Diskussion Aktuell

Die hier behandelten Themen befassen sich mit dem Verkehrsgeschehen aus der aktuellen Diskussion heraus, werden aus Zeitungen oder Pressemitteilungen entnommen und geben nicht die persönliche Meinung des Betreibers der Homepage wieder.

Zum Transrapid - PRO BAHN Pressemitteilung
Zur Neigetechnik I - Bericht Kölnische Rundschau
Zur Neigetechnik II - Bericht Gregor Timmer, Kölnische Rundschau
Reaktivierung stillegungsbedrohter Strecken - Rainer Bohnet, RSE

Zum Transrapid

Vom PRO BAHN - Bundesverband ging folgende Pressemitteilung aus, welche hier nur weitergeleitet wird: Pro Bahn zum Transrapid

Pro Bahn lehnt die Transrapidplanung Hamburg-Berlin ohne Wenn und Aber ab.

Sie ist aus verkehrlicher Sicht eine milliardenschwere Fehlinvestition. Pro Bahn spricht sich für eine ICE-Verbindung Hamburg-Berlin über Uelzen-Stendal aus, auf der eine Fahrzeit zwischen 1 Std. 20 Min. und 1 Std. 30 Min. erreichbar ist. Die Infrastrukturinvestitionen belaufen sich dabei nur auf rund 1 Mrd. DM. Für viele Fahrgäste bedeutet dies außerdem weniger Umsteigen, z.B. Dresden-Hamburg, Berlin-Westerland. Außerdem fällt hier als nahezu kostenlose "Beigabe" eine schnelle Verbindung Hamburg-Halle/Leipzig mit ab.

Mit den ersparten Infrastruktur-Milliarden lassen sich regionale Bahnnetze in Schleswig Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg sanieren. Die für die Fahrgäste eingesparte Zeit ist so wesentlich größer, da hier die Zahl der betroffenen Fahrgäste wesentlich höher ist (Schleswig-Holstein 40 Mio., Mecklenburg-Vorpommern 30 Mio. Fahrgäste im Jahr) als beim Transrapid (prognostizierter Wert: 14 Mio. Fahrgäste). Mit modernen Nah- und Regionalverkehrssystemen, mit einfachen Zugleitsystemen und weiteren Neuerungen gibt es große Chancen auch für den neuen deutschen Arbeitsmarkt sowie den Export.

Technologisch ist das magnetische Schweben durchaus interessant. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr kann es seine Vorteile aber nicht ausspielen, da hier der entscheidende Faktor für Energieverbrauch und Lärm der Luftwiderstand ist. Geschwindigkeiten von über 300 km/h sind bei dem Luftdruck auf der Erde kaum sinnvoll. Die Exportschancen müssen wegen der Inkompatibilität mit dem System Eisenbahn aber als schlecht beurteilt werden.

Im Bereich niedriger Geschwindigkeiten, in dem die Rollgeräusche beim Rad-Schiene-System eine wesentliche Rolle spielen, kann das magnetische Schweben seine Vorteile dagegen voll entfalten. Pro Bahn spricht sich dafür aus zu prüfen, wie weit eine Magnet-Hochbahn in Großstädten sinnvoll sein kann, die anstelle einer U-Bahn fährt. In Berlin und Hamburg kennen wir konventionelle Hochbahnen, die bei den Fahrgästen sehr beliebt sind. Die Anwohner werden aber durch das häufige Quietschen der Räder gestört.

Redaktion: Karl-Peter Naumann, Pro Bahn-Bundesvorsitzender, Tel.: 040-5323784, Fax.: 040-53320800, Mobil: 0172-2673784, Pro Bahn e.V., -Bundesverband-, Schwanthalerstr. 74, 80336 München, Tel.: 089-54456213, Fax.: 089-54456214, Internet: http://www.pro-bahn.org

Zur Neigetechnik I

In einem Bericht der Kölnischen Rundschau vom 22. Oktober 1998 heißt es:

Die Deutsche Bahn AG darf auf der Eifelstrecke Köln in Richtung Trier wieder Neigetechnikzüge einsetzen. Das berichtete Karl-Heinz Wolf, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) in Köln. Allerdings habe das Eisenbahnbundesamt zur Auflage gemacht, „daß die Züge nicht schneller als 120 Kilometer pro Stunde fahren und ihre Neigetechnik nicht einsetzen dürfen“. Das aber habe zur Folge, daß sich die Fahrzeit der Züge gegenüber dem ursprünglichen Fahrplan verlängere. Wolf: „Die Bahn fährt derzeit permanent mit Verspätung und macht uns alle Anschlüsse kaputt.“ Die Bahn habe dem VRS jetzt einen Ersatzfahrplan zugesagt, der im wesentlichen dem Fahrplan vor Einführung der Neigetechnik entspricht.

Zur Neigetechnik II

In der Kölnische Rundschau vom 19.11.98 heißt es zu diesem Thema

Verschleiß und fehlende Wagen - Verbindliche Maßnahmen und Geldeinbußen VRS will Deutsche Bahn zur Pünktlichkeit zwingen

Von Gregor Timmer

Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) will die Deutsche Bahn AG jetzt mit verbindlichen Maßnahmenlisten zu mehr Pünktlichkeit im Nahverkehr verpflichten. Bereits seit Monaten häufen sich die Beschwerden von VRS-Kunden über verspätete S-Bahnen, ausgefallene Regionalzüge und überfüllte Waggons. Besonders schlimm ist die Situation auf den Strecken zwischen Köln, Siegen, Aachen, Mönchengladbach sowie auf der Eifelstrecke Köln-Euskirchen-Gerolstein. Dort müssen die Fahrgäste inzwischen fast regelmäßig Verspätungen einkalkulieren.

"Es ist abzusehen, daß die Deutsche Bahn AG die vertraglich festgelegten Qualitätsstandards für dieses Jahr nicht einhalten kann", erklärt VRS-Fachbereichsleiter Kurt-Peter Becher. Das Unternehmen hatte sich zu einer Pünktlichkeitsquote von 90 Prozent verpflichtet, die jedoch angesichts der Störungen wohl kaum erreicht werden wird. Für die Bahn AG wird das empfindliche finanzielle Folgen haben: Für jede Unterschreitung des Grenzwerts um 0,5 Prozent muß sie rund 190.000 Mark der erhaltenen Transfermittel an den Auftraggeber VRS zurückzahlen. "Das ist zwar für die Bahn ein deutlicher Anreiz, ihre Werte langfristig zu verbessern, doch den Kunden nutzt das zunächst einmal nichts", so Becher.

Um bereits kurzfristig Verbesserungen zu erreichen, habe der VRS deshalb mit der Bahn zu Beginn dieses Monats eine Arbeitsgruppe "Qualitätssteuerung" eingerichtet. "Dort werden die Probleme anhand des monatlichen Zustandsberichts analysiert und konkrete Maßnahmenkataloge festgestellt, wie die Bahn wieder Pünktlichkeit garantieren kann." Schon am Dienstag stehe die Beratung eines Maßnahmenkatalogs für die Strecke Köln-Siegen auf dem Programm. "Die Ergebnisse werden den Kunden öffentlich mitgeteilt."

Probleme durch Witterung und Materialmangel Die Bahn AG macht aus ihren Problemen keinen Hehl: "Im Herbst hatten wir aufgrund der schlechten Witterung erhebliche Schwierigkeiten. Durch das erschwerte Anfahren und Stoppen auf regennassen und schmierigen Schienen gab es einen übermäßigen Materialverschleiß", berichtet Bahn-Sprecher Karl-Josef Bales. Zahlreiche Waggons mußten wegen des Auftretens von sogenannten "Flachstellen" an den Rädern in die Werkstätten. Für die Bahn ein prekäre Situation: Im Rheinland fehlen ihr zur Zeit 40 Wagen im Nahverkehr. Bei der Industrie gab es Lieferschwierigkeiten für dringend benötigte Achsen. Die Einführung der neuen Dieseltriebwagen "Talent" und der neuen Neigetechnikzüge hinkt wegen Herstellerproblemen um Monate hinterher. "Es fehlt uns hinten und vorne an Material", stöhnt Bales. "Die Züge sind bereits im Umkreis der Ballungszentren voll. Dadurch kommt es auch beim Ein- und Aussteigen zu Verzögerungen."

Da der Neigetechnikzug für die Eifelstrecke Köln-Euskirchen-Gerolstein immer noch nicht zur Verfügung steht, mußten andernorts Kapazitäten abgezogen werden. Trotzdem kam es dort regelmäßig zu Verspätungen. "Zum 13. Dezember werden wir den Fahrplan für die Strecke ändern, um sie wieder pünktlich fahren zu können", kündigt Bales an.

Die Bahn arbeite mit Hochdruck, um die Probleme aus der Welt zu schaffen: "Inzwischen haben wir neue Achsen erhalten. Teilweise setzen wir sogar kurzfristig Talent-Züge, die sich noch im Probebetrieb befinden." Am Mittwoch habe man eine Pünktlichkeitsquote von 89,4 Prozent erreicht - wenn das kein Hoffnungsschimmer ist.

Reaktivierung stillegungsbedrohter Eisenbahnstrecken

von Rainer Bohnet, Bonn

Die Reaktivierung stilllegungsbedrohter Eisenbahnstrecken ist mit einer Vielzahl von Problemen und Unwägbarkeiten verbunden. Ich möchte daher aus der Praxis einige Tips und Handlungsempfehlungen geben.

Bewährtes verbessern und neue Wege gehen

Der naheliegendste Weg ist natürlich unverändert, den bisherigen Betreiber dazu zu bewegen, durch moderne und kostenreduzierende Betriebsweisen sowie eine offensive Kundenorientierung im Güter- und Personenverkehr, die Strecke weiterzubetreiben anstatt sie auf dem Status Quo stillzulegen. Gerade die Deutsche Bahn AG stellt in aller Regel zwar fest, daß sich der Betrieb einer Strecke von A nach B wirtschaftlich nicht mehr rentiert. Der nächste Schritt, nämlich neue Konzepte zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit erstellen und umsetzen, wird dann aber nicht umgesetzt. Rückzug ist halt einfacher und bequemer als Offensive. Zahlreiche nichtbundeseigene Eisenbahnen haben unterdessen eindrucksvoll unter Beweis gestellt, daß durch gezielte Investitionen in die Schieneninfrastruktur, in Bahnhöfe und Haltepunkte, Güterverkehrsstellen, Ladestraßen und -rampen und natürlich nicht zuletzt innovative Schienenfahrzeuge (Leichttriebwagen, Lokomotiven) das Siechtum der Eisenbahn in der Fläche keine zwangsläufige Folge einer verkehrten Verkehrspolitik sein muß.

Privatbahnen als Alternative

Gerade die nichtbundeseigenen Eisenbahnen in der betreffenden Region sollten in die Pläne zur Streckenübernahme einbezogen werden. Die meisten NE-Bahnen wollen ihre Aktivitäten schrittweise ausweiten. Sie haben die Chancen der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) erkannt und bieten der Deutschen Bahn AG in vielen Gegenden Paroli. Letztendlich ist es aber äußerst wichtig, daß sich die Eisenbahnen in Gänze eher als Partner denn als Gegner begreifen. Über eine offene Konkurrenz zwischen den Bahnen freut sich meistens nur der eigentliche Konkurrent der Schiene, der Straßen- und Luftverkehr.

In der beiliegenden Liste einiger innovativer und zukunftsweisender Projekte im Schienengüter- und -personenverkehr sind Aufgabenträger und NE-Bahnen genannt, die sicher gerne nähere Auskünfte erteilen. Die Adressen kann ich bei Bedarf gerne ermitteln.

Infrastruktur versus Eisenbahnbetrieb

Bei der Übernahme einer Strecke muß man zwischen der Übernahme der Infrastruktur und der des Eisenbahnbetriebs, also der Verkehrsleistungen, unterscheiden. Dieses kann getrennt voneinander erfolgen, kann aber ebenso gemeinsam umgesetzt werden. Eine rechnerische Trennung von Infrastruktur und Betrieb ist allerdings zwingend vorgeschrieben.

Es sollte grundsätzlich versucht werden, die Schieneninfrastruktur entweder in der Zuständigkeit des bisherigen Eisenbahninfrastrukturunternehmens zu belassen. Dies dürfte in der Regel der Geschäftsbereich Netz der Deutschen Bahn AG sein, der zum 01.01.1999 in eine selbständige Fahrweg AG unter dem Dach einer DB-Holding ausgegliedert wird. Da aber gerade der GB Netz der DB AG die Stillegung nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) beantragt hat, dürfte dieses Ansinnen sehr schwierig werden. Nun sollte man versuchen, die zuständigen Gebietskörperschaften (Kreise, Städte, Gemeinden) von ihrer Verantwortung für eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur zu überzeugen. Beim Verkehrsträger Straße ist dies Usus, beim Verkehrsträger Schiene bedarf es einiger Überzeugungskraft, zumal in den Kommunalverwaltungen nur sehr selten personeller Sachverstand in Sachen Eisenbahn vorhanden ist. Die Straßenbehörden sind hingegen vollbesetzt mit Ingenieuren und Verkehrsplanern, während für die Schiene nur ein paar Unerschrockene kämpfen. Hier können der VCD und andere Verkehrs- und Umweltverbände wertvolle Hilfestellung leisten. Natürlich sind nicht zuletzt auch die Länder Ansprechpartner, wenn es um stillegungsbedrohte Eisenbahninfrastruktur geht. So hat z.B. das Land Nordrhein-Westfalen kürzlich einen Trassensichetungsvertrag mit der DB AG abgeschlossen, durch den ca. 30 akut stillegungsbedrohte Eisenbahnstrecken vorerst in ihrem Bestand gesichert sind. Die Länderverkehrsministerien sitzen verkehrspolitisch "in der ersten Reihe", sind also in jedem Fall gefordert. Die Konditionen der DB AG sind höchst unterschiedlich. Leider gibt es nur bei einem nahtlosen Übergang des Schienenpersonennahverkehrs einen Anspruch auf kostenfreie Übertragung der Infrastruktur. Da es sich bei den meisten stillegungsbedrohten Strecken um solche ohne SPNV handelt, muß mit der DB AG sehr zäh verhandelt werden. Ein Kaufpreis von einer symbolischen DM ist zwar nicht unüblich, wird allerdings immer seltener. Die beiliegende Liste verschafft hierzu einen Überblick. Eisenbahnverkehrsunternehmen tun sich meistens leichter, wenn ihnen die Verantwortung für die Schieneninfrastruktur abgenommen wird. Erst dann ist eine halbwegs vernünftige Chancengleichheit gegenüber dem Straßenverkehr gegeben.

Neue Bahngesellschaft als letzte Rettung

Als quasi letzte Rettung ist die Gründung einer eigenen Eisenbahngesellschaft in Erwägung zu ziehen. Ich halte dies aber wirklich für die letzte Möglichkeit. Die zuvor angesprochenen Modelle sind in jedem Fall sinnvoller und praktikabler. Die Zulassungsbedingungen für neue NE-Bahnen sind von Bundesland zu Bundesland unterschiedlich. Die entsprechenden Landeseisenbahngesetze geben hier Auskunft. Zusätzlich sind die Bestimmungen der Eisenbahnunternehmer-Berufszugangsverordnung zu beachten. Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde ist das jeweilige Landesverkehrsministerium. Neben der finanziellen Leistungsfähigkeit muß auch der Nachweis der personellen Fachkunde erfolgen.

Ich erspare mir die Aufzählung der einzelnen Bestimmungen, die im übrigen in den geltenden Gesetzen und Rechtsverordnungen nachgelesen werden können.

In Deutschland sind nur sehr wenige echte Privatbahnen existent, die weitaus meisten NE-Bahnen befinden sich im mehrheitlichen Besitz der Städte, Kreise und Länder oder großer Industriebetriebe. Ein möglicher Weg zur Gewinnung von fachkundigem Personal besteht darin, engagierte Berufseisenbahner zu begeistern. Weiteres Betriebspersonal kann dann schrittweise ausgebildet werden. Die Grundvorausetzungen für Betrieb, Personal und Fahrzeuge regeln die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) für Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs oder die Betriebsordnungen der Länder bei Anschlußbahnen (BOA).

Fazit

Es erfordert viel Kraft und Ausdauer, Politiker und Verwaltungen von der Notwendigkeit eines funktionierenden Schienennetzes zu überzeugen. Jede auch noch so kleine Stichstrecke kann ihren Beitrag dazu leisten. Letztendlich bleibt die europäische und nationale Verkehrspolitik gefordert, flankierende Maßnahmen für die Schiene umzusetzen, damit das Streckensterben nicht doch bittere Realität wird !

Rainer Bohnet
RSE Rhein-Sieg Eisenbahn Betriebsgesellschaft mbH
Siebengebirgsstraße 152, 53229 Bonn
Tel.: 0228 / 43 05 21, Fax: 0228 / 43 24 13