus resuItierenden Empfehlungen der Bundesbahn sollen 1977/1978 zur Grundlage endgültiger Entscheidungen der Bundesregierung werden.

Schon einmal hat die Eifel auf die Entscheidung einer Regierung gewartet. Als sie schließlich kam, war es zu spät. ..

Das Warten begann im Jahr 1852, als die Poensgen und Schoeller im Schleidener Tal für den Betrieb ihrer eisenverarbeitenden Werke statt Holzkohle dringend Steinkohle benötigten und dafür auf den preiswerten und schnellen Schienenweg angewiesen waren. (Ein Scheffel Steinkohle kostete ab Zeche im Aachener Wurmrevier 41/2, bis Kall oder Mechernich aber 7 bis 8 Silbergroschen.) Mit anderen Industriellen bildeten sie einen Ausschuß und erwarben 1852 vom 10. Rheinischen Provinziallandtag die Konzession zum Betrieb einer Eisenbahnstrecke Düren-Schleiden.

Schon 1844, also bereits drei Jahre vor der Fertigstellung der ersten westdeutschen Eisenbahnstrecke von Köln über Düren nach Aachen, hatte Gustav Mevissen, der Präsident der Rheinischen Eisenbahngesellschaft, den Plan einer Strecke aus dem Schleidener Tal nach Düren entwickelt und die Strecke von Düren bis Kommern auch schon vermessen lassen. Aber das Geld zum Baubeginn fehlte und die Revolution von 1848 hatte den Plan zunächst wieder in Vergessenheit geraten lassen.

Die "Conzessions- und Bestätigungsurkunde für die Eifel - Eisenbahn -Gesellschaft vom 16. Mai 1853" wurde zum eigentlichen Fundament der Strecke. Sie hatte folgenden Wortlaut: "Wir Friedrich Wilhelm, von Gottes Gnaden, König von Preußen. ..
Nachdem sich zur HersteIlung einer Eisenbahn von Düren nach Schleiden eine Aktiengesellschaft gebiIdet hat, wollen Wir zum Bau und Betrieb einer solchen Eisenbahn Unsere landesherrliche Genehmigung erteilen...
Diese Genehmigungs- und Bestätigungsurkunde ist mit dem Statut durch die Gesetzessammlung zur öffentlichen Kenntnis zu bringen. Gegeben zu Charlottenburg , den 16. Mai 1853 (L. S.)
Friedrich Wilhelm
v. der Heydt. Simons.“

73 Artikel umfaßt dieses Statut, in dem die Bedingungen für die Eisenbahngesellschaft festgehalten sind. Und diese Bedingungen hatten es in sich. Sie beruhten auf dem Eisenbahngesetz von 1836, in dem es unter anderem hieß:
§ 7: "Die Gesellschaft ist befugt, die für das Unternehmen erforderlichen Grundstücke ohne Genehmigung einer Staatsbehörde zu erwerben; zur Gültigkeit der Veräußerung von Grundstücken ist jedoch die Genehmigung der Regierung nöhtig."
War diese Bestimmung schon einseitig zum Vorteil des Staates ausgerichtet, so war es der § 42 mit Sicherheit: Dort wird bestimmt, daß sich der Staat den Ankauf des Eigentums der Bahn mit allem Zubehör gegen "vollständige Entschädigung" vorbehält.

Andererseits hatten die Betroffenen unter Richtlinien von 1852 zu leiden, die sich 1880 nach Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften ebenfalls als vorteilhaft für den preußischen Staat erwiesen:

Gemeindeland mußte kostenlos zum Streckenbau abgetreten werden; benötigtes Privatland war von Gemeinden beziehungsweise Kreisen anzukaufen und unentgeltlich an den Bauherrn, also die private Eisenbahngesellschaft, abzugeben. Das Baugelände mußte in der erforderlichen Breite abgetreten und durfte nicht auf ein Durchschnittsmaß beschränkt werden. Anleihen oder Baukostenerhöhungen mußten vom Bauherrn oder von den Interessenten selbst aufgebracht werden, ohne daß sich der zuständige Minister als Geldgeber oder als Garant für eine Zinsvergütung verpflichtet fühlte.

Als 1879 die Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft, 1880 die Rheinische Eisenbahngesellschaft und 1882 die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft verstaatlicht wurden, da wurde das Geld dennoch nicht flüssiger und der Instanzenweg auch nicht schneller. Die Gemeinden und Kreise klagten weiter wegen der hohen Lasten, wünschten Änderungen der vorgesehenen Linienführung, verlangten die Streichung oder Herabsetzung der Baukostenzuschläge oder der besonderen Entschädigungen, die der Kriegsminister verlangte.

Die Gründe waren meist die selben: Die schlechte Ertragslage, die große Armut der Bevölkerung, die vielen Mißernten, fehlende Erwerbsmöglichkeiten, Arbeitslosigkeit.

Hatte Friedrich Wilhelm im Mai 1853 der "Eifel-Eisenbahn-Gesellschaft" die Konzession erteilt, so war diese Gesellschaft nicht der Rheinischen Eisenbahngesellschaft gleichzusetzen, die tatsächlich existierte, sondern die Eifel-Eisenbahn-GeseIIschaft bestand nur als Kapitalgesellschaft, nicht aber mit technischem Apparat und war nichts anderes als der " Düren-Schleidener-Ausschuß" oder das ,,-Komitee". Nachdem sie nämlich die Konzession erhalten hatte, wandte sie sich an die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, die den Bau ausführen sollte. Diese wiederum prüfte die gewünschte Streckenführung und kam zu einem vor allem für das Düren-Schleidener-Eisenbahnkomitee vernichtenden Urteil:

Eine Strecke Düren - Aachen - Trier sei zwar undurchführbar, eine Linienführung Düren - Trier durch das Kylltal aber "ganz undurchführbar". Stattdessen schIug die Gesellschaft eine Linienführung von Trier durch das Sauertal über Bitburg - Schönecken - Schmidtheim - Urfttal vor.

Idylle im Dorf: Die „Flitsch“ in Olef

Hatte der Düren-Schleidener-Ausschuß bei der Rheinischen Eisenbahngesellschaft eine Absage erhalten, so suchte er eine andere Baugesellschaft und fand sie in dem Engländer George Burge. Dieser begann 1854 auch mit den Bauarbeiten auf der Strecke Düren - Kommern, stellte sie aber bei Ausbruch des Krimkrieges im gleichen Jahr ein und verschwand aus Preußen.

Damit war der Plan Düren - Schleiden zunächst wieder einmal gescheitert. Die Initiatoren verfaßten mehrere Druckschriften, machten Eingaben und erhielten Schützenhilfe aus der Nachbarschaft: Die Kreise Bitburg und Prüm bildeten 1856 ein „Provisorisches Eisenbahnkomitee der Kreise Bitburg und Prüm“. In einer Denkschrift an den Minister protestierte dieses Komittee gegen Pläne wie eine Eisenbahnstrecke Koblenz - Trier oder aachen - Luxemburg unter Umgehung der Eifel. Statt dessen forderte das Komitee die Fortführung des Planes Düren - Schleiden in Richtung Trier.

1953: Abschied vom alten Bahnhof in Kall

Der Stadtrat von Trier legte gleichzeitig einen umfassenden Bericht vor, in dem gegen alle Trier umgehenden Eisenbahnprojekte protestiert wurde. Auch der Trierer Regierungspräsident und der Oberpräsident der Rheinprovinz schlossen sich diesem Bericht an. Der Oberpräsident schrieb 1856 unter anderem:
"Es wäre gegen die Stadt Trier die allergrößte, durch nichts später wieder gutzumachende Härte, sie bei diesem Eisenbahn-Bau, der tür sie das einzige Rettungsmittel aus ihrer Abgeschlossenheit ist, zu umgehen." (Daß die 1879 gebaute Strecke Koblenz -Trier heute von weitaus größerer Bedeutung ist als die Eifelstrecke, das konnte 1856 noch niemand ahnen).

Es hat zahlreiche weitere Initiativen gegeben, andere als die ursprünglich geplanten Strecken durch die Eifel zu suchen. Aber allen war eines gemeinsam: Sie gingen alle von Schleiden aus.

Der Bahnhof Mechernich nach dem Krieg

Nachdem die Rheinische Eisenbahngesellschaft 1854 den Plan der Schleidener Industriellen für undurchführbar gehalten hatte und nachdem auch George Burge sich wieder nach England abgesetzt hatte, interessierte sich die Gesellschaft 1856 erneut für die Strecke Düren - Schleiden. Sie erwarb auch die Konzession, begann aber erst mit den Arbeiten, nachdem die Industriellen die Zinsgarantie für das Baukapital zur Verfügung gestellt hatten. Damit war die Forderung verbunden, daß ein erster Teilabschnitt 1858, der Rest im Frühjahr 1862 befahrbar sein müsse.

1857 war allerdings wieder einmal vorzeitiges Ende der Bauarbeiten: Die Rheinische Eisenbahngesellschaft stellte eine Linie von Düren über Euskirchen und Kall in Richtung Trier in den Vordergrund. AIs Begründung führte die Gesellschaft die schwierigen Geländeverhältnisse von Schleiden in Richtung Trier an. Eine Führung über Kall durch einen 500 Meter langen Tunnel unter der Wasserscheide Rhein - Maas (Urft-Erft) hindurch in das Urfttal sei kostensparender .

1858 gab der preußische Minister für öffentliche Arbeiten der Eisenbahndirektion Saarbrücken den Auftrag, eine zweckmäßige Verbindung von Trier unter anderem mit Köln zu ermitteln. Hatte der Düren-Schleidener Raum nur den Anschluß an die internationale Strecke Köln - Aachen - Belgien/Frankreich verfolgt, so kam die Saarbrücker Eisenbahndirektion zu einem Ergebnis, das auch der Rheinischen Eisenbahngesellschaft bestens ins Konzept paßte. 1859 erhielt der Regierungspräsident von Trier das Ergebnis vorgelegt: Die zweckmäßigste Verbindung quer durch die Eifel sei die durch das Kylltal nach Kall. Damit war Schleiden wieder einmal ins Hintertreffen geraten.

Station Gemünd in den 50er Jahren

Todesstoß für die Eisenindustrie

Der andauernde Streit um das Eisenbahnprojekt besiegelte schließlich das Schicksal der alten Eifeler Eisenindustrie. So schrieb das Bergamt Düren im Jahr 1860:

"Mit der altberühmten Eisenindustrie der Eifel sieht es sehr übel aus und es kann derselben in keiner anderen Weise als durch den Bau einer Eisenbahn, welche die eisensteinreiche Gegend mit dem nächstgelegenen Kohlerevier in Verbindung setzt, aufgeholfen werden.“

Bei besserer und billigerer Verbindung zu den nahen Zechen des Indegebietes und zu den im Stolberg-Eschweiler und Dürener Bezirk entstandenen neuen großen eisenverarbeitenden Betrieben hätten sich für das Eisengewerbe der Eifel sowohl in der Brennstoffversorgung als auch im Versand seiner Erzeugnisse Voraussetzungen ergeben, die seine Erhaltung trotz aller Schwierigkeiten zum mindesten noch Jahrzehnte gewährleistet hätten.

Unglück bei Nettersheim

Als aber feststand, daß alle Hoffnungen auf die ersehnte Eisenbahnverbindung vergebens war, verlegten Albert und Julius Poensgen sowie deren Neffen Rudolf und Gustav das Röhrenwerk Mauel, das Drahtwerk Mariahütte bei Gemünd und die Nagelfabrik J. Poensgen nach Düsseldorf-Oberbilk an den Bergisch-Märkischen Bahnhof an der Kölner Landstraße, wo "die drei Poensgen" dann im Jahr 1872 das heutige WeItunternehmen " Düsseldorfer Röhren- und Eisenwalzwerke" gründeten.

1852 war der letzte Hochofen in Hellenthal erloschen, 1857 in Blumenthal. 1864 wurde das Hammerwerk Hellenthal stillgelegt, 1866 das in Gemünd, 1868 in Blumenthal. Als 1881 schließlich auch der Eisenhammer der Firma Wilhelm Arnold Schoeller in Kirchseiffen stillgelegt wurde, hatte die Jahrhunderte zurückreichende Eisenproduktion der Eifel ihren Abschluß gefunden.

Anfang des 19. Jahrhunderts hatte es im Schleidener Bereich 160 Eisensteingruben gegeben, 17 Hochöfen und 20 Eisenhämmer. 1857 wurden von Poensgen noch 3800 Zentner Siederohre und 5000 Zentner Gas- und Wasserrohre aus der Eifel exportiert. Ironie des Schicksals: Ab 1853 Iieferte Poensgen Siederohre für preußische und sogar für russische Lokomotivfabriken. Nur nach Schleiden fuhr keine Lokomotive ...

Um 1860 entbrannte ein heftiger Kampf unter anderem zwischen den Auftraggebern aus Düren und Schleiden auf der einen und der Rheinischen Eisenbahngesellschaft auf der anderen Seite, in den der rheinische und sogar der preußische Landtag einbezogen waren. Die Landtage standen zwar auf der Seite der Beschwerdeführer, aber die Eisenbahngesellschaft siegte und setzte die 1862 begonnenen Bauarbeiten von Düren über Euskirchen nun allerdings in Richtung Kall statt in Richtung Schleiden fort.

Heute ist selbstverständlich, daß von einer Strecke Düren - "Euskirchen " - Kall gesprochen wird. Ursprünglich lag die Stadt Euskirchen aber keineswegs an der projektierten Linie, denn diese führte von Zülpich kommend über Nemmenich nach Enzen als dem zu Euskirchen nächstgelegenen Haltepunkt und weiter über Kommern nach Kall. Kaum war 1845 mit der Vermessung der Trasse begonnen worden, da bemühten sich Euskirchens Stadtväter bereits darum, die Linie durch Euskirchen anstatt an der Stadt vorbei zu führen. Carl Brandt (t) beschrieb diese Situation 1965 so:

"Den damaligen Euskirchenern Stadtvätern unter Führung des tatkräftigen und fortschrittlich gesinnten Bürgermeisters Peter Joseph Ruhr schmeckte es durchaus nicht, nach Enzen zufuß zu gehen oder mit dem Pferdefuhrwerk fahren zu müssen, um den nächstgelegenen Bahnhof zu erreichen. Verbissen kämpften sie darum, die Linie von Düren über Euskirchen nach Kall zu führen."

Eifelstrecke 1976

So günstig wie in zahlreichen Veröffentlichungen immer wieder getan wurde, lag Euskirchen also gar nicht am Rande der Eifel.

Daß die Stadt schließlich zu einem Knotenpunkt für zwei sich kreuzende Eisenbahnstrecken mit einer weiteren von ihr ausgehenden Linie wurde, daß mußte sich die Stadt mit großem finanziellen Aufwand erkaufen: Am 24. November 1862 schloß die Rheinische Eisenbahngesellschaft mit der Stadt Euskirchen einen Vertrag, in dem die Stadt auf dem Pützberg ein Gelände von zwölf Morgen für den Bau von Bahnhofsanlagen kostenlos zur Verfügung stellte und sich außerdem verpflichtete, zusätzlich 10000 Taler zu zahlen. Euskirchen tat also weit mehr als das, was der Stadt in den Richtlinien von 1852 aufgegeben war.

Als am 6. Oktober 1864 die Lokomotive " Roer" mit sieben Personenwagen aus dem Bahnhof Euskirchen in Düren abdampfte, da war der Anschluß des Kreises Euskirchen an das Eisenbahnverkehrsnetz vollzogen und der Traum vom Bahnanschluß endlich Wirklichkeit. Von Kall aus konnten Reisende, viel wichtiger aber auch Güter über Düren sowohl in Richtung Aachen als auch in Richtung Rhein gebracht werden. Mit fortschreitender Industrialisierung Mitte letzten Jahrhunderts war die höchste Blütezeit für die Industrie im Schleidener Bereich vorüber und ging sehr schnell zu Ende. Eisenerz wurde anderswo rationeller abgebaut und verarbeitet, Steinkohle, Koks und Braunkohle machten die Holzverkohlung unrentabel. Die Umstellung auf Kali brachte die Pottasche-Siedereien zum Erliegen, neue Gerbemittel machten den Betrieb der Gerbereien überflüssig und gegen Maschinenkraft mußten die Tuchwebereien kapitulieren. Und schließlich brachten Zölle und Transportpreise, aber auch fehlende Transportwege die Unternehmer zum Abwandern. Poensgen, Schoeller, Günther, Inden oder Hoesch, alles einst selbstverständliche Namen im Schleidener Tal, waren abgewandert und hatten ihre neuen Werke in Düren oder Düsseldorf gebaut.

1976: Abschied von der Strecke Blankenheim - Blankenheimerdorf

Am Beispiel Monschaus läßt sich leicht erkennbar aufzeigen, welch negative Auswirkungen es damals hatte, wenn ein bislang blühender Ort zu spät an das Eisenbahnnetz angeschlossen wurde: "Montjoie", Mitte vergangenen Jahrhunderts eine ausgesprochene Tuchweberstadt, zählte 1850 noch 3238 Einwohner, 1870 nur 2953, 1900 waren es noch 1945 und 1914 nur 1837. Die Stadt Aachen hatte 1850, sieben Jahre nach dem Anschluß an das Eisenbahnnetz, nur 49 800, 1870 bereits 72 000 Einwohner.

Lange vor ihrer eigentlichen Fertigstellung bekam die Strecke Düren-Euskirchen - Kall von dem Raum Trier Schützenhilfe für eine Fortsetzung quer durch die Eifel: Der Regierungspräsident von Trier machte den Kreisen Daun, Bitburg und Prüm das Projekt bekannt, noch ehe es vom Ministerium genehmigt worden war und forderte die Landräte auf, sich mit "Wärme" für die Kyllstrecke einzusetzen und die Reibereien wegen anderer Streckenplanungen einzustellen Überdies forderte der Regierungspräsident von den " interessierten Örtlichkeiten " OpferwiIIigkeit und kostenlose Abgabe von benötigtem Baugelände.

Als 1862 die Absteckung der Strecke Kall - Trier verfügt wurde, konnten gleichzeitig unter anderem die von Gemeinden und Kreisen aufzubringenden Kosten ermittelt werden. Aber trotz des Appells des Regierungspräsidenten lehnten es die Gemeinden und Kreise ab, die geforderten Kosten aufzubringen. Gleichzeitig lehnten die Eigentümer die von ihnen geforderte unentgeltliche Abgabe des Baulandes ab. Dennoch gab der Minister der Rheinischen Eisenbahngesellschaft bereits zwei Jahre später, also 1864, die Genehmigung, sofort mit den Vorarbeiten zum Bau der Strecke Kall - Trier zu beginnen. Damit war die endgültige Entscheidung über den Bau der Eifelbahn gefallen.

Wie bereits zwischen Düren, Euskirchen und Kall sollte auch zwischen Kall und Trier zunächst nur ein Gleis gebaut werden, obwohl Grunderwerb, Trassierung sowie Brücken und Tunnel bereits für einen zweigleisigen Ausbau vorgesehen waren. 1880 schließlich wurde das Teilstück Euskirchen - Mechernich zweigleisig, 1900 die Strecke Euskirchen - Köln gebaut. Am 15. November 1870 wurde die Teilstrecke Kall - Gerolstein eröffnet, die Strecke Gerolstein - Trier am 1. Juli 1871 amtlich freigegeben.

Fünf Jahre lang war Trier mit Köln über den Umweg Düren verbunden. Erst 1876 verband die Rheinische Eisenbahngesellschaft ihren Bahnhof Kalscheuren mit Euskirchen und schuf eine direkte Verbindung Trier-Köln. 1876 wurde auf dieser Strecke der Schnellzugverkehr aufgenommen.

Wäre eingetreten, was der Minister für öffentliche Arbeit im Jahr 1907 vor dem preußischen Landtag erklärte, so wäre die Eifelstrecke wahrscheinlich auch im Jahr 1975/76 nicht ins Gerede gekommen, als es um den Abbau unrentabler Eisenbahnstrecken in der Bundesrepublik ging. Damals erklärte der Minister, daß sich zur Entlastung der Rhein-Mosel-Bahn die Notwendigkeit weiterer Bahnbauten in der Eifel ergeben habe. Dabei sagte der Minister wörtlich: "Demselben Zweck wird auch die Einführung des elektrischen Betriebes auf der Eifelbahn dienen, die für spätere Jahre in Erwägung gezogen ist."

Die ursprünglich von Schleiden gewünschte Bahnverbindung in den Dürener Raum wurde erst 1884 mit der Eröffnung der Nebenbahn Kall - Hellenthal Wirklichkeit. In Gemünd wurde lediglich ein Tunnel gebaut, um die Bahn in sanftem Bogen vom Urfttal in das Oleftal einmünden lassen zu können. Ober Schleiden, Oberhausen und Blumenthal führt die Bahn mit insgesamt 17,8 Kilometer Länge bis nach Hellenthal und endet dort. Noch im Jahr 1930 zweigten von dieser Strecke insgesamt sechs Privatanschlüsse mit einer Gesamtlänge von 2500 Metern ab.

Quellenverzeichnis

K. L. Kaufmann, Köln, "Geschichte und Kultur der Eifel" 1926
Dr. Peter Kessel, Euskirchen, "Die Geographie der Eisenbahnen und Landstraßen im Wirtschaftsgebiet der Eifel", Euskirchen 1931
G. Voppel, "Die wirtschaftsräumliche Struktur des Kreises Euskirchen", Euskirchen 1966
Carl Brandt, „Die erste Eisenbahn im Kreis Euskirchen", Heimatjahrbuch Kreis Euskirchen 1965
Bundesbahndirektion Köln, „Entwicklung der Bundesbahn in der Nordeifel seit Kriegsende", Eifeljahrbuch 1956
Friedrich Carl Hardt, "Euskirchen, der Verkehrsknotenpunkt am Nordrand der Eifel", in „650 Jahre Stadt Euskirchen", Euskirchen 1952
Gerhard Zimmer, "Die Bahnstrecken in der Eifel", Eifeljahrbuch 1973
J. Steinhausen, "Archäologische Siedlungskunde des Trierer Landes", Trier 1936

Entnommen - Kreis Euskirchen Jahrbuch 1977