Hinweis: Mit freundlicher Genehmigung des Verfassers
                                                                                                                                                                
Ó Copyright 1999, 2000: Texte und Bilder Uwe Ziegler


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Die Wuppertaler Schwebebahn

Geschichte und Zukunft eines ungewöhnlichen Nahverkehrssystems

von Uwe Ziegler

Am 4. März 1900 begannen die Probefahrten auf dem ersten Teilstück eines, für die Bewohner und Fahrgäste neuartigen und ungewohnten Verkehrsmittels. Seitdem ist die Wuppertaler Schwebebahn zum Wahrzeichen der Stadt geworden. Ständig wachsende Fahgastzahlen ermöglichen nun die komplette Modernisierung der Anlagen.

1. Die
Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn
2. Die
Entwicklung des Wagenparks bei der Wuppertaler Schwebebahn
3. Die
Erneuerung der Wuppertaler Schwebebahn


Die Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn

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Mit dem Beginn des industriellen Zeitalters hat sich zwischen den Städten Elberfeld und Barmen (Stadtgeschichte) sehr schnell ein starker Personenverkehr entwickelt. Bereits 1874 verkehrte zwischen diesen Städten eine Pferdeeisenbahn. Diese einfache Bahn erreichte sehr schnell ihre Kapazitätsgrenze. Da auf Grund der topographischen Gegebenheiten der zur Verfügung stehende Verkehrsraum sehr eingeschränkt war, empfahl eine eingesetzte Kommission bereits 1887 den Bau und Betrieb einer Hochbahn. Bedingt durch die engen Straßen in diesen Städten gab es nur noch über der Wupper die Möglichkeit, eine solche Bahn zu bauen. Eine U-Bahn konnte auf Grund der Bebauung und des Untergrundes nicht verwirklicht werden. Schon damals war der Fluß zwischen den Städten größtenteils mit gemauerten Uferrändern ausgestattet. Diese boten sich für die Aufnahme der Fundamente für das Traggerüst einer Hochbahn geradezu an.

Auftrieb erhielt das Projekt durch die Erfindung einer Einschienenhängebahn durch den Ingenieur Carl Eugen Langens. Dieser erprobte auf einem Werksgelände in Köln mehrere Varianten. Bild des ersten Versuchsfahrzeuges in Köln Die Versuche ergaben, daß die Einschienenbahn, mit einer Möglichkeit zum freien Auspendeln von bis zu 15 Grad, die geeignete Form für eine schnelle Befahrung von Kurven sei. Bild eines weiterentwickelten Versuchszuges Dies ist für eine zügige Fahrt über dem kurvenreichen Fluß unerläßlich. Diese Variante der Einschienenhängebahn ist auch kostengünstiger zu erstellen, als der Bau einer konventionellen Hochbahn.

Am 31. Dezember 1894 schlossen zunächst Barmen und Elberfeld mit der Elektrizitäts AG einen Vertrag über den Bau und Betrieb dieser Bahn. Bereits kurze Zeit später trat auch die Gemeinde Vohwinkel in den Vertrag ein und es wurde beschlossen, die Strecke bis nach Vohwinkel zu verlängern. Hier sollte die Trasse über der Sonnborner Straße bis zum Kaiserplatz in Hochlage über der Straßenfahrbahn verlegt werden. Die Elektrizitäts AG gründete in Folge die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen; diese führte dann den Bau aus.

Das Gerüst und die Bahnhofsanlagen wurden von der MAN in Mainz konstruiert. Ihr Direktor Anton Rieppel erhielt für diese Konstruktion am 7. Mai 1897 das Patent. Seitdem wurden die Träger als "Rieppel-Träger" bezeichnet.

Der Bau der Strecke begann Mitte 1898 mit dem Streckenstück zwischen den Bahnhöfen Kluse und Zoologischer Garten. An den Endbahnhöfen befanden sich jeweils Wendeanlagen, sodaß bereits am 4. März 1900 der Versuchsbetrieb aufgenommen werden konnte.

Am 24. Oktober 1900 besichtigte S.M.Kaiser Wilhelm II die fertiggestellte Schwebebahn. In einem Dreiwagenzug befuhr er die gesamte Strecke und lobte danach dieses neue Verkehrsmittel als "zweckmäßig und angenehm".

Am 1. März 1901 konnte die Strecke dann eröffnet werden. Das nächste Streckenstück (Zoo - Vohwinkel) folgte bereits am 24. Mai 1901. Das noch fehlende Reststück der Strecke konnte erst zwei Jahre später (27. Juni 1903) dem Betrieb übergeben werden.

An den Endstationen entstanden neben den Wendeanlagen auch überdachte Abstellmöglichkeiten:

Vohwinkel:
- viergleisige Abstellhalle
- darunterliegende Werkstatt
Oberbarmen:
- viergleisige Abstallhalle

Insgesamt wurden 19 000 to Stahl verbaut. Die gesamte Anlage hat, inclusive der zu beschaffenden Fahrzeuge, 16 Mio. Goldmark gekostet.

Zwischen diesen Endstellen liegen insgesamt 18 Zwischenstationen und 473 Träger und Portale, in die die 472 Brückenträger eingehängt wurden. Auf der Strecke wurden Kurven mit einem Radius zwischen 400 und 150 m eingebaut. Die engsten Kurven befinden sich in den beiden Endschleifen mit lediglich 9 m Radius.

Zur Erstausstattung dieser Bahn gehörten im Jahre 1901 26 Wagen, die 1903 um weitere 24 in einer veränderten Bauart ergänzt wurden.

1920 wurde dann die "Bergische Elektrizitäts-Versorgungs GmbH" gegründet, deren Anteile zu 51 % der Continentalen Gesellschaft und zu 49 % der Stadt Elberfeld gehörten. Bereits 1922 veräußerte die Continentale ihren gesamten Aktienbesitz an die neu gegründete "Schwebebahn Vohwinkel - Elberfeld - Barmen AG".

In den nächsten Jahren konnte der Betrieb ungehindert weitergeführt werden. Lediglich der Bahnhof Döppersberg wurde 1926 abgerissen und durch einen Stahlbetonbau mit angegliederten Geschäften ersetzt. Erstmalig wurde die Kapazitätsgrenze bereits vor dem Krieg erreicht. Die Reisegeschwindigkeit betrug damals 27 km/h, die dichteste Taktfolge 2,5 Minuten.

1943 wurde die Konzession einer nebenbahnähnlichen Kleinbahn in die einer Straßenbahn abgeändert. Historisches Foto

Die Kriegseinwirkungen verschonten auch die Wuppertaler Schwebebahn nicht. Ab dem 30. Mai 1943 wurde immer wieder Teile der Fahrbahn durch Bombentreffer zerstört. Der Betrieb wurde aber immer wieder schnell aufgenommen. Bis zum Einbau der Behelfsbrücken wurde dabei ein Pendelverkehr durchgeführt. Der gesamte Verkehr ruhte ab dem 15. April 1945.

Ab Ende Mai 1945 konnte der Betrieb in mehreren Etappen wieder aufgenommen werden. Der durchgehende Rundbetrieb konnte aber erst Ostern 1946 aufgenommen werden.

Die Wuppertaler Bevölkerung feierte 1951 die 50 Jahrfeier der Schwebebahn. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Bahn insgesamt 733 Mio. Personen befördert. Dies entspricht einem Fünftel aller Beförderungsfälle in der Stadt Wuppertal.

Die folgenden Jahre standen im Zeichen der Modernisierung des vorhandenen Straßennetzes. Die Schwebebahn mußte sich diesen Gegebenheiten natürlich ebenfalls anpassen. Markante Kreuzungen waren z.B. die Kreuzung am Alten Markt und die Überquerung der Wupper/ Straße im Bereich der Haltestelle Zoo. Große Änderungen ergaben sich im Bereich des Autobahnkreuzes Sonnborn. Hier mußte die Schwebebahn auf einer Strecke von 500 m um 2,2 m angehoben werden. Anfang der achtziger Jahre mußten entlang der Strecke 873 Auflager gegen stärkere getauscht werden. Am 4. September 1982 wurde der neue Bahnhof Ohligsmühle an der Stelle des kriegszerstörten Bahnhofs Alexanderbrücke eingeweiht.

Anfang der siebziger Jahre gab es mehrere Verlängerungsprojekte:

- Verlängerung um 6,5 km von Oberbarmen nach Nächstebreck
- Verlängerung um 2,7 km von Oberbarmen durch 2 Tunnel bis Mählersbach

Diese Projekte hätten zweifelsohne eine interessante Streckenführung für die Schwebebahn ergeben. Leider wurden diese nach kurzer und leidenschaftlicher Diskussion nicht weiter verfolgt.

Zur Zeit läuft die komplette Modernisierung der Schwebebahn, da durch häufiges Überstreichen das Gerüstes so schwer geworden ist, daß sich ein weiterer Neulack verbietet. Bei diesen Arbeiten werden an einzelnen Wochenenden an mehreren Stellen Stützen, Pfeiler und Brückenkonstruktionen ausgewechselt. An diesen Tagen ruht der Verkehr und wird möglichst gut auf der Eisenbahn und Straße aufrechterhalten.

Das bei der Bahn verwendete Signalsystem hat die gesamte Einsatzzeit sehr vorbildklich gearbeitet. Auffahrunfälle hat es nur sehr selten gegeben. Lediglich ein Passagier ist durch eigenes Verschulden zu Tode gekommen. Selbst der ungewöhnlichste Unfall, bei dem der Elefant Tuffi aus einem Schwebebahnzug in die Wupper gesprungen ist, ist gimpflich abgelaufen. Das Tier erlitt lediglich einige Hautabschürfungen und konnte noch vorwitzige Fotografen in die Flucht schlagen.

Die Entwicklung des Wagenparks bei der Wuppertaler Schwebebahn

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Bei der Entwicklung des Fahrzeugparks ging die Wuppertaler Schwebebahn von Anfang an neue Wege. Durch die besondere Konstruktion des Fahrzeuges mit der Aufhängung des gesamten Wagenkastens am oben liegenden Fahrwerks war es nicht möglich, die bis dahin beim Straßenbahnbau verwendete Holzkonstruktion zu verwenden. Der Hersteller v.D. Zypen & Charlier verwendete vom ersten Wagen an die Ganzstahlbauweise und benutzte Holz nur, um eine angenehme, dem Zeitgeist entsprechende Innenverkleidung zu schaffen. Als Erstausstattung erhielt die Schwebebahn zwischen 1898 und 1900 insgesamt 16 Haupt- und 10 Nebenwagen. Aus dieser Bezeichnung ist die jeweilige Wagenreihung klar zu erkennen.

Die Fahrwerke bestanden aus jeweils 2 zweirädrigen Fahrwerken, an denen auf dem Dach drehbare Tragarme befestigt waren. Jedes Fahrgestell verfügte über einen 25 kW-Motor, der waagerecht zwischen den Rädern in Fahrtrichtung rechts, seitlich der Schiene, befestigt war und das Rad über ein einfaches Stirnradgetriebe antrieb.

Die Fahrzeuge verfügten über keine automatische Türschließvorrichtung. Nach erfolgtem Fahrgastwechsel mußte der Schaffner die Türen von Hand schließen und durch ein Riegelsystem für die Fahrt sichern.

Ein Fahrzeug, der sogenannte Kaiserwagen, ist bei der Schwebebahn erhalten geblieben und kann für Sonderfahrten und Festlichkeiten gemietet werden.

Ungewöhnlich war das bis 1965 verwendete Druckluftbremssystem. Da die Fahrzeuge für zusätzliche Aggregate wenig Raum bieten und es gerade in den engen Wendeschleifen der Endstationen auf Gewichtsersparnis ankommt, verfügten die Fahrzeuge über keine eigenen Luftkompressoren, sondern mußten ihren Vorrat an Anschlußleitungen auftanken.

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Die ersten fünfzig Betriebsjahre standen, abgesehen von der Beseitigung der Kriegsschäden, für die Bemühungen, die im Fahrbetrieb recht lauten Fahrzeuge zu verbessern. Dazu wurden immer wieder Fahrzeuge umgebaut, bzw. neu beschaffte Fahrzeuge mit modernen Antriebsvarianten ausgerüstet. Bis 1960 mußten alle Schwebebahnzüge sowohl mit einem Fahrer als auch einem Wagenbegleiter besetzt werden. Seitdem versuchte die WSW bei Neubeschaffungen alle Möglichkeiten zu nutzen, Personal einzusparen. Vorbild waren dafür die Gelenktriebwagen bei der Straßenbahn. In den folgenden Monaten wurden mehrere Fahrzeuge zu Gelenktriebwagen umgerüstet Diese bewährten sich großartig und bildeten die Basis für eine Neukonstruktion der MAN, die bis 1975 alle alten Fahrzeuge ersetzte. Diese Fahrzeuge sind bis zum heutigen Tage die Regelfahrzeuge der Schwebebahn.

Diese Fahrzeuge verfügen über eine elektrische Steuerung, Thyristor-Gleichstromsteller, erstmals elektrische Bremsen und eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.

Mit dem Ende der Modernisierung haben diese Fahrzeuge allerdings ihre Altersgrenze erreicht. Die vorgesehene Taktverdichtung zwingt zusätzlich zum Aufstocken des Fahrzeugbestandes. Man darf schon heute auf die neue Fahrzeuggeneration gespannt sein. Es wäre schön, wenn zusätzlich zum Kaiserwagen dann auch ein Fahrzeug der jetzigen Serie erhalten würde.

Die Erneuerung der Wuppertaler Schwebebahn

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Der Kölner Fabrikant Eugen Langen ließ sich 1893 seine Erfindung einer ein- und zweischienigen Hängebahn durch ein Patent sichern. Dieses wurde bereits 1895 von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg übernommen. Daraufhin wurden Bahnen in Hamburg, Paris, Wien, Halle, Dresden und Leipzig nach diesem System geplant. Die Träger entwickelte 1896 der Ingenieur Dr. Anton Rieppel, der auch schon verantwortlich für die Erstellung der Müngstener Brücke war.

Über den Bau und Betrieb der Wuppertaler Schwebebahn finden Sie viele Informationen in meinen Berichten über die Geschichte und Fahrzeuge der Bahn.

Das Fahrgerüst muß alle 5 Jahre von Rost befreit und neu gestrichen werden. Trotzdem zeigten sich bei einer routinemäßigen Inspektion Schäden an der Beschichtung, die man bislang noch nicht kannte. Insbesondere auf dem Abschnitt Wupperfeld - Oberbarmen fanden sich großflächige Abplatzungen und ein engmaschiges Netz feiner Risse. Dies setzt sich auch auf dem restlichen Streckenteil fort, ist aber bei weitem noch nicht so ausgeprägt gewesen, wie auf diesem Streckenstück.

Durch die Handentrostung und den zweimaligen kompletten Neuanstrich in einem festen Turnus hatte die Farbschicht eine Dicke von ca. 1 - 1,5 mm erreicht. Bei Temperaturschwankungen kam es so zu einem Haftungsverlust mit den Stahlteilen. Das angeforderte Gutachten kam zu dem Schluß, daß ein Korrosionsschutz im üblichen Rahmen nur noch für begrenzte Zeit möglich ist, und keinen effektiven Rostschutz bietet.

Eine großflächige Entrostung mit Hilfe der Chemie oder durch Sandstrahlverfahren schied aus vielfäligen Gründen aus, da z.B. weite Streckenteile direkt über dem Fluß verlaufen. Hinzu kommt, daß das Fahrgerüst für eine weitere Taktverdichtung nicht mehr geeignet ist. Diese ist aber dringend notwendig, da sich allein in den letzten 10 Jahren das Fahrgastaufkommen verdoppelt hat. Deshalb wird ein Ausbau auf eine mögliche Taktdichte von 90 Sekunden dringend erforderlich.

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Auf Grund dieser Tatsache haben die Wuppertaler Stadtwerke zwei Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Ziel dieser Studien war es, Verbesserungsmöglichkeiten am System der Wuppertaler Schwebebahn, sowie Alternativen in Form anderer Verkehrsmittel aufzuzeigen.

Da eine Totalerneuerung des Fahrwegs, sowie der eingesetzten Fahrzeuge nötig wurde, bot sich als eine Alternative der Einsatz eines People-Mover Systems an, welches als einziges seiner Art als vollautomatisches System in der Bundesrepublik Deutschland zugelassen ist. Als Hängebahnsystem wäre es in das heutige Gerüst der Schwebebahn integrierbar gewesen. Durch die Abmessungen des Systems wäre der Bau ohne eingreifende Veränderung des Gesamtbildes (Denkmalschutz!) möglich. Schnell stellte sich aber heraus, daß das Projekt technisch keine grundlegenden Probleme aufweist, aber ein neues Planfeststellungsverfahren benötigt. Der Umbau würde auch die Betriebseinstellung für einen langen Zeitraum erzwingen. Als feste Rahmenbedingung war jedoch der Umbau an einzelnen Wochenenden vorgesehen.

Als weitere Variante wurde eine automatische bzw. eine durch einen Fahrer gesteuerte Schwebebahn vorgeschlagen, die dem heutigen Erscheinungsbild weitgehend entspricht. Fahrzeug- und Betriebstechnisch werden Komponenten eingebaut, die den modernsten Stand der Mikroprozessortechnik und der rechnerüberwachten Sicherheitstechnik berücksichtigen. Dabei ist sichergestellt, daß diese Arbeiten nur an Wochenenden eine Betriebsunterbrechung erfordern.

Die Machbarkeit eines solchen Umbaus wurde bereits zwischen dem 23. und 25 Oktober 1992 nachgewiesen, indem das Gerüst zwischen der Stütze 304 und der anschließenden 33 m langen Gerüstbrücke komplett ausgetauscht wurde. Diese Arbeiten konnten erfolgreich bis zum Betriebsbeginn am Montag abgeschlossen werden.

Im Sommer 1996 wurde dann mit der Erneuerung der Bahn begonnen. Seitdem werden die Arbeiten an den Fundamenten durchgeführt. Die erste Betriebsunterbrechung war in der Zeit vom 21. bis 24. November 1997. In dieser Zeit wurde der Verkehr mit zusätzlichen Bussen durchgeführt. Als Fahrgast hatte ich am letzten Tag der Unterbrechung den Genuß, in überfüllten Bussen langsam durch die Innenstadt zu fahren. Eine Unterbrechung des Schwebebahnbetriebes auf Monate oder gar Jahre könnte ich mir nun nicht mehr vorstellen.

Bei kommenden Betriebsunterbrechungen wird an drei Stellen gleichzeitig gearbeitet, um die Arbeiten in der vorgesehenen Zeit erledigen zu können.

Nach Abschluß dieser Arbeiten steht die Erneuerung des gesamten Fahrzeugparks an. Dieser besteht zur Zeit aus 28 Fahrzeugen der Baujahre 1972 bis 1974. Die geplante Taktverdichtung erfordert dann aber auch die Aufstockung des Fahrzeugbestandes.


[deaktiviert: Historische Bilder der Wuppertaler Schwebebahn]

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