Hinweis:
Mit freundlicher Genehmigung des Verfassers
Ó
Copyright 1999, 2000:
Texte und Bilder Uwe Ziegler
Die
Wuppertaler Schwebebahn
Geschichte
und Zukunft eines ungewöhnlichen Nahverkehrssystems
von
Uwe Ziegler
Am 4. März 1900
begannen die Probefahrten auf dem ersten Teilstück eines, für
die Bewohner und Fahrgäste neuartigen und ungewohnten
Verkehrsmittels. Seitdem ist die Wuppertaler Schwebebahn zum
Wahrzeichen der Stadt geworden. Ständig wachsende Fahgastzahlen
ermöglichen nun die komplette Modernisierung der Anlagen.
1.
Die Geschichte
der Wuppertaler Schwebebahn
2. Die Entwicklung
des Wagenparks bei der Wuppertaler Schwebebahn
3. Die Erneuerung
der Wuppertaler Schwebebahn
Die
Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn
Mit dem Beginn des industriellen
Zeitalters hat sich zwischen den Städten Elberfeld und Barmen
(Stadtgeschichte) sehr schnell ein starker Personenverkehr
entwickelt. Bereits 1874 verkehrte zwischen diesen Städten eine
Pferdeeisenbahn. Diese einfache Bahn erreichte sehr schnell ihre
Kapazitätsgrenze. Da auf Grund der topographischen Gegebenheiten
der zur Verfügung stehende Verkehrsraum sehr eingeschränkt
war, empfahl eine eingesetzte Kommission bereits 1887 den Bau und
Betrieb einer Hochbahn. Bedingt durch die engen Straßen in
diesen Städten gab es nur noch über der Wupper die
Möglichkeit, eine solche Bahn zu bauen. Eine U-Bahn konnte auf
Grund der Bebauung und des Untergrundes nicht verwirklicht werden.
Schon damals war der Fluß zwischen den Städten
größtenteils mit gemauerten Uferrändern ausgestattet.
Diese boten sich für die Aufnahme der Fundamente für das
Traggerüst einer Hochbahn geradezu an.
Auftrieb erhielt
das Projekt durch die Erfindung einer Einschienenhängebahn durch
den Ingenieur Carl Eugen Langens. Dieser erprobte auf einem
Werksgelände in Köln mehrere Varianten. Bild des ersten
Versuchsfahrzeuges in Köln Die Versuche ergaben, daß die
Einschienenbahn, mit einer Möglichkeit zum freien Auspendeln von
bis zu 15 Grad, die geeignete Form für eine schnelle Befahrung
von Kurven sei. Bild eines weiterentwickelten Versuchszuges Dies ist
für eine zügige Fahrt über dem kurvenreichen Fluß
unerläßlich. Diese Variante der Einschienenhängebahn
ist auch kostengünstiger zu erstellen, als der Bau einer
konventionellen Hochbahn.
Am 31. Dezember 1894 schlossen
zunächst Barmen und Elberfeld mit der Elektrizitäts AG
einen Vertrag über den Bau und Betrieb dieser Bahn. Bereits
kurze Zeit später trat auch die Gemeinde Vohwinkel in den
Vertrag ein und es wurde beschlossen, die Strecke bis nach Vohwinkel
zu verlängern. Hier sollte die Trasse über der Sonnborner
Straße bis zum Kaiserplatz in Hochlage über der
Straßenfahrbahn verlegt werden. Die Elektrizitäts AG
gründete in Folge die Continentale Gesellschaft für
elektrische Unternehmungen; diese führte dann den Bau aus.
Das
Gerüst und die Bahnhofsanlagen wurden von der MAN in Mainz
konstruiert. Ihr Direktor Anton Rieppel erhielt für diese
Konstruktion am 7. Mai 1897 das Patent. Seitdem wurden die Träger
als "Rieppel-Träger" bezeichnet.
Der Bau der
Strecke begann Mitte 1898 mit dem Streckenstück zwischen den
Bahnhöfen Kluse und Zoologischer Garten. An den Endbahnhöfen
befanden sich jeweils Wendeanlagen, sodaß bereits am 4. März
1900 der Versuchsbetrieb aufgenommen werden konnte.
Am 24.
Oktober 1900 besichtigte S.M.Kaiser Wilhelm II die fertiggestellte
Schwebebahn. In einem Dreiwagenzug befuhr er die gesamte Strecke und
lobte danach dieses neue Verkehrsmittel als "zweckmäßig
und angenehm".
Am 1. März 1901 konnte die Strecke
dann eröffnet werden. Das nächste Streckenstück (Zoo -
Vohwinkel) folgte bereits am 24. Mai 1901. Das noch fehlende
Reststück der Strecke konnte erst zwei Jahre später (27.
Juni 1903) dem Betrieb übergeben werden.
An den
Endstationen entstanden neben den Wendeanlagen auch überdachte
Abstellmöglichkeiten:
Vohwinkel:
- viergleisige
Abstellhalle
- darunterliegende Werkstatt
Oberbarmen:
-
viergleisige Abstallhalle
Insgesamt wurden 19 000 to Stahl
verbaut. Die gesamte Anlage hat, inclusive der zu beschaffenden
Fahrzeuge, 16 Mio. Goldmark gekostet.
Zwischen diesen
Endstellen liegen insgesamt 18 Zwischenstationen und 473 Träger
und Portale, in die die 472 Brückenträger eingehängt
wurden. Auf der Strecke wurden Kurven mit einem Radius zwischen 400
und 150 m eingebaut. Die engsten Kurven befinden sich in den beiden
Endschleifen mit lediglich 9 m Radius.
Zur Erstausstattung
dieser Bahn gehörten im Jahre 1901 26 Wagen, die 1903 um weitere
24 in einer veränderten Bauart ergänzt wurden.
1920
wurde dann die "Bergische Elektrizitäts-Versorgungs GmbH"
gegründet, deren Anteile zu 51 % der Continentalen Gesellschaft
und zu 49 % der Stadt Elberfeld gehörten. Bereits 1922
veräußerte die Continentale ihren gesamten Aktienbesitz an
die neu gegründete "Schwebebahn Vohwinkel - Elberfeld -
Barmen AG".
In den nächsten Jahren konnte der
Betrieb ungehindert weitergeführt werden. Lediglich der Bahnhof
Döppersberg wurde 1926 abgerissen und durch einen Stahlbetonbau
mit angegliederten Geschäften ersetzt. Erstmalig wurde die
Kapazitätsgrenze bereits vor dem Krieg erreicht. Die
Reisegeschwindigkeit betrug damals 27 km/h, die dichteste Taktfolge
2,5 Minuten.
1943 wurde die Konzession einer
nebenbahnähnlichen Kleinbahn in die einer Straßenbahn
abgeändert. Historisches Foto
Die Kriegseinwirkungen
verschonten auch die Wuppertaler Schwebebahn nicht. Ab dem 30. Mai
1943 wurde immer wieder Teile der Fahrbahn durch Bombentreffer
zerstört. Der Betrieb wurde aber immer wieder schnell
aufgenommen. Bis zum Einbau der Behelfsbrücken wurde dabei ein
Pendelverkehr durchgeführt. Der gesamte Verkehr ruhte ab dem 15.
April 1945.
Ab Ende Mai 1945 konnte der Betrieb in mehreren
Etappen wieder aufgenommen werden. Der durchgehende Rundbetrieb
konnte aber erst Ostern 1946 aufgenommen werden.
Die
Wuppertaler Bevölkerung feierte 1951 die 50 Jahrfeier der
Schwebebahn. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Bahn insgesamt 733
Mio. Personen befördert. Dies entspricht einem Fünftel
aller Beförderungsfälle in der Stadt Wuppertal.
Die
folgenden Jahre standen im Zeichen der Modernisierung des vorhandenen
Straßennetzes. Die Schwebebahn mußte sich diesen
Gegebenheiten natürlich ebenfalls anpassen. Markante Kreuzungen
waren z.B. die Kreuzung am Alten Markt und die Überquerung der
Wupper/ Straße im Bereich der Haltestelle Zoo. Große
Änderungen ergaben sich im Bereich des Autobahnkreuzes Sonnborn.
Hier mußte die Schwebebahn auf einer Strecke von 500 m um 2,2 m
angehoben werden. Anfang der achtziger Jahre mußten entlang der
Strecke 873 Auflager gegen stärkere getauscht werden. Am 4.
September 1982 wurde der neue Bahnhof Ohligsmühle an der Stelle
des kriegszerstörten Bahnhofs Alexanderbrücke eingeweiht.
Anfang der siebziger Jahre gab es mehrere
Verlängerungsprojekte:
- Verlängerung um 6,5 km von
Oberbarmen nach Nächstebreck
- Verlängerung um 2,7 km
von Oberbarmen durch 2 Tunnel bis Mählersbach
Diese
Projekte hätten zweifelsohne eine interessante Streckenführung
für die Schwebebahn ergeben. Leider wurden diese nach kurzer und
leidenschaftlicher Diskussion nicht weiter verfolgt.
Zur Zeit
läuft die komplette Modernisierung der Schwebebahn, da durch
häufiges Überstreichen das Gerüstes so schwer geworden
ist, daß sich ein weiterer Neulack verbietet. Bei diesen
Arbeiten werden an einzelnen Wochenenden an mehreren Stellen Stützen,
Pfeiler und Brückenkonstruktionen ausgewechselt. An diesen Tagen
ruht der Verkehr und wird möglichst gut auf der Eisenbahn und
Straße aufrechterhalten.
Das bei der Bahn verwendete
Signalsystem hat die gesamte Einsatzzeit sehr vorbildklich
gearbeitet. Auffahrunfälle hat es nur sehr selten gegeben.
Lediglich ein Passagier ist durch eigenes Verschulden zu Tode
gekommen. Selbst der ungewöhnlichste Unfall, bei dem der Elefant
Tuffi aus einem Schwebebahnzug in die Wupper gesprungen ist, ist
gimpflich abgelaufen. Das Tier erlitt lediglich einige
Hautabschürfungen und konnte noch vorwitzige Fotografen in die
Flucht schlagen.
Die Entwicklung des Wagenparks bei der Wuppertaler Schwebebahn
Bei der Entwicklung des
Fahrzeugparks ging die Wuppertaler Schwebebahn von Anfang an neue
Wege. Durch die besondere Konstruktion des Fahrzeuges mit der
Aufhängung des gesamten Wagenkastens am oben liegenden Fahrwerks
war es nicht möglich, die bis dahin beim Straßenbahnbau
verwendete Holzkonstruktion zu verwenden. Der Hersteller v.D. Zypen &
Charlier verwendete vom ersten Wagen an die Ganzstahlbauweise und
benutzte Holz nur, um eine angenehme, dem Zeitgeist entsprechende
Innenverkleidung zu schaffen. Als Erstausstattung erhielt die
Schwebebahn zwischen 1898 und 1900 insgesamt 16 Haupt- und 10
Nebenwagen. Aus dieser Bezeichnung ist die jeweilige Wagenreihung
klar zu erkennen.
Die Fahrwerke bestanden aus jeweils 2
zweirädrigen Fahrwerken, an denen auf dem Dach drehbare Tragarme
befestigt waren. Jedes Fahrgestell verfügte über einen 25
kW-Motor, der waagerecht zwischen den Rädern in Fahrtrichtung
rechts, seitlich der Schiene, befestigt war und das Rad über ein
einfaches Stirnradgetriebe antrieb.
Die Fahrzeuge verfügten
über keine automatische Türschließvorrichtung. Nach
erfolgtem Fahrgastwechsel mußte der Schaffner die Türen
von Hand schließen und durch ein Riegelsystem für die
Fahrt sichern.
Ein Fahrzeug, der sogenannte Kaiserwagen, ist
bei der Schwebebahn erhalten geblieben und kann für
Sonderfahrten und Festlichkeiten gemietet werden.
Ungewöhnlich
war das bis 1965 verwendete Druckluftbremssystem. Da die Fahrzeuge
für zusätzliche Aggregate wenig Raum bieten und es gerade
in den engen Wendeschleifen der Endstationen auf Gewichtsersparnis
ankommt, verfügten die Fahrzeuge über keine eigenen
Luftkompressoren, sondern mußten ihren Vorrat an
Anschlußleitungen auftanken.
Die
ersten fünfzig Betriebsjahre standen, abgesehen von der
Beseitigung der Kriegsschäden, für die Bemühungen, die
im Fahrbetrieb recht lauten Fahrzeuge zu verbessern. Dazu wurden
immer wieder Fahrzeuge umgebaut, bzw. neu beschaffte Fahrzeuge mit
modernen Antriebsvarianten ausgerüstet. Bis 1960 mußten
alle Schwebebahnzüge sowohl mit einem Fahrer als auch einem
Wagenbegleiter besetzt werden. Seitdem versuchte die WSW bei
Neubeschaffungen alle Möglichkeiten zu nutzen, Personal
einzusparen. Vorbild waren dafür die Gelenktriebwagen bei der
Straßenbahn. In den folgenden Monaten wurden mehrere Fahrzeuge
zu Gelenktriebwagen umgerüstet Diese bewährten sich
großartig und bildeten die Basis für eine Neukonstruktion
der MAN, die bis 1975 alle alten Fahrzeuge ersetzte. Diese Fahrzeuge
sind bis zum heutigen Tage die Regelfahrzeuge der Schwebebahn.
Diese Fahrzeuge verfügen über eine elektrische
Steuerung, Thyristor-Gleichstromsteller, erstmals elektrische Bremsen
und eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.
Mit dem Ende
der Modernisierung haben diese Fahrzeuge allerdings ihre Altersgrenze
erreicht. Die vorgesehene Taktverdichtung zwingt zusätzlich zum
Aufstocken des Fahrzeugbestandes. Man darf schon heute auf die neue
Fahrzeuggeneration gespannt sein. Es wäre schön, wenn
zusätzlich zum Kaiserwagen dann auch ein Fahrzeug der jetzigen
Serie erhalten würde.
Die Erneuerung der Wuppertaler Schwebebahn
Der Kölner Fabrikant Eugen
Langen ließ sich 1893 seine Erfindung einer ein- und
zweischienigen Hängebahn durch ein Patent sichern. Dieses wurde
bereits 1895 von der Continentalen Gesellschaft für elektrische
Unternehmungen in Nürnberg übernommen. Daraufhin wurden
Bahnen in Hamburg, Paris, Wien, Halle, Dresden und Leipzig nach
diesem System geplant. Die Träger entwickelte 1896 der Ingenieur
Dr. Anton Rieppel, der auch schon verantwortlich für die
Erstellung der Müngstener Brücke war.
Über den
Bau und Betrieb der Wuppertaler Schwebebahn finden Sie viele
Informationen in meinen Berichten über die Geschichte und
Fahrzeuge der Bahn.
Das Fahrgerüst muß alle 5
Jahre von Rost befreit und neu gestrichen werden. Trotzdem zeigten
sich bei einer routinemäßigen Inspektion Schäden an
der Beschichtung, die man bislang noch nicht kannte. Insbesondere auf
dem Abschnitt Wupperfeld - Oberbarmen fanden sich großflächige
Abplatzungen und ein engmaschiges Netz feiner Risse. Dies setzt sich
auch auf dem restlichen Streckenteil fort, ist aber bei weitem noch
nicht so ausgeprägt gewesen, wie auf diesem Streckenstück.
Durch die Handentrostung und den zweimaligen kompletten
Neuanstrich in einem festen Turnus hatte die Farbschicht eine Dicke
von ca. 1 - 1,5 mm erreicht. Bei Temperaturschwankungen kam es so zu
einem Haftungsverlust mit den Stahlteilen. Das angeforderte Gutachten
kam zu dem Schluß, daß ein Korrosionsschutz im üblichen
Rahmen nur noch für begrenzte Zeit möglich ist, und keinen
effektiven Rostschutz bietet.
Eine großflächige
Entrostung mit Hilfe der Chemie oder durch Sandstrahlverfahren schied
aus vielfäligen Gründen aus, da z.B. weite Streckenteile
direkt über dem Fluß verlaufen. Hinzu kommt, daß das
Fahrgerüst für eine weitere Taktverdichtung nicht mehr
geeignet ist. Diese ist aber dringend notwendig, da sich allein in
den letzten 10 Jahren das Fahrgastaufkommen verdoppelt hat. Deshalb
wird ein Ausbau auf eine mögliche Taktdichte von 90 Sekunden
dringend erforderlich.
Auf
Grund dieser Tatsache haben die Wuppertaler Stadtwerke zwei
Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Ziel dieser Studien war es,
Verbesserungsmöglichkeiten am System der Wuppertaler
Schwebebahn, sowie Alternativen in Form anderer Verkehrsmittel
aufzuzeigen.
Da eine Totalerneuerung des Fahrwegs, sowie der
eingesetzten Fahrzeuge nötig wurde, bot sich als eine
Alternative der Einsatz eines People-Mover Systems an, welches als
einziges seiner Art als vollautomatisches System in der
Bundesrepublik Deutschland zugelassen ist. Als Hängebahnsystem
wäre es in das heutige Gerüst der Schwebebahn integrierbar
gewesen. Durch die Abmessungen des Systems wäre der Bau ohne
eingreifende Veränderung des Gesamtbildes (Denkmalschutz!)
möglich. Schnell stellte sich aber heraus, daß das Projekt
technisch keine grundlegenden Probleme aufweist, aber ein neues
Planfeststellungsverfahren benötigt. Der Umbau würde auch
die Betriebseinstellung für einen langen Zeitraum erzwingen. Als
feste Rahmenbedingung war jedoch der Umbau an einzelnen Wochenenden
vorgesehen.
Als weitere Variante wurde eine automatische bzw.
eine durch einen Fahrer gesteuerte Schwebebahn vorgeschlagen, die dem
heutigen Erscheinungsbild weitgehend entspricht. Fahrzeug- und
Betriebstechnisch werden Komponenten eingebaut, die den modernsten
Stand der Mikroprozessortechnik und der rechnerüberwachten
Sicherheitstechnik berücksichtigen. Dabei ist sichergestellt,
daß diese Arbeiten nur an Wochenenden eine
Betriebsunterbrechung erfordern.
Die Machbarkeit eines
solchen Umbaus wurde bereits zwischen dem 23. und 25 Oktober 1992
nachgewiesen, indem das Gerüst zwischen der Stütze 304 und
der anschließenden 33 m langen Gerüstbrücke komplett
ausgetauscht wurde. Diese Arbeiten konnten erfolgreich bis zum
Betriebsbeginn am Montag abgeschlossen werden.
Im Sommer 1996
wurde dann mit der Erneuerung der Bahn begonnen. Seitdem werden die
Arbeiten an den Fundamenten durchgeführt. Die erste
Betriebsunterbrechung war in der Zeit vom 21. bis 24. November 1997.
In dieser Zeit wurde der Verkehr mit zusätzlichen Bussen
durchgeführt. Als Fahrgast hatte ich am letzten Tag der
Unterbrechung den Genuß, in überfüllten Bussen
langsam durch die Innenstadt zu fahren. Eine Unterbrechung des
Schwebebahnbetriebes auf Monate oder gar Jahre könnte ich mir
nun nicht mehr vorstellen.
Bei kommenden
Betriebsunterbrechungen wird an drei Stellen gleichzeitig gearbeitet,
um die Arbeiten in der vorgesehenen Zeit erledigen zu können.
Nach Abschluß dieser Arbeiten steht die Erneuerung des
gesamten Fahrzeugparks an. Dieser besteht zur Zeit aus 28 Fahrzeugen
der Baujahre 1972 bis 1974. Die geplante Taktverdichtung erfordert
dann aber auch die Aufstockung des Fahrzeugbestandes.
[deaktiviert: Historische Bilder der Wuppertaler Schwebebahn]
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1999, 2000 Uwe Ziegler
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