Alweg - Die Alweg Bahn (Schuler)

Anmerkung:
Bei den Fotos handelt es sich um Scans von Fotokopien, deshalb wurden zusätzlich Ersatzfotos aufgenommen

Verkehr und Technik 1957
Die Alweg - Bahn

Obering. Dipl.-Ing. Hans Schuler

Seit bereits rund fünf Jahren hat die Fachwelt durch Vorträge, Aufsätze und Modellbahnversuche von der (sogenannten) Alweg-Bahn gehört. Vor wenigen Wochen, am 23. Juli 1957, wurde der Öffentlichkeit durch Rundfunk, Fernsehen und Presse die Alweg-Bahn in Originalgröße auf einer rund zwei Kilometer langen Strecke vorgeführt. In teilweise sensationeller Aufmachung erschienen Bilder und Berichte von der Zukunftsbahn, die verspräche, alle Verkehrsschwierigkeiten zu beheben. Unsere Leser, die sicherlich häufig nach technischen Einzelheiten und Einsatzmöglichkeiten der Alweg-Bahn gefragt werden, mögen durch nachfolgende Ausführungen einen umfassenden und sachlichen Bericht über diese Bahn erhalten. -- Die Schriftleitung

Weltstädte, das heißt, Städte von meist mehr als einer Million Einwohner, haben zur Bewältigung ihres Nahverkehrs schon seit Jahrzehnten sehr leistungsfähige Massenverkehrsmittel wie S-, U- und Hochbahn in Betrieb. Die Bedeutung dieser Bahnen wächst von Jahr zu Jahr, so daß laufend Erweiterungen vorgenommen werden, ja sogar neue Anlagen in Städten entstehen, die bislang solche Bahnen nicht besaßen.

Abb. 1: Alweg-Wagen
Ersatzfoto

Mittlere Großstädte von rund 0,5 bis 1 Million Einwohner versuchen ihren Massenverkehr durch Beibehaltung und Modernisierung sowie Ausbau ihres KOM-Parkes zu bewältigen. Dabei wachsen die Volumen der Fahrzeuge (Großraumwagen, Gelenkwagen, 1 ½-KOM) stetig, um wirtschaftlich fahren und den knappen Straßenraum so rationell wie möglich ausnutzen zu können. Schwere Zugeinheiten bei der Straßenbahn mit hoher Beschleunigung und Verzögerung durch Kupplung von Triebwagen sollen diese Bestrebungen unterstützen. Trotzdem werden die Sorgen unserer verantwortlichen Verkehrsfachleute von Tag zu Tag größer. Mit einer steigenden Entwicklung des öffentlichen Verkehrs läuft parallel eine enorme Zunahme des Individualverkehrs. Man rechnet mit einer Verdoppelung des PKW-Bestandes in rund fünf Jahren. Bei praktisch gleichbleibender Straßenfläche sind die Folgen - insbesondere für die mittleren Großstädte, die nur Oberflächenverkehr betreiben - eine weitere Verminderung der Reisegeschwindigkeit der öffentlichen Verkehrsmittel, verbunden mit teilweise üblen Verstopfungserscheinungen.

Abb. 2: Schwebebahn in Houston / Texas

Um diesen düsteren Zukunftsaussichten zu begegnen, haben sich namhafte Verkehrsexperten zusammengesetzt in der Absicht, ein zeitiges Ausweichen in eine andere Ebene zu überlegen. Die Unterpflasterbahn mit Ausnutzung des vorhandenen Straßenbahnfahrzeugparkes und ggf. späterer Verwendung als U-Bahn ist eine gute Lösung, die technisch durchaus beherrscht wird, jedoch sehr teuer ist.

Abb. 3: Wuppertaler Schwebebahn
Ersatzfoto

Wie meistens, bieten sich noch andere Möglichkeiten an. Hierzu gehört beispielsweise eine Schwebebahn, weil sie in alter und einmaliger Form in Wuppertal, in neuer, allerdings nur in einer Versuchsausführung, in Houston (Texas) gebaut worden ist. Eine noch neuere Einschienenbahn stellt die Alweg-Bahn dar, die einer Idee des Schweden Dr. Axel Wenner-Gren (daher auch der Name Alweg) im Jahre 1951 entspringt. Beide Bahnen - Einschienenbahnen - gehen auf dieselben Grundgedanken zurück, nämlich eine billige Anlage in einer anderen Ebene zu schaffen bei hoher Reisegeschwindigkeit, großen Transportleistungen und absoluter Betriebssicherheit.

Der grundsätzliche Unterschied zwischen den Schwebebahnen und der Alweg-Bahn besteht darin, daß die einen schwebend, d.h. an einer Fahrbahn hängend, fahren, während die Alweg-Bahn ihre Fahrzeuge auf einem balkenförmigen Träger, der als Fahrbahn dient und den seitlich Führungsrollen umschließen, laufen läßt. Letztere Ausführung hat den Vorteil, daß beträchtlich an Stützenhöhe gespart werden kann und der Ausblick für die Fahrgäste nicht durch die Fahrt neben der Stützenreihe behindert und verwirrt wird (Abb. 1,2 und 3).

Abb. 4: Balkentransport mit Spezialfahrzeug
Ersatzfoto, Ersatzfoto 2

Der Fahrbalken vereinigt - wie gesagt - Schiene und Fahrbahn in sich. Er ist gleichzeitig Brückenträger und Bestandteil des Oberbaues. Durch Versuche zeigte sich, daß der reine Betonbalken anderen Ausführungen überlegen ist. Seine Vorteile sind:

o - geringster Preis
o - Dämpfung der Fahrgeräusche
o - guter Reibungsfaktor (Gummiräder auf Beton)
o - hohe Lebensdauer
o - kein laufender, kostspieliger Anstrich

Der in Köln-Fühlingen auf eine Fahrbahnlänge von rund zwei Kilometer angewandte Fahrbalken hat Rechteckform. Im Balkenprofil sind breite Einkerbungen vorhanden, die das Gewicht vermindern und die Stromschienen aufnehmen. Der Balken ist ebenfalls aus Gewichtsersparnisgründen durchgehend hohl. Die wirtschaftlichste Länge wurde für normale Durchfahrtshöhen - wie sie die Straßenprofile vorschreiben - mit einer Länge von rund 15 m errechnet. Dabei ergibt sich für jeden Balken ein Gewicht von 28 t.

Zur Herstellung des Fahrbalkens mußten wegen der erforderlichen Genauigkeiten neue Fabrikationsmethoden entwickelt werden. In Gemeinschaftsarbeit mit den Firmen Hochtief AG., Philipp Holzmann AG und Strabag-Bau-AG wurden auf dem Versuchsgelände in Fühlingen mittels eigens konstruierter Spezialschalung und eines besonders gefertigten Spezialdornes Balken mit wechselnden Radien und Überhöhungen hergestellt, die allen Anforderungen entsprechen.

Als Alweg-Stützen bieten sich zwei Möglichkeiten an:

o - Feststützen bei Anlagen mit Doppelfahrbahn
o - Pendelstützen für Einbahnstrecken

Abb. 5: Spezialbalkenhebegerät
Ersatzfoto

Bei dem Pendelstützensystem werden sechs Balken fest miteinander verbunden. In diesem Abstand müssen Feststützen zwischengeschaltet werden. Ob die Stützen in Stahl oder Stahlbeton erstellt werden, richtet sich nach städtebaulichen und architektonischen Gesichtspunkten. Alle gewünschten Formen und Höhen sind möglich. Bei nur kleiner Standfläche der Stützen ist der Raumbedarf in einer Straße nur sehr gering. Bei Sonderbauwerken, wie z.B. Über tiefe Schluchten und Flußübergänge, kann der Fahrbalken in Spannbeton erstellt und als tragendes Element herangezogen werden.

Das Weichenproblem ist mit zwei verschiedenen Konstruktionsformen gelöst worden:

o - Die Gliederweiche teilt eine Strecke in einzelne Abschnitte und gestattet das Einschwenken in die gewünschte Richtung
o - Bei der Biegeweiche wird ein in sich federnder 30 m langer Hohlträger aus besonderem Werkstoff in die gewünschte Stellung gebogen.

Bei beiden Systemen kann die Weiche elektrisch oder hydraulisch bewegt werden.

Die Montage der Strecke und der Transport der Fertigteile wird mit Spezialgeräten und –fahrzeugen durchgeführt. Die Behinderung des Straßenverkehrs beim Bau einer Strecke ist gering. Wenn die Montage in unwegsamem Gelände erfolgt, das einen Balkentransport behindert, wird ein besonderes Balkenaufsetzgerät eingesetzt, das gleichzeitig den Balkenvorschub bewirkt. Die Erfahrungen beim Bau der Fühlinger Versuchsstrecke haben ergeben, daß bei Lagerung von Fertigteilen an Ort und Stelle sowie bei Einsatz von Mobilkränen ein Baufortschritt von 15 m/h erreicht werden kann /s. Abb. 4 und 5).

Der Alweg-Wagen ist- wie gesagt - ein auf einem Fahrbahnbalken aufgesatteltes Fahrzeug. Es hat eine elegante windschnittige Form und besteht aus zwei Hälften von je 11 m Länge und 3 m Breite. Sein Gewicht beträgt rund 24 t, sein Fassungsvermögen rund 200 Personen. Mehr als ein Drittel der Plätze sind als Sitzplätze (76) eingerichtet. Die Inneneinrichtung ähnelt der eines komfortablen Schnellverkehrsfahrzeuges, z.B. der eines U- und S-Bahn-Wagens. Die Sitze sind gepolstert, die Türen druckluftbetätigt und die Beleuchtungskörper mit Leuchtstoffröhren bestückt. Mehrere Wagen können zu einem Zug zusammengekuppelt werden. Das Mitführen von Wagen ohne Antriebsaggregate ist dabei möglich, ohne daß die Beschleunigungs- und Verzögerungswerte nennenswert sinken, da zwischen dem Betonbalken und den angetriebenen Gummirädern immer noch eine ausreichende Haftreibung verbleibt. Das Versuchsfahrzeug läuft auf dem Balken mit KOM-Zwillingsreifen normaler Größe. Diese nehmen nicht nur das Gewicht auf, sondern übertragen auch die Antriebskräfte. Außer den Tragrädern besitzt das Fahrzeug Seitenräder. Die oberen Seitenräder dienen der Führung, die unteren Seitenräder der Balance. Letztere können bei starkem Seitenwind oder ungleicher Belastung des Wagens hohe Drücke aufnehmen. Aus Sicherheitsgründen sind sowohl bei den Tragreifen als auch bei den Seitenreifen Notlaufrollen vorgesehen. Für die Federung der Fahrwerke wurde eine moderne Luftfederung gewählt. Diese ist mit Zusatzeinrichtungen versehen, um eine gleiche Federungsfrequenz des Wagens im beladenen und unbeladenem Zustand zu sichern (s. Abb. 6).

Der Antrieb des Versuchswagens geschieht elektrisch über 75-kW- und 120-V-Gleichstrommotoren. Es kann eine Spitzenbeschleunigung von 1,6m/sec2 erreicht werden bei weichen Übergängen zum Fahren und Halten. Die Höchstgeschwindigkeit ist beim Versuchszug mit 80 km/h ausgelegt, da bei den Vorführungen Nahverkehrsverhältnisse demonstriert werden und bei mittleren Halteabständen zwischen 500 und 800 m höhere Geschwindigkeiten nicht mehr wirtschaftlich sind. Statt elektrischer Traktion ist natürlich auch Dieselantrieb möglich.

Bremsen, und zwar druckluftbetätigte Scheibenbremsen, befinden sich an allen Tragachsen. Das Fahrzeug kann daher wie ein Kraftfahrzeug gebremst werden. Die guten Haftreibungsverhältnisse mit maximal zulässigen Beschleunigungs- und Verzögerungswerten lassen die Alweg-Bahn stärkste Steigungen (15 %) und Neigungen mühelos und gefahrlos nehmen. Diese Eigenschaften bedeuten besondere Vorteile, wenn es notwendig sein sollte, im Stadtverkehr ein kombiniertes Alweg-, Hoch- und U-Bahnsystem anzuwenden. Die Rampen könnten wesentlich kürzer als bei den herkömmlichen Schienenbremsen ausgeführt werden. Die Laufeigenschaften des Versuchswagens sind über hochgespannte Erwartungen hinaus außerordentlich gut. Er läuft so geräuschlos, daß ein Rundfunkreporter sich über die fehlende, aber für die Übertragung erwünschte Geräuschkulisse beklagte.

Die elektrische Ausrüstung ist eine druckluftbetätigte Schützensteuerung bekannter und bewährter Ausführung.

Der Aufbau mit Fahrwerk wurde von der Firma Linke-Hofmann-Busch, die elektrische Ausrüstung von der Firma Kiepe geliefert. Diese Firmen sowie die beteiligten Baufirmen haben sich an den Kosten für ihre Lieferungen nennenswert beteiligt, desgleichen u.a. die Firmen Kugelfischer, Garbe-Lahmeyer, Pintsch und Conti-Gummi.

Der praktische Betrieb kann mit den gleichen Sicherheitseinrichtungen wie bei Schienenbahnen aller Art durchgeführt werden. Die Aufrechterhaltung des Betriebes im Winter bei Schnee und Eis wird durch Schneeräumsonderfahrzeug und Sandstreueinrichtung in den Alweg-Zügen verbürgt.

Abb. 6: Fahrwerk des Alweg-Wagens
Ersatzbild

Um Aussagen über die Leistungsfähigkeit der Alweg-Bahn zu machen, ist es angebracht, Vergleiche mit anderen Bahnen anzustellen. Bekanntlich ist eine U-Bahn in der Lage, bis 60.000 Personen je Stunde zu befördern. Eine Unterpflasterstraßenbahn schafft voraussichtlich bis 20.000 Personen je Stunde, während die normale Straßenbahn mit Großraumwagen noch bis 10.000 Personen je Stunde befördern kann. Die Leistungsfähigkeit der Wuppertaler Schwebebahn ist mit Rücksicht auf die Tragfähigkeit der Fahrbahn relativ niedrig und beträgt knapp 4.000 Personen je Stunde. Bei der amerikanischen Schwebebahnlösung kann mit 16.000 bis 20.000 Personen je Stunde gerechnet werden. Würde die Alweg-Bahn die Stelle der Straßenbahn als Unterpflasterbahn einnehmen, so würde sie selbstverständlich dieselbe Beförderungsleistung durchführen können. Benötigt der Verkehrsträger aber ein Beförderungsmittel wie U- oder S-Bahn (Langzüge), so kann die Alweg-Bahn auch diese Leistungen, die durch Blocksystem und Zuglänge bedingt sind, erfüllen.

Die Anlagekosten der Alweg-Bahn bewegen sich zwischen zwei und drei Millionen DM für 1 km Doppelfahrbahn. Zum Vergleich hierzu mögen die Kosten für neue zweigleisige U-Bahnen und Unterpflasterstraßenbahnen genannt sein, nämlich 18 bis 25 Millionen bzw. 14 bis 18 Millionen DM je Kilometer.

Abb. 7: Alweg-Bahn auf Krag-Stützen
Ersatzbild, Ersatzbild 2

Zu den Betriebskosten der Alweg-Bahn kann selbstverständlich noch nichts Genaueres gesagt werden. Bekannt ist, daß die Betriebskosten der Wuppertaler Schwebebahn je Personenkilometer um 15 bis 20 % niedriger liegen als bei der Straßenbahn. Berücksichtigt man dabei, daß die Unterhaltung der eisernen Trägerkonstruktion sicherlich nicht billig sein wird, so kann man annehmen, daß die Betriebskosten der Alweg-Bahn mehr als 20 % niedriger als bei einer Straßenbahn liegen müssen. Der Verschleiß der Balkenfahrbahn ist praktisch gleich Null, der Verschleiß der Reifen sehr gering gemäß den Erfahrungen des Metro Paris, die auf einer Versuchsstrecke ein gummibereiftes Fahrzeug auf Beton laufen hat. In Paris ist ausgerechnet worden, daß die Betonrollbahn der Versuchsstrecke nur 25 % der üblichen Aufwendungen für eine gewöhnliche Schienenbahn mit Holzschwellen im Schotterbett benötigt. Was die Betriebskosten speziell der Fahrzeuge betrifft, ist im Vergleich zu herkömmlichen Straßenbahn- und U-Bahn-Fahrzeugen vergleichbarer Größe auf Grund des vibrationsfreien Laufs auf absolut glatter Fahrbahn und des staub- und schwallwasserfreien Betriebes auf eigenem Bahnkörper mit nennenswert niedrigeren Betriebskosten zu rechnen, was ja in den Zahlen der Wuppertaler Schwebebahn schon zum Ausdruck kommt. Von Vorteil ist für die Alweg-Fahrzeuge zudem noch, daß sie weitgehend aus denselben Bauteilen bestehen, wie die genannten Fahrzeuge bisheriger Art. Wer also zum bestehenden Wagenpark Alweg-Fahrzeuge beschafft, kann diese im Interesse einer innerbetrieblichen Norm weitgehend mit vorhanden Fahrzeugen übereinstimmend erhalten, und das sowohl in wagenbau- als auch elektrotechnischer Hinsicht.

Abb. 8: Drei-Ebenen-Verkehr

Die Anwendungsfälle der Alweg-Bahn sind jeweils genau zu untersuchen. Als Verbindungsbahn für benachbarte Städte, als Ausfallbahn für Großstädte zu stark besiedelten Vororten oder zur Verbindung von vorgeschobenen Industriebezirken mit ihren Ausgangszentren ist die Alweg-Bahn besonders geeignet. Schwierigkeiten wird allerdings der Einbau einer Alweg-Bahn in die Kerngebiete alter Großstädte bereiten, sofern sie nicht als Unterpflasterbahn angelegt wird, wodurch allerdings die Preiswürdigkeit der Fahrbahn teilweise wieder verloren ginge. Ein innerstädtisches Verkehrsnetz mit Kreuzungen und Abzweigungen wird in die Alweg-Hochbahnform nicht immer leicht zu verwirklichen sein. Schon die Anlage von Haltestellen mit Treppenaufgängen und entsprechend langen Bahnsteigen wird besondere Probleme aufwerfen. Es dürfte sich jedoch für Städte mit großzügig angelegten oder wiederaufgebauten Straßenzügen lohnen, sich mit der Alweg-Bahn auch von der City ausgehend zu beschäftigen. Ein Alweg-Achsenkreuz in Verbindung mit einer Unterpflasterstraßenbahn und unter Verwendung von Aufzügen und Rolltreppen müßte gleichermaßen Städtebauer und Verkehrstechniker interessieren.

Die Abbildungen 7 und 8 mögen hierzu eine Illustration bieten.

Die Alweg-Bahn hat nach mehrjährigen wissenschaftlichen Untersuchungen eine Verkehrsstrecke von rund zwei Kilometer Länge mit einem kompletten Versuchswagen in Betrieb genommen, um die Vorteile ihres Systems unter Beweis zu stellen. Ein Team erfahrener deutscher Ingenieure hat diese Anlagen entwickelt und prüft sie nunmehr in allen Einzelheiten. In Kürze wird Interessenten die Möglichkeit gegeben sein, ein modernes und technisch erprobtes Verkehrsmittel zu kaufen, das in der Lage ist, dem drohenden Verkehrs-Chaos entgegenzutreten, ohne daß riesige Baukosten entstehen.

Die Alweg-Bahn vereinigt in sich die Vorteile einer Reihe herkömmlicher Verkehrsmittel, z.B. die Leistungsfähigkeit und Sicherheit von modernen Straßenbahnen auf unbehindertem Bahnkörper, die Geräusch- und Geruchslosigkeit sowie das große Beschleunigungsvermögen des Obusses und auch die niedrigen Betriebskosten einer Schwebebahn.