Presseartikel 1952

Eisenbahn "fliegt" über die Schiene
BILD-Reporter photographierten zum erstenmal Einzelheiten der schnellsten Bahn der Welt - Lesen Sie die Großreportage Seite 4

Neue Illustrierte

Die Schnellbahn von morgen

Fotos und Zeitungsartikel Bildzeitung und Neue Illustrierte: Sammlung Jörg Seidel, Rheinisches Industriebahn- Museum Köln

Kölnische Rundschau vom 1.10.1952

Fühlinger Schnellbahn ging über die Strecke

Zur Zeit werden die Vorversuche durchgeführt - bisherige Geschwindigkeit 145 km/st

Wie erst jetzt bekannt wird, wurden am Freitag in der Fühlinger Heide in aller Stille die ersten Versuche mit der elektrischen Schnellbahn durchgeführt. Soweit bisher verlautet, sind die Versuche zur vollen Zufriedenheit verlaufen. Damit hat die Verkehrsbahn-Studiengesellschaft unter Beweis gestellt, daß ihr Plan keine Utopie ist, sondern durchaus realisierbare Möglichkeiten von größter verkehrswirtschaftlicher Bedeutung bietet.

[Grafik: Eine schematische Darstellung des Versuchsbahn-Modells in Fühlingen]

Ersatzbild: M 1:2,5 -Bahn, Sammlung Wipperfeld,

[...]..............Während der Zug einmal von sechs Personen bestiegen wurde, nahmen an der zweiten Fahrt acht Personen teil. Beide Hauptteile dies Zuges sowohl der vordere wie auch der hintere, weisen Elektromotoren aus. Jeder dieser mit den Motoren ausgerüstete "Triebwagen" kann für sich allein fahren, dazwischen lassen sich mehrere Mittelstücke einsetzen.

Bei einer privaten Messung eines Gewährsmannes der Rundschau legte der Zug die Strecke des Ovals bei fliegendem Start in 58 Sekunden zurück, was einer Geschwindigkeit von nicht ganz 100 km/st entspricht. Die bisher herausgefahrene höchste Geschwindigkeit - die Fahrtgeschwindigkeit kann nur allmählich unter Beachtung aller Sicherheitsvorschriften gesteigert werden - soll 145 km/st betragen.

Während der blitzende und blinkende Zug mit leisem Surren über die Strecke gleitet - in den Kurven liegt er um etwa 45 Grad geneigt -, schießen unten am Zug bläuliche Blitze und Flämmchen hervor. Die gewissermaßen auf den Bahnkörper aufgesetzten, in der Mitte eingeschnittenen Stromlinienfahrzeuge werden auf Laufräder oder Laufrollen über insgesamt fünf Schienen geführt. Während auf dem Laufbalken oben eine Laufschiene angebracht ist, befinden sich die beiden anderen Führungsschienen an beiden Seiten des Laufbalkens. Das Fahren soll bisher unbestätigten Meldungen zufolge sehr angenehm und ohne Erschütterungen vor sich gehen. Es dürfte jedenfalls schon jetzt feststehen, daß einer der revolutionierendsten Versuche, das Verkehrsproblem unserer Zeit zu meistern, in seinem ersten Stadium vollauf geglückt ist.

Die in unserem Artikel enthaltenen Angaben beruhen auf Berichten von Augenzeugen. Die Gesellschaft selbst hat sich zu den Versuchen noch nicht geäußert.

Presseartikel: Sammlung Jörg Seidel, Rheinisches Industriebahn- Museum e.V. RIM, Köln

Kölnische Rundschau vom 9.10.1952

"Alweg-Schnellbahn" zeig sich der Welt

Dr. Wennergren führte in Köln-Fühlingen den ersten Meßzug vor

Köln, 8. Okt. In Köln - Fühlingen wurde gestern der Meßzug der neuartigen "Schnellbahn der Zukunft", die einmal Geschwindigkeiten über 300 km/st erreichen soll, der Weltöffentlichkeit vorgeführt. Der Vorführung dieser Meßbahn die nach dem Förderer des Projekts, Dr. Axel L. Wenner-Gren, "Alweg-Bahnmaschine" genannt wird, wohnten u.a. Bundeswirtschaftsminister Professor Ludwig Erhard, Oberbürgermeister Dr. Schwering, Regierungspräsident Dr. Warsch, der Präsident der Oberpostdirketion Köln, Baumhoff, sowie die Vertreter des Diplomatischen Korps und Verkehrsexperten aus aller Welt bei.

Der schwedische Industielle und vielfache Millionär Dr. Axel Wenner-Gren, der den Auftrag für die Entwicklung des Projekts und die Finanzmittel gab, erklärte bei seiner Ansprache, diese Bahn solle nicht nur technischen, sondern vor allem auch kulturellen Zwecken dienen. Eine neues und besseres Verkehrssystem könne einen großen Beitrag zur internationalen Verständigung und Zusammenarbeit der Völker leisten. Sozial wie wirtschafltich gesehen würden die Kontinente durch eine schnellere Ueberbrückung der Entfernungen zusammenrücken und ein festes Band der Freundschaft und des Handelsaustausches würde sich bilden.

Dipl.-Ing. Dr. Josef Hinsken, der zusammen mit Oberbaurat Georg Holzer die Alweg-Bahn entwickelte, erklärte das Prinzip der Einfachheit, da bei den Konstruktionen maßgebend sein, werde später eine weltweite Produktion ermöglichen. Er wies darauf hin ,daß daran gearbeitet werde, einen Uebergang auf das bisherige Verkehrssystem zu finden.

Erhard: ... die Welt auf den Kopf gestellt

Bundeswirtschaftsminister Professor Ludwig Erhard zeigte für die Vorführung der Bahn besonderes Interesse und gab dem Wunsch Ausdruck, daß Deutschland als das Land, in dem die Erfindung gemacht worden sei, in erster Linie an einer Weiterentwicklung interessiert bleibe. "Sie stellen die ganze Welt auf den Kopf", sagte der Bundeswirtschaftsminister.

Nach dem Geheul der Sirenen drehte der Zug, vom Surren der Wochenschau-Kameras begleitet, seine Runden. Die Nichte Wennergrens, Inge Wennergren, taufte den Zug zum Schluß auf den Namen "Alweg" und wünschte ihm gute Fahrt.

[Ohne Bild: - Unser Bild zeigt die Bahn bei der Probefahrt auf der Meßstrecke - Rundschau-Foto: Lambertin]

Ersatzbild: Einweihung des "Alweg" auf dem Versuchsfeld Fühlingen am   8. und 10. Oktober 1952
Der Alweg kommt von der Nordkurve in die Gerade

Foto: Sammlung Wipperfeld 1952 - Es handelt sich um das M 1:2,5 - Modell

Presseartikel: Sammlung Jörg Seidel, Rheinisches Industriebahn- Museum e.V. RIM, Köln

Kölner Stadt-Anzeiger vom 9. Oktober 1952

Mit 130 Stundenkilometer in die Kurve

Neue Einschienenbahn wurde in Fühlingen vor Diplomaten und Gästen aus vielen Ländern zum erstenmal öffentlich vorgeführt

Um 12.24 Uhr am Mittwochmittag setzte sich der silbergraue Meßzug der „Verkehrsbahn-Studiengesellschaft“ auf der Versuchsstrecke bei Fühlingen langsam in Bewegung, fuhr mit 45 Grad Neigung durch die Nordkurve und brauste vorbei an der stattlichen Versammlung von Ehrengästen, die sich vor dem Festzelt aufgestellt hatten. Diplomaten, Verkehrsexperten und Wirtschaftler aus Belgien, England, Frankreich, Italien, Schweden, den USA und der Bundesrepublik, Transportoffiziere der US-Armee und ein Schwarm von Journalisten erlebten die erste offizielle Vorführung eines neuen Verkehrsmittels, der „Alweg“-Einschienenbahn, die der Amerikaner Dr. Axel L. Wenner-Gren zunächst in diesem verkleinerten Modell bauen ließ.

Der äußere Rahmen zeigte, wie feierlich es nach dem Wunsch von Dr. Wenner-Gren an diesem Tag zugehen sollte. Mitten im weißen Oval der zwei Kilometer langen Versuchsstrecke flatterten an zwölf Masten die Fahnen europäischer und überseeischer Nationen. Im eigens aufgeschlagenen Festzelt neben dem Eingang ließ Dr. Axel L. Wenner-Gren seinen Gästen Hummermajonaise, Wurstbrötchen, Sekt und Cocktails servieren. Neben den Stuhlreihen hingen an der Wand die Detailzeichnungen zum „Alweg“-Zug.

Zweiunddreißig Mann Polizei, die sechs Hunde mitgebracht hatten, waren dauernd beschäftigt, das Gelände abzusperren und die ohne Unterbrechung vorfahrenden Wagen von der Straße weg auf den Parkplatz zu dirigieren.

Der dreiteilige Zug neigt sich infolge der starken Erhöhung beim Durchfahren der Kurve weit auf die Seite, ohne die Geschwindigkeit zu vermindern. Es wird nicht damit gerechnet, daß ähnlich enge Kurven später für Einschienenbahnen zu bauen sind, doch hat die Versuchsstrecke zu Erprobungszwecken die engen Kurven erhalten.

„Eisenbahnen bleiben wirksamstes Massenbeförderungsmittel“

In englischer und in deutscher Sprache wurden kurz vor 12 die Gäste gebeten, Platz zu nehmen. Der Geschäftsführer der Gesellschaft, Dr. Lorenz, den Dr. Wenner-Gren im August 1951 in Zürich innerhalb von sechzig Minuten engagiert hatte, begrüßt die „Exzellenzen und verehrten Gäste“: „Vor Jahresfrist erhielten wir von unserem Chef, Herrn Dr. Axel Wenner-Gren, den Auftrag, seine Idee zu verwirklichen.“ Wie diese Ideen aussahen, erläuterte der „Chef“ anschließend in einem 15-Minuten-Vortrag.

„... unsere Verkehrsadern sind bis zur Grenze des Möglichen belastet“, sagte der weißhaarige, hagere Amerikaner schwedischer Geburt. „Milliarden Arbeitsstunden gehen jährlich dadurch verloren. Das Auto fordert einen erschreckenden Zoll an Menschenleben, Personen- und Sachschaden. Das Flugzeug ist für die Massenbeförderung zu teuer und hat daneben gewisse andere Nachteile. So bleiben als wirksamstes Mittel die Eisenbahnen, deren technische Entwicklung unbestritten jedoch weit hinter derjenigen der Industrie zurückgeblieben ist.

Das „Alweg“-System soll diesem Zustand durch größere Schnelligkeit bei niedrigen Kosten abhelfen ... Einfachheit der Bauweise, Dauerhaftigkeit des Unterbaus und niedrige Betriebskosten zusammengenommen machen sie zu einem nützlichen Hilfsmittel für die Lösung der großen wirtschaftlichen, sozialen und politischen Probleme unserer Zeit.“

Vom Einstiegsteg aus - der Versuchszug hat die Einstiegsöffnungen im Dach - taufte die Nichte des Chefs der „Versuchsbahn-Studiengesellschaft“ Frau Inga Wenner-Gren aus Stockholm, den „Alweg“-Zug auf den Namen „Axel“. Die Sektflasche zerschellte an dem Betonbalken, auf dem der Zug läuft; die Aluminiumverkleidung des Zuges war nicht stabil genug für die Taufprozedur. (Bild links) - Dr. Axel L. Wenner-Gren (links) ließ sich mit einem prominenten Gast, Bundeswirtschaftsminister Prof. Erhard, und einem amerikanischen Transportoffizier vor dem Bug des Zuges fotografieren.

Nach 15 Jahren verwirklicht

Von den Vorzügen einer neuen Bahn, die auf einem in 5 - 6 Meter Höhe über der Erde montierten Betonbalken fährt und größere Geschwindigkeiten erreicht, ist Axel L. Wenner-Gren seit 15 Jahren überzeugt. Seine Idee ist nicht einmalig. Einschienenbahnen ähnlicher Art bauten vor einem halben Jahrhundert Behr in Irland, Scherl in Deutschland. Projekte wurden in verschiedenen Ländern ausgearbeitet, aber es blieben Projekte oder Fragmente. Der Amerikaner glaubt, daß er sich durchsetzen wird. Sein wirksamstes Argument ist die im Maßstab 1:2,5 verkleinerte Versuchsbahn in Fühlingen.

Kann auch auf üblichen Schienen fahren

„Wir wollen langsam vorbereiten“, sagen die Konstrukteure in Fühlingen. „Unser Zug wird in der Lage sein, über jedes der üblichen Gleise zu fahren, wenn r die vorgesehenen ausklappbaren Radrollen an der Seite erhalten hat. Die hohe Geschwindigkeit kann dann allerdings nicht eingehalten werden, aber die bestehenden Schienenanlagen ermöglichen die Kombination des alten und neuen Systems. In zwanzig, dreißig Jahren ..?“

Der Initiator, Chef und Geldgeber der „Versuchsbahn-Studiengesellschaft“, Dr. Axel L. Wenner-Gren, und seine beiden deutschen Ingenieure Dr. Hinsken (links) und Oberbaurat Holzer (rechts).

Mit 180 km/st davongerannt

Nach Dr. Wenner-Grens Rede kündigte eine Sirene den Beginn der Probefahrt an. Der Zug mit fünf Ingenieuren und Mechanikern besetzt, fuhr dreimal um das Oval. „125 bis 130 Stundenkilometer“ schätzten die Ingenieure. „Bei der Probefahrt ist uns das Gestell mit 180 Stundenkilometern davongerannt.“

Die Zuschauer klatschten verhalten, als der Zug vorbeijagte. In der Nord- und der Südkurve legte sich das dreiteilige Fahrzeug weit nach innen über; die Strecke ist zu Versuchszwecken mit stark überhöhten Kurven ausgestattet.

Der „Meßzug“, wie ihn die Ingenieure nennen, wird mit Elektromotoren auf allen Rädern angetrieben. Für die späteren Originalzüge hat man Geschwindigkeiten bis zu 320 Stundenkilometer ausgerechnet. Sie sollen noch schneller fahren, wenn die demnächst zu erprobenden neuen Antriebsarten verwendet werden können. Die Physiker in Fühlingen behalten jede nur mögliche Energieform im Auge.

„Who is it?“

Kurz nach halb eins war die praktische Vorführung beendet. Die Gäste kehrten zu ihren Stühlen und Cocktails zurück, folgten dem Vortrag eines Ingenieurs und betrachteten anschießend den Zug, der von der Nichte von Dr. Wenner-Gren auf den Namen „Axel getauft wurde. Durch die fachsimpelnden Gruppen drängte sich plötzlich ein Herr im Gabardinemantel und erschien in der gerade von einem amerikanischen Pressefotografen zurechtstaffierten Gruppe von amerikanischen Offizieren um Dr. Wenner-Gren. „Who ist it?“ (Wer ist das?), knurrte der Fotograf erbost. Als ihm jemand auf englisch zuflüsterte: „Der deutsche Bundeswirtschaftsminister Prof. Dr. Erhard“, brummte er „o.k.“ und knipste los. Prof Erhard wies mit der Zigarre auf seine Umgebung: „Das Übergewicht der amerikanischen Herren bedeutet keine Aktienmehrheit.“

Behält Prof. Erhard recht?

Prof. Erhard zu Ehren drehte sich die Bahn noch einmal, als viele prominente Gäste, darunter auch Kölns Stadtoberhaupt, bereits nach Hause gefahren ware. „Sie stellen die Welt auf den Kopf“, sagte der Bundeswirtschaftsminister zum Gastgeber. Dann setzte er ein ernstes Gesicht auf: „Eine solche Angelegenheit ist natürlich nicht unter nationalem Gesichtspunkt zu betrachten, aber da die erste Bahn in Deutschland gebaut wurde, würde ich wünschen, daß Deutschland auch weiterhin führend darin bleibt.“

Ob er recht behalten wird, muß sich erst noch beweisen. Obwohl nämlich die Ingenieure erklären, wegen der kurzen Zeit der Versuche könnten noch keine Verhandlungen abgeschlossen werden, wird gemunkelt, daß bereits Pläne für eine Bahn in Südafrika von der Gesellschaft ausgearbeitet werden. Auf alle Fälle hoffen Dr. Wenner-Gren und seine Mitarbeiter, erfolgreich an der Verkehrserschließung bisher unterentwickelter Staaten mitwirken zu können.

Kölnische Rundschau vom 9. Oktober 1952

Eine Bahn mit über 300 km/st maximal

Nur wenige Menschen, die von der Landstraße Köln - Neuß aus hinter Maschendraht und Strauchwerk verborgen mit einem kaum hörbaren surrenden Geräusch den blitzenden Zug der Verkehrsbahn-Studiengesellschaft in Köln über den auf Betonstützen ruhenden Laufbalken huschen sahen, haben vielleicht erkannt, daß das Datum des 8. Oktober 1952, des Tages, an dem erstmalig die Testbahn einer Nah- und Fernverkehrs-Hoch-Schnellbahn vor den Augen von Sachverständigen und prominenten internationalen Verkehrswissenschaftlern erfolgreich ihre Bewährungsprobe bestand, eine Stunde war, die unter Umständen verdient, in der Geschichte der Verkehrswirtschaft der Welt festgehalten zu werden.

Mit 150 Sachen und um 45 Grad geneigt geht es in die Kurve

Was am 8. Oktober 1952 auf dem abgelegenen Gelände der Fühlinger Heide abrollte, war mehr als die Spielerei einiger technisch begabter Idealisten. Was in Fühlingen von gewissenhaften Forschern in unermüdlichem und unverdrossenem Schaffen erarbeitet wurde, kann dazu angetan sein, eine für das gesamte Verkehrswesen der Welt neue und bisher nicht für möglich gehaltene Entwicklung anzubahnen. Die nach ihrem Förderer benannte Alweg-Bahnmaschine (Axel Lennart Wennergren), die ein bisher unbekanntes Zusammenwirken von Tragkörper und Fahrkörper ermöglicht, kann die elektrische Schnellbahn der Zukunft schlechthin sein. Die Elektrifizierung unserer Eisenbahnen ist seit Monaten keinen Schritt mehr weitergekommen. Sollte eine Überschneidung der beiden Projekte vielleicht doch im Bereich des Möglichen liegen? Es wäre unter diesen Umständen gut, doch die endgültige Entwicklung der Alweg-Bahnmaschine abzuwarten, um dann zu der wirklich besten Konzeption zu gelangen. Denn das Faszinierende der Bahn ist, daß sie sich auch in das bisherige Bahnsystem sinnvoll einüben lassen soll. Es braucht heute nicht bedauert zu werden, daß bei der Armut des deutschen Volkes das Projekt von dem Ausländer Dr. Axel Wennergren aufgegriffen worden ist, der es nun zum Segen der gesamten Welt verwirklichen will. Er war es ja schließlich auch, der mit seinen hohen Anforderungen an die zu schaffende Bahn die ersten Voraussetzungen für ihr Zustandekommen schuf. Die Erfindung selbst aber ist das Werk deutscher Techniker. Und es könnte auch in Deutschland Verwendungsmöglichkeiten für die neue Erfindung geben.

Natürlich wäre es unsinnig, ein Land mit einem voll durchgebildeten System des Doppelgleises durch kostspielige Bauten mit einem neuen, wenn auch besseren System zu versehen. Aber man sollte sich die Möglichkeit einer Koordinierung nicht verbauen. Voraussetzung dafür ist das Abwarten der Versuche der Bahnmaschine mit einem Meßzug im Verhältnis 1 : 1. Daß es sich bei dem neuen Projekt um keine Utopie, sondern um eine Realität handeln wird, dafür dürfte die Bereitschaft des Schweden Axel Wennergren sprechen, das Gesamtprojekt zu finanzieren. Auch ein Multimillionär steckt sein Kapital nicht nur aus reinem Idealismus in eine Angelegenheit, an deren praktischem Ausgang er Zweifel hegen müßte. Gewiß kann es Rückschläge geben, aber vor dem Handeln deutscherseits sollte man abwarten, denn der endgültige Sieg der Bahnmaschine zeichnet sich ab.

Inge Wennergren taufte die Bahn und ihr Onkel Axel freute sich

Wie stellt man sich die Bahn der Zukunft vor?

Die Alweg-Bahnmaschine - das einwandfreie Arbeiten des späteren großen Zuges immer als absolute Voraussetzung - soll in menschenleeren Gebieten mit riesigen Entfernungen ebenso Verwendung finden wie in übervölkerten Großstädten. Die Bahnmaschine kann bei Erfüllung aller auf sie gesetzten Erwartungen Geschwindigkeiten über 300 km/st im Maximal und über 200 km/st im Schnitt erreichen. Diese Geschwindigkeiten werden nicht für Großstädte benötigt, aber in den großen Zentren des Verkehrs, in denen heute endlose Autoschlangen Kreuzungen und Straßen verstopfen,sind die Hochführung der Bahn über den Straßenverkehr, erhöhte Sicherheit, ein hohes Anfahrtsvermögen, niedrige Unterhaltungskosten und größte Raumersparnis bestechende Trümpfe. Über dem Straßenverkehr, in einer Höhe von einigen Metern, werden die Fahrzeuge der Bahnmaschine, deren Betonstützen nur eine verhältnismäßig kleine Grundfläche auf dem Boden beanspruchen, in scharfen Tempo von einer hochgelegeten Station zur anderen eilen. Unter ihnen flutet der übliche Autoverkehr. Von draußen kommen auf den Bahnen Arbeiter und Angestellte in die Stadt. Arbeiter, die bisher 200 km von der Großstadt entfernt wohnten, werden dann im Zeitraum einer Stunde an ihrem Arbeitsplatz sein können - einem Arbeitsplatz, der früher nur über einen Wohnungswechsel erreichbar wurde. Industriewerke brachten bei einer fortschreitenden Entwicklung des Schnellverkehrs nicht unmittelbar an den Stadträndern mehr zu liegen. Sowohl Gütertransporte wie Arbeitskräfte könnten auf schnellstem Wege von den Verkehrszentren aus zugeführt werden. Eine allgemeine Dezentralisierung könnte die Folge sein.

Besondere Beachtung wollen die Erfinder der Bahnmaschine der Sicherheit widmen. Die Züge werden zentral gesteuert - über ein System, das heute noch geheimgehalten wird. Im Zug selbst sitzen nur Kontrollpersonen, Automatische Einrichtungen ermöglichen es, die Geschwindigkeit auf bestimmten schwierigen Streckenabschnitten selbsttätig herabzusetzen. Die dem vorausfahrenden Zug nachfolgenden Züge können auf Grund der Kontrollsysteme einen bestimmten Abstand nicht überschreiten, d.h. ihre Geschwindigkeit richtet sich nach dem vorausfahrenden Zug, was eine äußerst dichte Zugfolge gestatten soll. Die Erfinder glauben, durch ein doppeltes Kontrollsystem sowie durch die besondere Eigenart der Bahn die Möglichkeit von Kollisionen, Entgleisungen und schweren Abstürzen auf ein Mindestmaß herabsetzen zu können.

Die Erfinder mit ihrem Werk, links Dipl.-Ing. Dr. Hinzen und rechts Oberbaurat Holzer

Wie gearbeitet wurde

Vor etwas einem Jahr, im Herbst 1951, trat der schwedische Multimillionär Dr. phil. Axel Lennart Wennergren an die deutschen Eisenbahnexperten Dr. Joseph Hinsken und Oberbaurat Georg Holzer mit dem Auftrag heran, mehrere Pläne für Schnellbahnen zu prüfen. Wennergren, 72, hatte sich seit langem mit der Erschließung verkehrsunwirtschaftlicher Gebiete beschäftigt. Seine Anforderungen für die Bahnen, die sowohl im Nah-, wie im Fernverkehr Verwendung finden sollten, waren hoch. Sie waren so hoch, daß die zu prüfenden Bahnen für den gewünschten Zweck nicht in Frage kamen. Da erklärten die beiden deutschen Techniker, wie sie sich die Bahn der Zukunft vorstellten, und Wennergren gab den Auftrag und das Kapital, die deutschen Pläne zu entwickeln. So entstand die Verkehrsbahn-Studiengesellschaft. Vor neun Monaten waren die Pläne auf dem Reißbrett fertig. Gleichzeitig wurden die ersten Maschendrahtzäune um das Versuchsgelände in Fühlingen gezogen. Am 8. Oktober 1952 wurde die Meßbahn der Öffentlichkeit vorgeführt.

Man kann nicht sagen, daß sich die Initiatoren des Planes, Dr. Hinsken und Oberbaurat Holzer, mit ihrem Mitarbeiterstab dem Müßiggang hingegeben hätten. In dem Gebäude der Gesellschaft wurde Tag und Nacht gearbeitet. Wer um 23 oder 24 Uhr die Nummer der Verkehrsbahn-Studiengesellschaft wählte, fand ihre Männer immer noch an der Arbeit vor. Man glaubte an seine Idee und ließ sich durch Zweifler nicht beirren. Auch vor dem elektrischen Licht, dem Automobil und der Eisenbahn hatten Zweifler gewarnt.

Um die Idee nicht preiszugeben, hieß es praktisch „untergrund“ zu arbeiten - ohne Öffentlichkeit und Presse. Die Erfinder waren Deutsche, ihre Patente noch nicht in allen Ländern geschützt. In den letzten Jahren haben auch viele durch Patente geschütze Erfindungen den Weg ins Ausland genommen und dort begeisterte Aufnahme gefunden. Kann man es der Gesellschaft verargen, wenn sie sich mit dem Mantel des Geheimnisses umgab!? Die Journalisten hielten mit ihrem Unmut nicht zurück und schlugen der Gesellschaft hin und wieder ein Schnippchen, aber das Geheimnis blieb im Grundprinzip gewahrt und ist wohl auch heute noch gewahrt. Nur gestern wurde sein Schleier ein wenig gehoben.

Artikelüberschrift mit Zukunftsszene

Wie die Bahn arbeitet

Die Alweg-Bahnmaschine wird elektrisch betrieben. Sie läuft auf einem endlosen Betonbalken, der auf hohlen Betonstützen ruht, die sich wie Brückenpfeiler unter dem Balken hinziehen. Das dreiteilige, zehn- oder auch zwanzigteilige Fahrzeug ist in der Mitte eingeschnitten und hängt links und rechts über den Tragkörper (Balken) über. Sämtliche Teile des Zuges weisen Elektromotoren auf. Bei der Versuchsbahn nehmen diese die Energie von zwei kleinen Schienen links und rechts des Balkens ab. Das Fahrzeug rollt auf einem Kipp- und Tragsattel gelagert mit seiner Laufkonstruktion wie eine auf Rollen gelagerte Klammer und seitlich den Balken umfassend. Der Laufbalken trägt fünf Stahlschienen, eine oben für die die Last tragenden Rollen des Fahrzeuges, zwei weitere für die Führungsrollen des Fahrzeuges und schließlich zwei Stahlbänder, auf denen Rollen laufen, die das Kippen verhindern. Die letzteren vier Stahlbänder befinden sich links und rechts des Balkens. Bei der Bahnmaschine gibt es keine Spurkränze. Das Fahrzeug ist ein Leichtmetallbau in aerodynamischen Formen.

Aerodynamisch werden aber auch die Stützpfeiler der zukünftigen Hoch-Schnellbahn ausgebildet. Und darin, nicht nur in den starken Elektromotoren, in der Herabminderung der Bahnreibungswiderstände durch die Verwendung von Rollen an Stelle von Spurkränzen und in der aerodynamischen Form des Fahrzeuges liegt das eigentliche hohe Geschwindigkeitsvermögen der Bahnmaschine begründet, sondern vor allem auch in dem Zusammenwirken von Fahr- und Tragkörper. Die bei den hohen Geschwindigkeiten entstehende Strömung darf nicht abreißen. Sie muß im Fluß bleiben, was durch die aerodynamischen Stützpfeiler in idealer Form ermöglicht wird.

Der „Kommandoturm“, von dem aus der Zug automatisch gesteuert wird
®-Fotos: Lambertin

Die Wagenkasten

Die Einrichtung und Aufmachung der Fahrzeuge sollen jedem Land selbst überlassen bleiben. Im Grundzug aber werden die Züge gleich sein: Ein freier durchgehender Mittelraum mit Ausblick nach allen Seiten, in den wie Taschen überhängenden Teilen die Küchenräume, Klosetts und Gepäckräume. Die Decke dieser Räume soll dabei etwa in Höhe der Sitzlehnen liegen. Dadurch wird auch der Schwerpunkt des Zuges tief gelagert.

Für alle Wagen, mit Ausnahme der Züge, die Spezialwagen befördern, sind die gleichen Antriebs- und Führungsaggregate vorgesehen. Mit unverminderter Geschwindigkeit können Kurven durchfahren werden. Der Laufbalken in Fühlingen ist in den Kurven um 45 Grad geneigt. Prescht der Zug darüber hinweg, folgt auch er der Neigung. Bei der Meßbahn sieht man sich noch von unsichtbaren Kräften an die Wand gedrückt. Im bequemen Sesselsitz und bei der „richtigen“ Geschwindigkeit dürften die Zentrifugalkräfte aber kaum noch spürbar sein. Besondere Vorrichtungen lärmschluckender Art und eine neue Kupplung sollen ein ruhiges und angenehmes Fahren zur Folge haben. Kann die Bahn so verwirklicht werden, wie es vorgesehen ist, dann läßt sich die Überlegenheit sehen. Schon heute durchfährt die Testbahn eine Kurve, die einen Radius von 130 m aufweist, im 150-km-Tempo. Ein Zug der Bundesbahn würde sie mit einer Stundengeschwindigkeit von nur etwa 30 km durchfahren müssen. Die Höchstgeschwindigkeit der Meßbahn betrug 150 km, denn mehr lassen Größe des Versuchsfeldes und die Kürze der Strecke (1700 m) nicht zu. Bei einem Versuch der bisherigen Normalbahnen mit den erstrebten Entleistungen der Bahnmaschine errechneten die Techniker, daß die Bahnmaschine 6,95 mal soviel Personen wie ein Schnellzug mit 800 Personen bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Aufwand befördern können wird. Hinsichtlich der Anlagekosten sollen keine wesentlichen Unterschiede zu den bisherigen Bahnen bestehen. Sämtliche Fertigteile lassen sich fabrikmäßig herstellen. Pro laufenden Meter der Bahnmaschine werden 1,0 bis 1,2 cbm Eisenbeton benötigt. Die Unterhaltungskosten sollen sich wesentlich günstiger gestalten. Die brückenähnliche Konstruktion der Bahnmaschine ermöglicht eine großzügige Geländeführung über alle Bodenunebenheiten hinweg. Bereits bestehende Verkehrswege wie Straßen, insbesondere Autobahnen mit ihrem Rasenstreifen in der Mitte, können ohne alle Schwierigkeiten die Stützpfeiler der Bahnmaschine aufnehmen.

Die Brücke zur Spurkranzbahn

Die Einführung eines neuen Bahnsystems aber wäre sinnlos, ließe es sich nicht in das bestehende Gefüge unserer Eisenbahnen eingliedern - vorerst noch als Übergang, um dann später allein übrigzubleiben. Die Bahnmaschine soll zusätzliche Spurkranzräder aufweisen, so daß die Fahrzeuge mit verminderter Geschwindigkeit auch auf Normalgleisen fahren können. Ein neues Verfahren, an dem die Verkehrsbahn-Studiengesellschaft zur Zeit arbeitet, ist bisher nur andeutungsweise bekannt. Danach sollen sich durch den Einbau besonderer Einrichtungen bisherige Bahnen zu Schnellbahnen mit wesentlich höheren Geschwindigkeiten umwandeln lassen. Die so geänderte Strecke soll aber auch von den üblichen Zügen mit der üblichen Geschwindigkeit weiter befahren werden können. Mehr ist den kurzen Andeutungen der Gesellschaft nicht zu entnehmen. In einem halben Jahr, wenn der erste Versuch dieser Art in Fühlingen vorgeführt wird, wird man mehr wissen. Schon jetzt aber kann gesagt werden, daß dieser Erfindung, falls sie gelingen sollte, die gleiche Bedeutung wie der Bahnmaschine zukommen dürfte, die im natürlichen Verhältnis, also 1 : 1, bereits in einem Jahr in Deutschland, England, Frankreich oder Schweden als reguläre Strecke in Betrieb genommen werden soll. Zuvor wird aber in Fühlingen noch einiges geschehen, wofür die festen Bauten ein unwiderlegliches Zeugnis ablegen.

Die Erfindungen von Dr. Hinsken und Oberbaurat Holzer haben jedenfalls, wie der gestrige Tag eindringlich bewies, bereits das Interesse der Welt auf sich gezogen, und man kann nur wünschen, daß es wie im kleinen Rahmen in Fühlingen auch im Großen weitergehen wird. Die Beliebtheit der Bahnmaschine ist in Fühlingen bei allen an den Versuchen beteiligten Arbeitern - auch ihnen gebührt Dank - erheblich gestiegen. Während bei den ersten Fahrten noch 20 DM Gefahrenzulage gezahlt werden mußten, ist es heute schwer, die Zahl der einsatzfreudigen Mitfahrer zu beschränken. Möge diese Beliebtheit der Hinsken-Holzer-Wennergren-Bahnmaschine alle Zeiten überdauern.

Kölnische Rundschau vom 29. Oktober 1952

Britisches Interesse an ALWEG-Bahn

Köln. Der Eisenbahnexperte des britischen Verkehrsministerium Colonel R.J. Walker, informierte sich in diesen Tagen in Köln-Fühlingen mit einem Experten des britischen Kolonialminissteriums und Mitgliedern des Unterhauses über die Möglichkeiten der ALWEG-Bahn. Der Geschäftsführer der Verkehrs-Studiengesellschaft, Norbert Lorenz, betonte bei der Vorführung in Köln-Fühlingen, bisher habe der Meßzug alle in die Konstruktion gesetzten Erwartungen erfüllt. Colonel Walker erklärte zur Lösung der Aufgaben, vor denen der Verkehr Großbritanniens stehe, bedürfe es neuer Verkehrsmittel. Es gehe in Großbritannien und seinen Dominions und Kolonien einmal um die Beförderung großer Menschenmassen in dichten Verkehrszentren, zum anderen um die Beförderung von Massengütern in verkehrsmäßig noch nicht oder wenig erschlossenen Gebieten, wie z.B. in Afrika. Die ALWEG-Bahn interessiere, weil diese Aufgaben mit den bisherigen Verkehrsmitteln nicht zu lösen seien, wobei vor allem die Wirtschaftlichkeit eine große Rolle spiele. Erst nach Klärung dieser Frage könne man über die Realisierung des gezeigten Projektes sprechen, nachdem die technische Lösung bereits sehr eindrucksvoll sei.

Presseartikel: Sammlung Jörg Seidel, Rheinisches Industriebahn- Museum e.V. RIM, Köln 

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