Neue Rhein Zeitung vom 26. Januar 1956

ALWEG löst Verkehrskalamität

Mit einem Schlage nimmt die ALWEG-Bahn den Massenverkehr von der Straße

Über die verkehrswissenschaftlich begründete Endwicklung der Einschienenbahn, deren erste Strecke bekanntlich den Massennahverkehr zwischen Köln und Leverkusen-Opladen bewältigen soll, referierte am Montag Bundesbahnrat Plag, der zu diesem Zweck von seiner Behörde zur Mitarbeit bei der ALWEG-Gesellschaft in Köln-Fühlingen beurlaubt worden ist, vor dem Kommunalpolitischen Ausschuß der CDU. Damit stellten sich zum erstenmal Fachleute des ALWEG-Systems in Leverkusen in öffentlicher Versammlung.

Plag stellt in seinem eineinhalbstündigen Vortrag vor allem das verkehrsentlastende Moment der Einschienenbahn heraus. Leider könne die enorme Geschwindigkeit der ALWEG-Bahn auf der Strecke Köln - Leverkusen - Opladen nicht voll ausgewertet werden, da von den Verkehrsträgern auf dieser Strecke sieben Haltepunkte gefordert werden. Davon in Leverkusen je einer am Löwen, am Pförtner I von Bayer, hinter dem Rathaus in Wiesdorf, am Neuenhof und in Küppersteg. In Opladen ist einer in der Nähe der Stadtgrenze und einer am Bundesbahnhof geplant. Das Verdienst der ALWEG-Bahn bestehe aber vor allem in der kostenmäßig billigsten Erschließung der „zweiten Ebene“. Durch diese „zweite Ebene“ könne mit einem Schlage der Massenverkehr von den Parallelstraßen der ALWEG-Bahn weggenommen werden.

ALWEG-Bahn am günstigsten

Die Erneuerung und Modernisierung der Linie O würde 18 Mill. D-Mark erfordern, der Neubau der ALWEG-Bahn dagegen 30 Mill D-Mark, wovon noch 4 Mill. DM zum Bau der Kölner Rheinbrücke entfallen. Wenn man dazu aber bedenkt, daß die Linie O nach acht bis zehn Jahren schon überholt ist, und daß die Überlastung der Straße - Bedarf der Straßenfläche von 1900 bis heute um das 200- bis 300-fache gestiegen - eine „zweite Ebene“ unbedingt erforderlich macht, dann ist dem Bau der ALWEG-Bahn unbedingt zuzustimmen. Hinzu kommt, daß ihre Anlage fast ebenso teuer ist wie die einer Straßenbahn mit eigenem Körper.

Bequem und schnell

Nach den Plänen soll die ALWEG-Bahn folgendermaßen verlaufen: Von Stammheim aus übe die Mitte der Kölner Straße, am Pförtner I vorbei nach Osten hin zur Bundesbahn, neben dem Bahnkörper entlang bis zum Stadthaus, weiter über die Bundesbahnstrecke nach Küppersteg bis zum Bahnhof Opladen. Die ALWEG-Bahn bietet große Sicherheit, Pünktlichkeit, Bequemlichkeit und Schnelligkeit. Die Strecke von Opladen bis Köln kann in 23 Minuten bewältigt werden. Wie Bundesbahnrat Plag erklärte, könne die ALWEG-Bahn 400 Personen aufnehmen.

Bergische Morgenpost - Ausgabe Radevormwald vom 2. Februar 1956

In 23 Minuten in Köln

Alwegbahn kostet 30 Millionen

Opladen. Ungeachtet aller früher laut gewordenen negativen Stimmen gehen die Vorarbeiten für das erste Alwegbahn-Projekt Köln - Opladen zügig weiter. Jüngst beschäftige sich der Kommunalpolitische Ausschuß der CDU in Leverkusen mit dieser Planung, die immerhin schon so konkrete Formen angenommen hat, daß die Bundesbahndirektion Köln einen ihrer Bundesbahnräte zur Mitarbeit bei der Alweg-Gesellschaft abgestellt hat.

Dieser Bundesbahnrat berichtete jetzt, daß die Strecke Opladen - Leverkusen - Köln bei zwölf Haltestellen in genau 23 Minuten bewältigt werden kann, je Zug etwa 400 Personen befördert werden können und die Strecke denkbar geräuscharm befahren wird, weil die Alweg-Wagen auf Gummireifen mit Luftfüllung laufen werden.

Die Verwirklichung des Gesamtprojektes, für das eine Versuchsstrecke zwischen Stammheim und Flittard gebaut wird, soll rund 30 Millionen DM kosten. Allein die Modernisierung und Erneuerung der Straßenbahnlinie, die heute den starken Verkehr zwischen Opladen und Köln bedient, würde 18 Millionen kosten, vielleicht aber schon in zehn Jahren nicht mehr den erneut gesteigerten Anforderungen genügen können.

Neue Rhein - Zeitung vom 23. Februar 1956

Sie würde es schaffen

Alweg-Bahn für Leverkusen akzeptabel
Ein Diskussionsbeitrag

Von Günter Kraayenbrink

Leverkusen. Es ist kein Geheimnis: die Verkehrsverhältnisse im Raume Köln - Leverkusen - Opladen bedürfen dringend einer Neuordnung, besonders im Hinblick auf eine schnellere und reibungslosere Abwicklung des Nahverkehrs. Die Linie O der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) erwies sich unter den gegenwärtigen Umständen in jüngster Zeit als nicht mehr ausreichend. Daraufhin ergab sich die Frage: Welches Verkehrsmittel dürfte sich für die Zukunft als das zweckmäßigste erweisen, besonders unter Berücksichtigung der verständlichen Berufsverkehrswünsche der größten Produktionsstätte in diesem Raume, der Farbenfabriken Bayer mit ihren weit über 20000 Beschäftigten: die Linie O (in „verbesserter Auflage“), die Bundesbahn, private oder öffentliche Omnibuslinien oder - die ALWEG-Bahn als Einschienenbahn „in der zweiten Ebene“?

Während sich im Rennen um die beste „Dotierung“ die Stadt Opladen für das letztgenannte Projekt entschloß und Köln ebenfalls dem zur Zeit - zumindest theoretisch - modernsten Verkehrsträger, nämlich der ALWEG-Bahn, durch einen Ratsbeschluß die Chance einräumte, zwischen Stammheim und Flittard eine Probestrecke einzurichten, um hier Erfahrungen zu sammeln, lehnte - einer Erklärung von Oberstadtdirektor Dr. Grimm zufolge - der Leverkusener Stadtrat in seiner nichtöffentlichen Sitzung mit überwiegender Mehrheit (zugleich im Einvernehmen mit den Farbenfabriken Bayer) das ALWEG-Projekt ab, „da es für Leverkusen nicht in Frage komme und man einer beschleunigten Modernisierung der Linie O den Vorzug gebe“.

Die „Gegengründe“ ...

Fassen wir noch einmal kurz die Gründe zusammen, die Dr. Grimm für den Mehrheitsbeschluß des Rates angab:

o Die ALWEG-Bahn sei nicht geeignet, den Massenverkehr von und zu den Farbenfabriken Bayer zu bewältigen. Die Farbenfabriken Bayer würden innerhalb eines Zeitraumes von zwei Stunden täglich zweimal von jeweils 5000 straßenbahnfahrenden Werksangehörigen aufgesucht und verlassen.

o Die ALWEG-Bahn könne bei mindestens zwölf Haltestellen zwischen Köln-Hauptbahnhof und Opladen wegen er zu geringen Reisegeschwindigkeit nicht als Schnellbahn gelten.

o Der Kostenvorschlag für das ALWEG-Projekt in Höhe von 30 Millionen D-Mark sei zu niedrig gehalten.

o Der Bau der geplanten Bahn würde das Stadtbild und die erstrebten städtebaulichen Bedingungen in Leverkusen so negativ beeinträchtigen, daß man den Bau einer ALWEG-Bahn, den man allgemein bejahen könne, in Leverkusen nicht für zweckmäßig halte.

... und das „Dafür“

Diese von Dr. Grimm angeführten Argumente erwecken auf den ersten Blick tatsächlich den Eindruck, als sei der Plan einer Einschienenbahn in Leverkusen völlig unakzeptabel. (Aus diesem Grunde entschloß sich ja auch der Stadtrat, einer modernisierten Straßenbahn den Vorzug zu geben.) Eines scheint unseres Erachtens allerdings die Mehrzahl der Bürgervertreter übersehen zu haben:

o Es gilt die Frage zu stellen: Sind die von Dr. Grimm als Begründung für die ablehnende Haltung des Rates gegenüber der ALWEG-Bahn aufgeführten Punkte wirklich stichhaltig?

Auch wir haben uns diese Frage vorgelegt und sind nach eingehendem Studium und nach genauer Einsicht in das von der ALWEG-Gesellschaft ausgearbeitete Vorprojekt zu einer negativen Beantwortung gekommen. Dazu im folgenden die Begründung.

Je Stunde 4800 Fahrgäste

Es wird behauptet, die ALWEG-Bahn könne den Bayer-Berufsverkehr nicht bewältigen. Tatsache ist: Der Normalfahrplan der ALWEG sieht je Richtung und Stunde drei Züge vor. Jeder Zug kann 400 Menschen aufnehmen, so daß je Stunde 1200 Menschen, d. h. 2400 ankommende bzw. abgehende Fahrgäste befördert werden können. Im Spitzenverkehr kann die ALWEG - unter Zugrundelegung eines vorerst größtenteils nur einbahnigen Betriebes - Züge in zehnminütiger Folge einsetzen. In diesem Falle ließen sich 4800 Fahrgäste (ankommende und abfahrende) befördern. In zwei Stunden wären es also 9600 Menschen, die die neue Bahn transportieren könnte.

o Die Farbenfabriken Bayer verlangen aber nur eine Beförderung von 5000 Menschen in zwei Studnen. D. h. also: Die ALWEG würde fast das Doppelte von dem schaffen, was tatsächlich von ihr gefordert wird.

Zweieinhalbmal schneller

Zum zweiten wird behauptet: Die Reisegeschwindigkeit der neuen Bahn sei zu gering. Nach unserer Einsichtnahme in die technischen Unterlagen beträgt die Reisezeit von Köln bis Opladen 24,5 Minuten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/st. Im einzelnen: Köln - Mülheim (Wiener Platz) 6,1 Minuten, Köln - Stammheim 10 Minuten, Köln - Flittard 12,5 Minuten, Köln Bayerwerk 16 Minuten, Köln - Wiesdorf 19 Minuten, Köln - Küppersteg 21 Minuten, Köln - Opladen 24,5 Minuten. Während die Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn zwischen Köln-Stadtmitte und Opladen heute 19 km/st beträgt, wird sie beider ALWEG-Bahn auf 43 km/st erhöht, ist also fast das 2,5 fache gegenüber der heutigen.

Bei alledem ist zu beachten, aß die ALWEG selbstverständlich eine erheblich höhere Spitzengeschwindigkeit (als 43 km/st) erreichen kann.

Sie hält eine solche jedoch unter den gegebenen Bedingungen auf der geplanten Strecke nicht für wirtschaftlich. Erkundigungen, die wir einzogen, besagten darüber hinaus folgendes: Die U-Bahnen (in Berlin und Hamburg) fahren mit einer Reisegeschwindigkeit von 26 km/st, die S-Bahnen haben eine solche von 32 km/st, die ALWEG-Bahn dagegen entwickelt - und zwar lediglich als Stadtschnellbahn 43 km/st mit Höchstgeschwindigkeiten von über 80 km/st.

Schluß folgt (wisoveg.de: = nächster Artikel)

Neue Rhein - Zeitung vom 24. Februar 1956

Sie würde es schaffen!

Alweg-Bahn für Leverkusen akzeptabel
Ein Diskussionsbeitrag (Schluß)

Von Günter Kraayenbrink

In unserem Diskussionsbeitrag über die Zweck- oder Unzweckmäßigkeit einer ALWEG-Bahn für Leverkusen versuchten wir im ersten Teil unserer Betrachtungen die Gründe zu widerlegen, die nach Ansicht einer Mehrheit des Leverkusener Stadtrates zur Ablehnung der geplanten Einschienenbahn geführt haben. Zuletzt hatten wir auf die schnelle und reibungslose Beförderungsmöglichkeit durch die neuartige Bahn hingewiesen.

Verkehrsengpässe

Dr. Grimm ist ferner der Ansicht, die Linie O (Straßenbahn) könne ihre Reisegeschwindigkeit verdoppeln, wenn sie einen verbesserten Unterbau bekäme, von Mülheim ab eine verbesserte Linienführung und außerdem moderne Fahrzeuge erhielte.

Wir meinen dazu: Diese Hoffnungen mögen sich vielleicht auf kurzen, freien Strecken erfüllen! Aber für die Linie O bleiben nach wie vor die Verkehrsengpässe in Mülheim, an der linksrheinischen Auffahrt zur Rheinbrücke und am Ebertplatz - geschweige denn an den vielen Ringkreuzungen. Und hier überall unterirdische Anlagen bauen ...? Das wäre dann doch wohl zu teuer (zumal die Renovierung des Oberbaues schon ...zig Millionen verschlingt). Dann kann sich Köln auch gleich eine U-Bahn leisten.

Kreuzungsverkehr

Es kann andererseits aber doch nicht bestritten werden, daß jeder Querverkehr die Straßenbahn behindert - bzw. umgekehrt. Man muß sich einmal ausmalen, wie selbst bei einem dreibahnigen Ausbau der O auf der Kölner und Düsseldorfer Straße in Leverkusen in fünf bis zehn Jahren der Kreuzungsverkehr aussieht. Nicht nur die Stadt Leverkusen wächst rapide, auch der Fahrzeugbestand steigt ständig. Es muß damit gerechnet werden, daß sich bei einer zu ebener Erde verkehrenden Straßenbahn die Reisegeschwindigkeit (Durchschnitt) nicht erhöht, sondern eher verringert.

Damit dürften aber auch - wie jeder Verkehrsexperte bestätigen wird - die Betriebskosten steigen. Es muß zu denken geben, daß allein die Düsseldorfer Rhein-Bahn-Gesellschaft je Jahr allein rund 1,5 Millionen DM an Mehrkosten einsetzt, nur weil sich die Durchschnittsreisegeschwindigkeit durch ständig wachsende Störungen im Verkehr verringert. Dies hat zur Folge: Es müssen mehr Wagen mit zusätzlichem Personal eingesetzt und - selbstverständlich - auch mehr Gelder aufgebracht werden.

Straßen - nur ein Bruchteil

Seit der Jahrhundertwende ist Leverkusen bzw. Wiesdorf um das Vielfache gewachsen. Weil die Menschen aber nicht mehr alle an ihren Arbeitsstätten wohnen und neue Verkehrsmittel aufkamen, hat auch das Verkehrsvolumen zugenommen. Dagegen beträgt der Zuwachs an Straßen nur einen Bruchteil. Außerdem benötigt z. B. jeder Personenkraftwagen je beförderte Person 40 mal mehr Straßenfläche als ein öffentliches Verkehrsmittel.

Es muß also mehr Platz, mehr Straßenfläche geschaffen werden, damit der Verkehr kontinuierlich fließen kann. Und wie soll dieser Platz geschaffen werden? Sollen wir etwa Häuser abreißen ...?

Die Schienen verschwanden

Hier bietet sich als ideales Verkehrsmittel die Alweg-Bahn als Beförderungsmöglichkeit in der „zweiten Verkehrsebene“ an. Sie macht die Fahrdämme auch frei von der Straßenbahn, behindert niemanden, beseitigt Gefahrenpunkte und verhilft den übrigen Verkehrsteilnehmern zu einem unbehinderten Verkehrsfluß. Ähnliche Gründe waren ja auch entscheidend mitbestimmend, warum die Rhein-Wupper-Bahnen seinerzeit wenigstens das schienengebundene Fahrzeug aus dem Straßenverkehr verschwinden ließen.

Nach neuestem Stand berechnet

Große Zweifel hegt Leverkusens Oberstadtdirektor Dr. Grimm (aber auch andere Stellen, z. B. die Bundesbahn) an der Echtheit des Kostenvoranschlages für das Alweg-Projekt in Höhe von rund 30 Millionen DM. - Nun, selbstverständlich kann man Ziffern anzweifeln. Aber entscheidend dürfte unseres Erachtens sein, daß die Angaben der Alweg-Gesellschaft - wie bei jeder gewissenhaften Vorkalkulation - auf echten Angeboten, die soweit notwendig - inzwischen um erfolgte Material- und Lohnerhöhungen berichtigt wurden, und zwar nach neuesten Berechnungen mit Stand von Dezember 1955, wobei noch drei weitere Haltestellen hinzukamen.

o Die Wirtschaftlichkeitsberechnungen beruhen in Ansätzen und Ergebnissen auf Gutachten namhafter neutraler Verkehrsexperten, z. B. von Prof. Leibbrand von der TH Zürich. Ferner wurden sie mit den Kölner Verkehrsbetrieben eingehend besprochen und von der „Wirtschaftsberatung AG“ in Düsseldorf geprüft und für richtig befunden. Diese Gesellschaft prüft die Betriebe der Kommunen der Bundesrepublik, also auch kommunale Verkehrsbetriebe.

o von einer Zahlung von Zuschüssen der Stadt Leverkusen kann praktisch keine Rede sein. Nach genauen Berechnungen bleibt ein solcher Überschuß, daß Bau- und Baunebenkosten aus eigenen Einnahmen verzinst und getilgt werden können, und zwar unter Zugrundelegung der jetzigen Straßenbahntarife! Damit würde gleichzeitig auch das Argument eines höheren Beförderungstarifes als der der Linie O entfallen.

Opladen „schlechter dran“

Völlig unverständlich erscheinen uns städtebauliche Bedenken, die Leverkusen gegen die Alweg-Bahn geltend macht. Mit Recht wurden sie seinerzeit schon von Stadtv. W. Nahl zurückgewiesen. Wenn hier jemand derartige Argumente anführen könnte, so wäre es allen falls die Stadt Opladen mit ihrem in sich geschlossenen und kompakten Stadtbild. Leverkusen ist doch so sehr aufgelockert und - man verzeihe diese Bemerkung - hinsichtlich der Architektonik stellt die Straßenfront der Bayer-Werke ja auch nicht gerade eine „Schönheit“ dar.

ALWEG durch Tunnel

Und wenn Dr. Grimm einen Teil der Straßenbahnlinie unterirdisch fahren lassen möchte (z. B. von der südlichen Stadtgrenze über die zwei Hauptbelastungsstellen „Bayer-Löwe“ und „Pförtner 1“), um dadurch vor allem das Bahnsteigproblem zu lösen, dann muß man darauf erwidern: Diese technische Lösung läßt sich auch auf die ALWEG-Bahn anwenden; sie würde nach unserer Meinung nicht teurer, wahrscheinlich aber billiger werden, da durch die räumlich kleineren Tunnel keine so großen Erdbewegungen nötig wären.

o Zusammenfassend ist zum Problem des Städtebildes zu sagen: Die ALWEG-Balkenfahrbahn wird sich auch in ein modernes Stadtbild einordnen, da sie ein notwendiges Element zur Bewältigung des Verkehrs ist. Damit wird sie zu einer typischen Ausdrucksform unserer Zeit werden, genauso, wie dies für frühere Zeiten Aquädukte, Stadtbefestigungen und Speicher waren und jetzt bereits Hochhäuser und moderne Industriebauten sind. Sie alle dienten und dienen den Menschen ihrer Zeit als zweckbedingte Hilfsmittel, deren Form jeweils nach Erkenntnis und Technik gestaltet ist.

Zukunftsweisende Lösung

Nach alledem darf die ALWEG-Stadtbahn wohl als eine in die Zukunft weisende Lösung bezeichnet werden, die wirtschaftlich ist und mit ihrer Reisegeschwindigkeit, Sicherheit und Bequemlichkeit alle Vorteile bietet. Sie fährt pünktlich, schnell, sicher nd fast geräuschlos. Die ALWEG-Bahn würde dem rechtsrheinischen Raum Köln - Leverkusen - Opladen eine Belebung geben mit allen Möglichkeiten einer weiteren Verkehrserschließung. Dazu die Meinung von Fachleuten:

Beispielgebend

„Eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs, die vor allem durch eine Schnellbahn gebracht wird, belebt den gesamten Wirtschaftsraum, Grund und Boden erfahren einen Wertzuwachs, der Konsum wird gesteigert, die Wirtschaft belebt sich, bestehende Geschäfte erhalten Auftrieb, neue Geschäfte eine Existenzberechtigung; denn es werden Menschen nicht nur schnell fortgebracht, sondern herangeführt. Köln, Leverkusen und Opladen würden zudem durch ein neues Anziehungsmoment bereichert, anderen Städten in der Welt würden sie zum Beispiel.

Ein Weltproblem

o Die ALWEG-Bahn hilft ein Verkehrsproblem lösen, das nicht mehr ein deutsches oder europäisches, sondern ein Weltproblem ist. Es ist im Grunde das Problem, nicht Fahrzeuge, sondern Menschen sicherer, schneller und wirtschaftlicher fortzubewegen.

Die Entscheidung, für welches Nahverkehrssystem man sich entschließen soll, erfordert Überlegung. Der Entschluß zum ALWEG-System ist im Vergleich zu anderen Verkehrsregelungen einfacher, weil mit ihm die Technik preisgünstig eine zweite Verkehrsebene mit all ihren betrieblichen und verkehrlichen Vorteilen bereitstellt - eine schon lange gesuchte Lösung.“

Leverkusen sollte von ihr Gebrauch machen. Noch ist es nicht zu spät!

Wetterauer Zeitung vom 1. März 1956

Die Alweg-Bahn wird fahren

Premiere im Kölner Raum - Die Welt wartet mit Spannung

Die vielbesprochene Alweg-Bahn, das zweifellos modernste und schnellste Bodenverkehrsmittel der Welt, ist nicht sanft entschlafen. Im Gegenteil: In etwa einem halben Jahr wird die erste Alwegbahn im Großmaßstab gebaut sein und auf Betonsäulen über den Köpfen der erstaunten Betonsäulen über den Köpfen der erstaunten Passanten pfeilschnell dahinsausen. Wie die Alweg-AG, in Köln soeben bekanntgab, hat sich die Gesellschaft entschlossen, eine 3,5 km lange Alweg-Bahn-Strecke in natürlicher Größe auf eigene Kosten zu bauen. Die Alweg-Bahn soll die Orte Stammheim und Flittard, die zwischen Köln und Leverkusen liegen, verbinden. Als Kapital hat die Alweg-AG. für dieses Projekt 6 Millionen DM bereitgestellt. Die Gesellschaft will mit diesem Bau das einwandfreie Funktionieren und die Wirtschaftlichkeit der Alweg-Bahn beweisen.

So läuft die Bahn auf der Betonschiene

Die Stadtverwaltung Köln hat sich entschieden, das Projekt zu unterstützen, ohne jedoch zunächst irgendwelche finanzielle Verpflichtungen zu übernehmen. Der Bau wird 6 Monate beanspruchen. Die Bahn soll dann zwei Jahre lang erprobt werden. Die Fachleute in aller Welt warten mit Spannung auf das Resultat. Denn in den dichtbesiedelten Gebieten aller Kontinente steht man vor den gleichen Problemen: Auf dem Boden ist kein Platz mehr für neue, schnellere Verkehrsadern und Verkehrsmittel. Man muß unter die Erde oder ... in die Luft!

Die Alweg-Bahn hat ähnlich wie die Schwebebahn die Fesseln der Erdgebundenheit gesprengt und dringt in die dritte Dimension vor. Ein einziger Stahlbalken, auf Sockeln beliebiger Höhe montiert, ist ihre Fahrbahn und Führung zugleich. Und darin liegt auch der geniale Grundgedanke der Alweg-Bahn: Jeder Wagenkasten (Skizze a) ruht in zwei Drehgestellen, die in einen Tragsattel (b) und einen Kippsattel (c) unterteilt sind. Die Kippkräfte, die beispielsweise von Seitenwind, einseitiger Belastung oder nicht ausgeglichenen Zentrifugalkräften herrühren können, werden über Gleitführungen auf den Kippsattel übertragen. Dadurch wird erreicht, daß die tragenden Räder und führenden Rollen des Laufwerks glatt, mit geringem Widerstand abrollen, und ein Entgleisen praktisch ausgeschlossen ist. Sämtliche Tragräder werden elektrisch angetrieben.

Die zur Erprobung gebaute kleine Alwegbahn auf der Versuchsstrecke

Als Endziel ist vorgesehen, die Triebwagenzüge mit einer voll selbsttätigen Fernsteuerung auszustatten, so daß die menschliche Unzulänglichkeit völlig ausgeschaltet ist und auch Zusammenstöße undenkbar sind. Zu diesen einzigartigen Sicherheitsfaktoren gesellen sich bei der Alweg-Bahn unübersehbare wirtschaftliche Vorteile, die vor allem unserer Bundesbahn zu denken geben. Die Wagen können extrem leicht gebaut werden, weil sie ohne großes Gewicht sicher in der Schiene liegen, ihr Profil ist auf vollendete Stromlinie zugeschnitten, Luft- und Schienenreibung sind gering. Die Folge: Um 800 Personen im 160-km-Tempo zu befördern, benötigt ein Alweg - Zug nur 15 Prozent der Energie, wie sie sein „Kollege“ auf üblichen Schienen benötigt!

Die vorerst größten Aussichten für den praktischen Einsatz dürfte die Alweg-Bahn als Personenbeförderungsmittel in dicht besiedelten Gebieten und Industriebezirken besitzen. Später allerdings soll sie auch dort für Fernstrecken verwandt werden, wo Flugzeuge aus wirtschaftlichen Gründen nicht eingesetzt werden und in Wüstengebieten, wo Sandverwehungen einen normalen Gleisbau nicht zulassen, bietet sie geradezu die einzige Chance, Verkehrsbrücken zu schlagen. „Im Fernverkehr“, so erklärte uns die Alweg-AG. Optimistisch, „können wir mit unserer Bahn Geschwindigkeiten bis zu 320 km/st erreichen.“ Damit dringt ein erdgebundenes Schienenfahrzeug erstmals in den Bereich der Geschwindigkeitsspanne ein, die vor kurzem nur noch für Flugzeuge reserviert zu sein schien.

K.H.F.

Kölnische Rundschau vom 9. Mai 1956

Aus Flittarder ALWEG-Strecke wird nichts

Stadtverwaltung Köln bestätigt Leverkusener Absage - Ersatz in Köln lrh.?
Neugestaltung der Linie O damit "ab sofort" akut

In Nr. 97 vom 25. April hatte die Rundschau bereits aus Leverkusen gemeldet, daß die Bayer-Wohnungsbaugesellschaft GEWOGE nicht beabsichtige, ihr gehöriges Gelände im Flittarder Feld für den Bau der ALWEG-Versuchsstrecke Stammheim - Flittard zur Verfügung zu stellen, so daß der Bau dieser vom Rat der Stadt Köln gebilligten Versuchsstrecke als gescheitert zu betrachten sei. Dieser Tatbestand findet nunmehr aus dem KVB-Dezernat der Stadtverwaltung Köln seine amtliche Bestätigung (vgl. auch Notiz im politischen Teil).

Danach hat die ALWEG wegen der Unmöglichkeit, die Grundstücksfrage im Stammheim - Flittarder Bezirk zu lösen, auf die Verwirklichung ihres rechtsrheinischen Projekts verzichtet, mit dessen Bau am 1. April begonnen werden sollte. Statt dessen prüft sie jetzt die Möglichkeit einer Realisierung des Baues einer Versuchsstrecke im nördlichen Kölner Stadtgebiet linksrheinisch. Die Bayer - Werke waren, wie im einzelnen mitgeteilt wurde, nicht bereit, ihr gehöriges und für Siedlungsbau wichtiges Gelände zur Verfügung zu stellen; außerdem stehen sie auf dem Standpunkt, daß die geplante Versuchsstrecke nie die Funktion einer Massenverkehrslinie versehen könne. Das neue linksrheinische Projekt befindet sich im Stadium der Erörterung.

Mit der Aufgabe der rechtsrheinischen ALWEG - Versuchsstrecke gewinnt die endgültige Neugestaltung der Vorortbahnlinie O (Köln - Leverkusen - Opladen), deren Konzession bekanntlich vorerst um 4 Jahre verlängert worden war, akute Bedeutung. Ziel dieser Neugestaltung ist es bekanntlich, die genannte Strecke - weitgehend auf eigenem Körper - als Schnellbahn nach Art der Linie G umzubauen. Konzessionsteilhaber sind die Städte Köln, Leverkusen und Opladen. Wenn nun die Stadt Köln eine Sanierung der Strecke binnen absehbarer Zeit gewährleistet, so dürfte ihre Weiterkonzessionierung auf 30 Jahre gesichert sein. Die Kölner Stadtverwaltung vertritt auch den kommunalpolitisch richtigen Standpunkt, daß die Stadt in diesem Falle alle Veranlassung hat, "ohne Scheuklappen" zu agieren. Denn bekanntlich ist gerade die Stadt Leverkusen mit ihrem großen Bayerwerk und seiner Reihenbelegschaft in mancherlei Hinsicht nach Köln orientiert; das gilt nicht zuletzt für die künstlerischen Interessen (neues Theater, Konzerte usw.). Eine durchgreifende Lösung der Verkehrsverbindung würde Leverkusen mehr noch als bisher für Köln gewinnen.

Die Finanzierung des Um- und Ausbaues der Linie O müßte auf einige Jahre verteilt werden, was schon deshalb ohne weiteres möglich wäre, weil die Erstellung des verkehrstechnischen Voraussetzungen sowieso nicht in einem Jahre möglich ist.

Kölnische Rundschau vom 9. Mai 1956

Jetzt neues ALWEG - Projekt

Versuchsstrecke Flittard - Stammheim wird nicht gebaut

Köln, 8.Mai. Vom Dezernat der Kölner Verkehrsbetriebe wurde am Dienstag bestätigt, daß der vom Rat der Stadt im Januar 1956 gebilligte Plan, der ALWEG - Bahn - Gesellschaft zwischen Köln - Flittard und Köln - Stammheim eine 1:1 - Versuchsstrecke zu errichten (Kosten 5 Mill. DM, die zu Lasten der ALWEG gehen sollten), nicht verwirklicht werden kann, nachdem die Leverkusener Bayerwerke die Bereitstellung ihnen gehöriger Geländes im Flittarder Feld abgelehnt haben und zudem den Standpunkt vertreten, daß die geplante ALWEG - Versuchsstrecke niemals die Funktion einer Massenverkehrslinie wirklich versehen könne.

Die ALWEG - Gesellschaft plant nunmehr als Ersatz für das erledigte Projekt den Bau einer Versuchsstrecke im linksrheinischen Norden Kölns (Richtung Worringen - Dormagen).

Mit der Aufgabe der Versuchsstrecke Flittard - Stammheim gewinnt die Frage einer endgültigen Neugestaltung der Vorortbahnlinie O (Köln - Leverkusen - Opladen) akute Bedeutung; diese Linie soll als Schnellbahn auf zum Teil eigenem Bahnkörper nach Art der Linie G (Köln - Bergisch Gladbach) ausgebaut werden, nachdem die ALWEG - Lösung für das rechtsrheinische Gebiet jetzt endgültig nicht mehr in Frage kommt.

Kölner Stadt-Anzeiger vom 9. Mai 1956

Linie O oder Alweg-Bahn?

Pläne um eine Versuchsstrecke im Rechtsrheinischen sind aufgegeben

Es ist nicht mehr damit zu rechnen, daß eine Versuchsstrecke der Alweg-Bahn zwischen Stammheim und Flittard im rechtsrheinischen Köln gebaut wird. Die Schwierigkeiten entstanden, als die Stadt Leverkusen und die Bayerwerke Bedenken äußerten. Mittlerweile hat sich ergeben, daß auf Grund der Bedenken eine Verwirklichung des Bauplans nicht möglich ist. Um den Personenverkehr zwischen Köln, Leverkusen und Opladen im Zuge der Linie O günstiger zu gestalten, wird nunmehr nichts anderes übrigbleiben, als die Linie O zu modernisieren und auszubauen. Für eine Versuchsstrecke der Alweg-BAhn sollen sich inzwischen andere Möglichkeiten geboten haben, und zwar im nördlichen Köln.

Ende Dezember 1955 hatte der Rat der Stadt Köln die Stadtverwaltung ermächtigt, mit der Alweg-AG in Verhandlungen über den Bau einer etwa drei Kilometer langen Versuchsstrecke in natürlicher Größe im Raum Stammheim - Flittard auf Kosten der Alweg-Bahn einzutreten, die Konzession für die Linie O auf die Dauer von vier Jahren verlängern zu lassen und auf der Linie O lediglich die unerläßlichen Instandsetzungsarbeiten vorzunehmen.

Im April 1956 sollte mit dem Bau der Alweg-Bahn-Versuchsstrecke begonnen werden.

Der Plan ist also nunmehr gescheitert. In Leverkusen konnte man sich weder im Stadtrat noch in den Bayerwerken mit einer Versuchsstrecke und der Alweg-Bahn zufriedengeben. Nicht nur städtebauliche Bedenken wurden vorgebracht, sondern eine ganze Reihe von Hinderungsgründen sind erörtert worden.

Nach dem Scheitern des Plans blieb nichts anderes übrig, als zu überlegen, wie die Linie O als Straßenbahnverbindung zwischen Köln, Leverkusen und Opladen auf einen befriedigenden Stand gebracht werden könne. Die Konzession, welche die Stadt Köln für den Betrieb der Strecke besaß, lief ab.

Die Verlängerung der Konzession auf zunächst vier Jahre wird nun benutzt werden müssen, um den Ausbau und die Modernisierung der Linie zu planen. Wichtigste Punkte der Planung: eigener Bahnkörper soweit wie möglich und Großraumwagen. Diese Verbesserungen werden dazu führen, daß die Konzession erneut auf 30 Jahre erteilt wird. Die Arbeiten dürften aus finanziellen Gründen auf mehrere Jahre verteilt werden.

Nachdem die Pläne für eine Versuchsstrecke der Alweg-Bahn im Rechtsrheinischen aufgegeben werden mußten, ist das linksrheinische nördliche Köln in den Bereich der Planungen einbezogen worden. Das Industriegebiet im Norden der Stadt ist möglicherweise als Ziel und Ausgangspunkt einer Versuchsstrecke der Alweg-Bahn geeignet. Untersuchungen darüber sind im Gange.

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