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freundlicher Genehmigung des
Verfassers
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Copyright 1999, 2000: Texte und Bilder Uwe Ziegler
Hinweis: Der folgende Artikel stellt einen Ausschnitt aus den Internetseiten des Verfassers dar.
Weitere dort behandelte Themen:
Abschnitt 6: Die Voraussetzungen für die Aufnahme des vollautomatischen Betriebes mit Personenbeförderung
Die H-Bahn
Anlage in Dortmund
Die
Geschichte des ersten vollautomatischen Nahverkehrssystems in
Deutschland
von Uwe
Ziegler
Abschnitt 3: Die H-Bahn Anlage in Dortmund
Automatische Nahverkehrssysteme - Die Entwicklung in Europa
Die
Entwicklung automatischer Nahverkehrssysteme hat in den letzten
Jahren große Fortschritte gemacht. Die ersten Anlagen in Europa
können mittlerweile auf eine recht stattliche Anzahl
störungsfreier Betriebsjahre zurückblicken.
Für
viele Fahrgäste ist es heute aber noch ungewohnt, manchmal auch
beängstigend, diese Systeme zu benutzen. Ich möchte deshalb
an dieser Stelle versuchen, Ihnen die unterschiedlichen Systeme und
deren Technik vorzustellen.
Die
Geschichte des ersten vollautomatischen Nahverkehrssystems in
Deutschland
Bereits
1984 wurde die H-Bahn (Hängebahn) an der Dortmunder Universität
als erstes automatisches Verkehrssystem in Deutschland eröffnet.
In den ersten 10 Betriebsjahren wurden mehr als sechs Millionen
Fahrgäste unfallfrei auf einem, rund 1,1 km langen Abschnitt
befördert. Zur Verfügung standen zunächst zwei
automatische Personenfahrzeuge. 1989 erhielt das Firmenkonsortium
Siemens/ Duewag den Auftrag zur Erweiterung der Anlage. Am 2.
Dezember 1983 konnte der öffentliche Verkehr wieder aufgenommen
werden. Anfang April 1994 erteilte die TAB des Landes Nordrhein
Westfalen die uneingeschränkte Genehmigung des Betriebes der
H-Bahn Anlage.
Mit
der Eröffnung im Jahre 1984 nahm das erste vollautomatische
Verkehrssystem in Deutschland seinen Betrieb auf. Die Anlage verfügte
zunächst über eine Streckenlänge von 1,1 km. Auf
diesem Abschnitt wurden zwei Fahrgastkabinen eingesetzt. Mittlerweile
wurde die Strecke auf 2,1 km Länge ausgebaut und die zweite
Fahrzeuggeneration in Betrieb genommen.
Seit April 1994 liegt
die uneingeschränkte Genehmigung des Betriebs der H-Bahn gemäß
der BOStrab und dem PbefG vor.
Die im regelmäßigen
Taktverkehr verkehrenden Fahrzeuge erfreuen sich heute großer
Beliebtheit und werden nicht nur von Universitätsangehörigen
im Zubringerverkehr zur S-Bahn Linie S1 gerne genutzt.
Die
Anlage der H-Bahn Dortmund verfügt heute über einen 2,1 km
langen, überwiegend eingleisigen Fahrweg. In die Anlage
integriert sind vier Bahnhöfe und insgesamt fünf Weichen.
Bedingt durch die Topographie des Geländes weist der Fahrweg
Steigungsbereiche von bis zu 5 % auf.
Betrieben werden zur
Zeit die folgenden drei Linien:
L1 - Eichlinghofen - S-Bahn
Haltepunkt Do-Universität
L2 - Campus Süd - Campus
Nord
L3 - Eichlinghofen - Campus Nord
Die Verkehrszeit der Anlage ist
abhängig vom Fahrgastaufkommen. Die grundsätzliche
Betriebszeit von 7:00 bis 20:00 wird in die Bereiche Hauptlastzeit
(Betrieb mit bis zu drei Kabinen im Taktbetrieb) und Schwachlastzeit
(Rufbetrieb) unterteilt. Während dieser Zeiten befördert
die H-Bahn täglich etwa 5400 Fahrgäste (1995).
Die
Anlage ist durch die Linie 1, die zum S-Bahn Haltepunkt
DO-Universität führt, in das ÖPNV Netz der Stadt
Dortmund und damit auch in den Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR)
integriert.
Geführt, gesteuert und
gesichert wird der automatische, fahrer- und begleiterlose Betrieb
von einem modular aufgebauten, weitgehend redundanten, technologisch
zukunftsweisenden Betriebssystem. Die Fahrdienstleiter befinden sich
in einer Leitstelle, die, ca. 800m von der Anlage entfernt, in einem
Betriebsgebäude der Universität untergebracht ist.
Die
Fahrbahn des ersten Abschnitts basiert auf den Erfahrungen des
Probebetriebs auf der Versuchsanlage in Erlangen. Sie ist auf dem
gesamten Fahrweg aus den drei Trassierungselementen Gerade,
Klotoiden-Übergangsbogen und Kreisbogen zusammengesetzt. Die
Topographie der Strecke verlangte dann zusätzlich an mehreren
Stellen die Verwendung von speziellen Trägern für
Steigungsübergänge. Die Parameter wurden dabei so gewählt,
daß zwischen den Weichenspitzen mit der
konstanten
Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren werden kann.
Die Bahnhöfe
sind in der Ausführung der eigentlichen Baukörper gleich
ausgeführt. Die Fassade besteht aus Alu-Sandwichelementen mit
farbiger Einbrennlackierung und Zweischeibenverglasung mit
integrierten Lüftungselementen. Der Zugangsbereich kann jeweils
mit einem Rolltor bei Betriebsende gesperrt werden. Der Fußboden
besteht aus einer Stahl/ Holzplatten - Konstruktion, die mit einem
rutschhemmenden Gumminoppenbelag ausgestattet wurde.
Die
Stationen verfügen über einen Mittelbahnsteig, an dem auf
jeder Seite ein Fahrzeug abgefertigt werden kann. Die Fahrgäste
sind hier durch Schiebetüren an den Bahnsteigseiten vor Unfällen
und schlechter Witterung geschützt. Für die Fahrgastführung
befinden sich optische und akustische Informationseinrichtungen über
den Türen. Alle Stationen sind behindertengerecht ausgeführt
worden.
Für den Zugang zum Fahrgastraum ist je
Stationsseite eine Andockeinrichtung, die die sonst pendelnden
Kabinen bereits während der Einfahrt in der Mittellage
zentriert, erforderlich. Gleichzeitig wird ein Trittbrett in den Raum
zwischen Kabinenkante und festem Stationsboden geschwenkt. Erst
danach öffnen sich die Schiebetüren für den
Fahrgastwechsel.
Die Wartungshalle ist baulich mit der Station
"Aufbau- und Verfügungszentrum" zu einem Komplex
verbunden. Hier wird das Sonderfahrzeug betriebsbereit vorgehalten.
Ein Wechselvorgang mittels einer Schiebebühne ermöglicht
auf engstem Raum, daß ein eingeschlepptes Personenfahrzeug so
verschoben werden kann, damit das Sonderfahrzeug sofort wieder zum
Einsatz gelangen kann.
Hinweis: Die folgenden Abschnitte befinden sich auf den Internetseiten des Verfassers
Abschnitt 6: Die Voraussetzungen für die Aufnahme des vollautomatischen Betriebes mit Personenbeförderung
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