100 Jahre Erfttalbahn
Aus der Festschrift zum 100-jährigen Jubiläum der Bahnstrecke Euskirchen - Bad Münstereifel 1890 - 1990


Bemühungen um die verkehrsmäßige Erschließung der Stadt Münstereifel im 19. Jahrhundert

Von Josef Matthias Ohlert


1. Abriß der Bedeutung des Verkehrswesens in früherer Zeit


Nach der Gründung des Prümer Filialkloster um 830 n.Chr. und der Übertragung der Reliquien des römischen Märtyrer-Ehepaares Chrysanthus und Daria entwickelte sich aus der Wallfahrt zu deren Grab ein Warenaustausch zwischen Ebene und Bergland. Dieser "Markt" wurde im Jahre 898 durch den lothringischen König Zwentibold rechtskräftig: das neue Kloster erhielt Markt-, Münz- und Zollrechte. Durch günstige natürliche Bedingungen entstand vor den Klostertoren eine Marktsiedlung, in der sich neben den üblichen Handwerkern, die die entstehende Gemeinde versorgten, auch Gewerbetreibende niederließen, die von überörtlicher Bedeutung waren: Wollweber, Gerber und Brauer. Insbesondere die Wollweber, deren Erzeugnisse auf den Messen in Köln als Qualitätsware verkauft wurden, waren für die Stadtentwicklung von großer Bedeutung. Sie selbst waren zwar nicht ratsfähig, aber ihre Abnehmer, die Tuchhändler, vertraten auch die Interessen der Wollweber im Rat. So weitete sich im Laufe der Jahrhunderte der Markt zu sogenannten Messen aus. Auswärtige Handelsleute, insbesondere Kölner, kauften Münstereifeler Tuch auf und brachten es nach Köln und von dort auf die Messen in Frankfurt/Main, Brabant und Flandern.

Das wäre alles nicht möglich gewesen, wenn Münstereifel keine Straßenverbindung zumindest nach Köln gehabt hätte, denn es lag nicht an einer der mittelalterlichen Fernstraßen. Die Landesherren sorgten, sicherlich gedrängt von der Münstereifeler Kaufmannschaft, d.h. dem Rat der Stadt, für diese Straße nach Köln, die eigentümlicherweise





Euskirchen links liegen ließ und über Kuchenheim verlief. Die Grafen von Blankenheim bauten diese Straße zum Teil auf der alten römischen Trasse bis Blankenheim weiter, und Münstereifel wurde Station der sogenannten "Blankenheimer Post".

Erst die anhaltenden Kriege des 16. bis 18. Jahrhunderts und vor allem die Zeit, in der das linke Rheinufer zu Frankreich gehörte (1794 - 1815), in der auch die wirtschaftlichen Verhältnisse sich änderten (z.B. Aufhebung des Zunftzwanges), vernichteten Münstereifels wirtschaftliche Blüte. Die Mehrzahl der Bürger verarmte oder verzog. Die Straßen wurden nicht mehr gepflegt und verkamen, der Verkehr kam fast zum Erliegen.



2. Die verkehrsmäßige Erschließung Münstereifels im 19. Jahrhundert.

Der Straßenbau

Um die schlechte wirtschaftliche Lage Münstereifels in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, etwa ab 1815, als das Rheinland Preussen zugeschlagen wurde, zu verbessern, bedurfte es des Straßenbaus. Durch die Kriegszüge, aber auch durch die Überschwemmungen der Erft zu Beginn des Jahrhunderts, hatte besonders die Departementsstraße von Köln nach Trier, die durch Münstereifel verlief, sehr gelitten und war nicht ausreichend wiederhergestellt worden, denn sie war keine Heerstraße.


Als dann die preussische Regierung in Köln zu Beginn der zwanziger Jahre mit dem Bau der Bezirksstraßen begann, dachte man in Münstereifel, daß die Köln - Trierer Bezirksstraße selbstverständlich über Münstereifel verlaufen werde. 1824 prüfte jedoch eine Regierungskommission die Straßenbaubedingungen im Raume Kommern und im Schleidener Tal. Daraufhin wandten sich Münstereifel, Blankenheim und Stadtkyll gemeinsam an die Regierung mit der Bitte, die Bezirksstraße durch ihre Gemeinden zu führen. Aber eine königliche Kabinettsordre ließ sie wissen, der Bau der Straße über Kommern sei bereits im Gange und das Kommunikationsbedürfnis Münstereifels, Blankenheims und Stadtkylls sei nicht von Bedeutung, die Straße berühre keine namhaften Orte, und die technische Durchführung sei mit großen Schwierigkeiten verbunden. Die Straße über Kommern, Gemünd und SchIeiden wurde bevorzugt wegen der dortigen Eisen- und Bleivorkommen.


Die ehemalige Departementsstraße Köln - Trier über Münstereifel wurde zum Kommunalweg abgestuft. Das bedeutete, daß die anliegenden Gemeinden diese instand halten bzw. ausbauen mußten. Staatliche Zuschüsse gab es nur für "Kunstbauten" wie Brücken und Böschungsmauern.


Nun begann ein zähes Ringen um den Straßenbau. Der Stadtrat von Münstereifel, um die wirtschaftliche Belebung der Stadt bemüht, wollte Entscheidungen diesbezüglich bei "höheren Behörden " erreichen und überbrachte 1833 dem Kronprinzen bei dessen Besuch in Prüm eine Bittschrift, aus der hervorgeht, daß man die Unterstützung des Kommunalwegebaus durch die Regierung in Köln für inkonsequent hielt: man könne den Gemeinden einer "'unwirtschaftlichen und unbevölkerten Gegend" -was jedoch in diesem Falle nicht den Tatsachen entsprach - nicht so harte Lasten auferlegen. Auch wurde erwähnt, daß der Postverkehr Köln - Trier weiterhin über diese schlechte Straße gehe und die Weiterführung der Bezirksstraße aus dem Schleidener Tal nach Prüm mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden sei. Zum Schluß sang man das Lied von der „alten Herrlichkeit“, die durch die Verlegung der Straße entschwunden sei, und von der „gänzlichen Gewerbelosigkeit“ die die meisten Einwohner zu „armen Tagelöhnern“ gemacht habe.

Infolge dieses Bittgesuchs verfügte dann der Oberpräsident der Rheinprovinz 1835, die Hauptkosten des Kommunalwegebaus aus Staatsmitteln zu bestreiten. Er ermahnte die Regierungen in Köln und Aachen, den Eifeler Straßenbau voranzutreiben, damit diese Bezirke nicht hinter anderen zurückblieben. Daraufhin wurde von 1839 bis 1844 der Kommunalweg von Euskirchen bis zur Bezirksgrenze zwischen Eicherscheid und dem Weißen Stein „chaussiert“. Der weitere Ausbau nach Prüm blieb vorläufig „ein frommer Wunsch, obgleich auf dieser Route der sehr besetzte Trierer Postwagen verkehrte, der jedoch nicht selten im Kothe steckenblieb“.

Ein vierspänniger Schnellwegen legte 1841 die Strecke von Köln nach Trier bei guter Witterung (!) mit 9 Personen und Gepäck in 24 Stunden zurück. Pferdewechsel waren in unserem Raum in Münstereifel (Hotel zur Post“), am „Weißen Stein“, in Buirhaus, am Mülheimer Häuschen und in Blankenheim.

Erst 1850 übernahm die Regierung auf Antrag Münstereifels die gesamten Unterhaltungskosten der Strecke, die inzwischen bis nach Trier ausgebaut war. Für Münstereifel und seine wirtschaftliche Erschließung war dies ein großer Erfolg, was u.a. durch das Ansteigen der Einwohnerzahlen belegt wird. Zwischen 1834 und 1850 erhöhte sich die Zahl der Bürger von 1790 auf 2009.

Die schon 1855 vom Stadtrat erwogene Verbesserung der Straßenverbindung nach Schuld wurde erst 1883 verwirklicht und eine Fahrpost nach Adenau eingerichtet. Auch die Straße über Nöthen nach Mechernich wurde damals ausgebaut.





Der Eisenbahnbau


Durch den Straßenbau hatte sich die Wirtschaft Münstereifels einigermaßen erholen können. Erneute Schwierigkeiten traten auf, als der Eisenbahnbau in der Eifel begann. 1859 pries Bürgermeister Kemp in einem Brief an den Postpräsidenten und Eisenbahnkommissar in Köln den in Aussicht gestellten Eisenbahnbau durch die Eifel. Mit Recht sprach er von der Bahn als einzigem Mittel, die Eifel verkehrstechnisch zu erschließen und aus ihrer "Lethargie" aufzuwecken. Die Schätze der Eifel: Eisen, Blei und Holz würden erfolgreiche Ausbeutung finden. Auch auf die militärische Bedeutung der Bahn ging Kemp ein.

Es hatten aber bereits Vermessungen in der Gegend von Kommern und KalI stattgefunden. Daher Kemps Anfrage, warum das günstigere Erfttal und die kürzere Strecke über Münstereifel und Kolvenbach nach Blankenheimerdorf nicht berücksichtigt wurden: "Auch scheint diese Bahn eine Hauptverbindung zwischen der Ostsee und dem Mittelmeere zu werden, weshalb es sehr zu beklagen wäre, wenn sie durch kleinliche Rücksichten und einige bei Commern und SchIeiden bestehende Etablissements der schönen Lage im Erfttale gegenüber verunstaltet und um eine Meile weit verlängert würde, indem den bezeichneten Etablissements leicht durch eine Zweigbahn zu helfen sei."




Die Planung nahm auf die schönere Lage im Erfttal jedoch keine Rücksicht. Die bedeutenden Bleivorkommen bei Mechernich gaben den Ausschlag. Die geringen Erzvorkommen im Erfttal und die kleinen Bleibergwerke in der Mutscheid waren nicht von Belang für die Streckenführung der Bahn.

Die Münstereifeler erkannten sehr wohl die Bedeutung der Bahn für ihr Gewerbe, insbesondere für die 15 Gerbereien. Wenn man sich nun den Errungenschaften der Zeit verschloß, wie es die Wollweber bereits getan hatten, würde dem Wirtschaftsleben der Todesstoß versetzt werden. Deshalb bemühte man sich in Rat und Verwaltung erneut um die Verlegung der Bahnstrecke Köln - Trier über Münstereifel und wollte sogar zwei "Hochöfen" - wohl Kalköfen - bauen. Als 1861 Vermessungen seitens der Bahnbehörden im Erfttal und in Kolvenbach von negativem Ergebnis waren - die Steigung bis Bouderath war wohl zu stark -, ließ die Stadt auf eigene Kosten erftaufwärts zwischen Schönau und Holzmülheim Vermessungen für die Gleisführung anstellen. Alle Versuche nutzten nichts; aus Berlin kam 1861 die Nachricht, man sei über die Angelegenheit zur Tagesordnung übergegangen.


Im Jahre 1863 stand fest, daß die Bahn über Mechernich und KalI nach Blankenheim - Wald geführt würde, denn der Münstereifeler Stadtrat lehnte den Antrag der Bürgermeister von Satzvey und Wachendorf ab, sich für die Errichtung einer Haltestelle in Satzvey einzusetzen. Warum sollte man sich auch dafür interessieren? Die Bezirksstraße nach Euskirchen war bequemer als der Weg über Wachendorf nach Satzvey.

Ob die von Karl Hürten in seiner Stadtgeschichte angeführte Ablehnung eines Zuschusses für die Bahnverbindung Münstereifel-Mechemich mit dem oben abgelehnten Gesuch identisch ist, dürfte kaum der Fall sein. Die Äußerung des Kölner Regierungspräsidenten bei der Einweihung der Stichbahnstrecke Euskirchen -Münstereifel am 1. Oktober 1890, die Stadt habe vor 30 Jahren die Verlegung der Strecke Euskirchen - Mechernich über Münstereifel durch das Eschweiler Tal abgelehnt, weil der Bahnhof zu weit vom Stadtkern entfernt läge, entbehrt in Münstereifel der quellenmäßigen Grundlage. In den Ratsprotokollen sind diesbezüglich weder Beratungen aufgezeichnet noch Beschlüsse zu dieser Streckenführung zu finden. Auch die Korrespondenzmappe „Wege, Straßen, Eisenbahnen" schweigt in diesem Zusammenhang. Der Zusatz Karl Hürtens, „der Rat suchte sogar den Plan zu hintertreiben aus Besorgnis vor fremdem Wettbewerb und mit der Freizügigkeit verbundenen sittlichen Gefahren", kann ebenfalls in den zugänglichen Quellen nicht gefunden werden.


Diese Äußerungen wären allen bisherigen intensiven Bemühungen auch entgegengesetzt. Es mag sein, daß der konservative Geist einiger Münstereifeler Bürger das Gerücht von der Sittengefährdung hochgespielt hat. Auch mögen gewisse Kreise, wie etwa die Wollweber, eine ablehnende Haltung aus Resignation oder Nichterfüllung von Wünschen der Bahn gegenüber gehabt haben. Konkurrenzgründe haben sicher nur die Post zum Gegner der Bahn werden lassen. Aber offizielle Erklärungen des Stadtrates sind nicht auffindbar.

Spätere Äußerungen des Rates lassen erkennen, daß man den fehlenden Bahnanschluß, der den gesamten Verkehr beeinträchtigte, bedauerte. So z.B. steht im Ratsprotokoll vom 1. Februar 1865: „Die Eisenbahnanlagen in unserer Nähe berühren den Verkehr hiesiger Stadt sehr empfindlich, und müssen wir leider die gerechte Besorgnis haben, daß mit der weiteren Fortführung derselben dem industriellen Leben hier herbe Wunden geschlagen werden.“


Im Jahre 1875 war die gesamte Eifelstrecke von Köln über Euskirchen-Mechernich nach Trier fertiggestellt. Deshalb wurde die Prüm-Euskirchener Post durch eine Lokalpostverbindung von Euskirchen nach Münstereifel und eine solche von Münstereifel nach Mechernich ersetzt.


Mit der Genehmigung des Landesdirektors der Rheinprovinz, die Provinzialstraße (die ehemalige Bezirksstraße) als Unterlage der Bahngleise zu benutzen. und der Eingabe der Städte Euskirchen und Münstereifel, eine „Sekundärbahn" zwischen beiden zu bauen, begannen 1878 erneut die Bemühungen um den Bahnanschluß Münstereifels. Das MünstereifeIer Gewerbe, das wegen des Fehlens einer direkten Bahnverbindung Absatzschwierigkeiten hatte, sollte durch die so herbeizuführende Verbilligung der Transportkosten und der Beschleunigung des Verkehrs konkurrenzfähig werden.

Man erwog schon damals eine Weiterführung der Strecke über Münstereifel hinaus nach Adenau, Mayen und Koblenz. Dieses Projekt kam nicht zur Ausführung, da Adenau an die Ahrtalstrecke Anschluß fand.


Schwierigkeiten verschiedener Art stellten sich in den Weg. 1882 erklärte die Regierungsabteilung des Innern ihr Einverständnis mit dem Bahnbau von Euskirchen nach Münstereifel und wünschte, die Vorarbeiten zu beginnen. Man hoffte nach deren Beendigung im Herbst 1883 mit den Bauarbeiten anfangen zu können.

Wegen einer Eingabe Flamersheims, in der der Wunsch geäußert wurde, die Erfttalbahn über diesen Ort zu führen, verzögerte sich der Beginn der Durchführung des Projektes bis 1886. Im Juli dieses Jahres trat eine Versammlung der zuständigen Bürgermeister zusam­men und beschloß, das notwendige Gelände auf dem Enteignungswege zur Verfügung zu stellen, oder sämtliche übrige Kosten zu übernehmen. Der Münstereifeler Bürgermeister befürchtete, der Bahnbau könne wegen Uneinigkeit der beteiligten Gemeinden in Frage gestellt werden. Daher verpflichteten sich die Städte Euskirchen für die anliegenden Gemeinden des Kreises Euskirchen ( = Euskirchen, Rheder, Weingarten) und Münstereifel für die Gemeinden im Kreis Rheinbach ( = Münstereifel, Kuchenheim, Stotzheim, Arloff - Kirspenich, Iversheim), die mit dem Bahnbau verbundenen Bedingungen zu erfüllen.

Am 28. Mai 1887 wurde der Vertrag zwischen den Städten Münstereifel und Euskirchen, der Regierung in Köln und der Kölner Eisenbahndirektion entworfen. Demnach hatten die Städte für die unentgeltliche und kostenfreie Bereitstellung und Übereignung des Grund und Bodens an die Eisenbahndirektion zu sorgen und zwar sechs Wochen nach Eintreffen der Pläne. Auch die Entschädigung des durch den Bahnbau vorübergehend benutzten Geländes mußten sie tragen, und die der Bahnbehörde entstandenen Kosten binnen vier Wochen erstatten.





Dieser Vertrag wurde am 10. Juni 1887 vom Stadtrat genehmigt, obwohl die Kosten die Leistungsfähigkeit Münstereifels bei weitem überstiegen. Die Gesamtkosten betrugen insgesamt 144000 Goldmark. Davon übernahmen Buskirchen 20000 Mark, Stotzheim ein Viertel der Summe, Kuchenheim 3000 Mark und Iversheim 7000 Mark. Arloff und das Münstereifeler Hinterland verweigerten die Beteiligung. daher sollte Arloff zunächst auch keinen Bahnhof erhalten!


Auf seinen Antrag hin erhielt Münstereifel vom Landesdirektor in Düsseldorf aus dem Meliorationsfonds der Provinzial-Hilfskasse eine Summe von 20000 Mark auf drei Jahre zinsfrei, danach zu 3% Zinsen mit zweiprozentiger Tilgung. Der Rest von 66000 Mark wurde zu 4% mit einprozentiger Amortisation bewilligt.


Am 20. September 1888 genehmigte das Ministerium für öffentliche Arbeiten den Bau, nachdem am 3. Juli 1888 die landespolizeiliche Genehmigung erteilt worden war. Im November begann man mit dem Erwerb des Baugrundes und im Frühjahr 1889 mit dem Bau der Strecke. Am 1. Oktober 1890 war endlich die feierliche Eröffnung der Linie Euskirchen - Münstereifel.


Wie die Einstellung zur Eisenbahn im Münstereifeler und Euskirchener Raum damals war, gibt ein Zeitungsartikel vom 12. Juni 1889 wieder: "Unsere schöne Eifel, welcher anzugehören wir die Ehre haben, ist lange verkannt worden. Engländer, englisierende Touristen und solche, die es werden wollten, glaubten, sie über die Achsel ansehen zu dürfen und ließen sie links liegen. Das ist nun anders geworden. Zuerst hat man begonnen, die Eifel durch Eisenbahnen aufzuschließen. Ein großer Schlüssel hat sie zunächst in Gestalt des Eisenweges Köln -Trier der Längsachse nach aufgeschlossen, kleinere Schlüssel haben dann kreuz und quer nachgearbeitet. Einer der letzten ist auch der Schienenweg Euskirchen - Münstereifel, an dessen Ausführung nunmehr, da Augenschein keine Zauberei ist, auch der ungläubigste Thomas nicht mehr zweifeln wird."


Zwar wurde die Bahnanbindung Münstereifels für seine Entwicklung zum Fremdenverkehrs- und Kurort von entscheidender Bedeutung, aber für die industrielle Entfaltung Münstereifels kam - heute können wir sagen "Gott Lob" - der Bahnanschluß viel zu spät. Euskirchen hatte sich zum bedeutenden Bahnknotenpunkt und Industriezentrum entwickeln können. Erst nach Inbetriebnahme der Stichbahnstrecke siedelten sich an ihr einige Industriebetriebe an, wo viele Münstereifeler Arbeit und Brot fanden.








Quellen:

Akten des Stadtarchivs Bad Münstereifel (alte Bezeichnungen!): 18/150; 151; 153; 158 und 22/263; 800.


Literatur
Hürten, Karl: Volkstümliche Geschichte der Stadt Münstereifel, Münstereifel 1926.
Hürten, Toni: Chronik der Stadt Münstereifel, Band II, Köln 1975.
Katzfey, Jakob: Geschichte der Stadt Münstereifel und der benachbarten Ortschaften, Band I, Köln 1854.
Ohlert, Joseph Matthias: Die Entwicklung der Stadt Münstereifel von 1815 bis 1890, Unveröffentlichte Examensarbeit, Münstereifel 1961.
Renn, Dr .Heinz: Geschichte, Sehenswürdigkeiten, Spaziergänge, Münstereifel 1961.
Wolff, G.J.: Statistik und Verwaltung des Kreises Rheinbach für die Jahre 1859 bis 1861, Köln 1863.

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