Köln-Bonner Eisenbahnen

Die Entwicklung der Reisezugwagen

Es mag eiskalter Winter sein oder ein heißer Sommertag: wenn der Reisende einen modernen. Eisenbahnzug betritt, läßt er das Wetter hinter sich. Wohlige Wärme empfängt ihn, wenn es draußen schneit, und Kühle weht ihm durch den Fahrwind entgegen, wenn es draußen vor Hitze gleißt. Bequeme Sitze und eine weiche Federung tun das Übrige, um die Fahrt so angenehm zu machen wie nur möglich.

3. Wagenklasse in einem Doppeltriebwagen des Baujahres 1954

Das war nicht immer so. Wie ein Unterschied zwischen der ersten Nürnberg-Fürther Eisenbahn und einem modernen D-Zug der Deutschen Bundesbahn besteht, so machten auch die Wagen der Köln-Bonner Eisenbahnen eine jahrelange Entwicklung durch. Jedenfalls war von dem ersten Reisezugwagen derVorgebirgsbahn bis zu den heutigen modernen Trieb- und Steuerwagen der KBE ein weiter Schritt. Wer diese Chronik bislang aufmerksam gelesen hat, wird an verschiedenen Stellen bereits einiges darüber erfahren haben. Doch soll hier noch genauer darauf eingegangen werden.

Die schmalspurigen. Personenwagen der Vorgebirgsbahn entsprachen dem damaligen Typ der Kleinbahnfahrzeuge; sie waren nach unseren heutigen Begriffen klein und boten wegen der geringen Wagenbreite wenig Raum. Die Holzsitze der 3. Klasse waren schmal, eckig und unbequem. Die Sitze der 2. Klasse waren ähnlich; nur hatte man auf die Sitzbänke und Rückenlehnen Polster aufgelegt. Die Beleuchtung der Wagen erfolgte notdürftig durch Petroleumlampen, wobei es bei diesem Licht natürlich nicht möglich war, eine Zeitung oder ein Buch zu lesen.

Geheizt wurden die Wagen zunächst mit Preßkohle, die von außen her in Blechkästen eingeschoben wurde. Allerdings konnten die Abteile bei diesem Verfahren nur leicht temperiert werden; bei großer Kälte war die Heizung kaum noch spürbar. Um die Beschwerden der Fahrgäste auszuräumen, stellte man später in den einzelnen„ Waggons" zusätzlich kleine Ofen auf, die mit Braunkohlenbriketts geheizt wurden. Dabei passierte es hin und wieder, daß bei zu starkem Heizen der Holzfußboden in Brand geriet. Eine andere Wirkung dieser Heizungsart war, daß die in der Nähe der Ofen sitzenden Fahrgäste schwitzen mußten, während die weiter entfernt sitzenden Reisenden froren. Diese unvollkommene Heizung wurde nach dem 1. Weltkrieg durch eine Dampfheizung ersetzt, die von der Lokomotive aus gespeist wurde.

Belüftet wurden die Wagen mittels Dachaufbauten, die verstellbare Scheiben hatten. In den Wintermonaten konnten diese Klappen allerdings bei der unzureichenden Beheizung nicht benutzt werden, so daß dann, besonders in den Raucherabteilen, eine unvorstellbar schlechte Luft herrschte. Auch war die Fahrt nicht sehr ruhig. Die Federung der Wagen ließ viel zu wünschen übrig, und auch die Stoßverbindung der Schienen war noch nicht so vollendet wie heute.

Grundlegend anders wurde die Beförderungsweise bei den Köln-Bonner Eisenbahnen nach Eröffnung der normalspurigen Rheinuferbahnstrecke. Bot schon die Normalspur die Gewähr für eine ruhigere und stetigere Fahrt, so sorgten die Elektromotoren der Triebwagen dafür, daß die Fahrt schneller und zügiger vor sich gehen konnte. Mit Rücksicht auf diese größere Geschwindigkeit hatten die Wagen ein äußerst kräftiges Untergestell und eine verbesserte Federung; auch waren sie, um starke Krümmungen leichter durchfahren zu können, mit Drehgestellen versehen. Nicht zuletzt war die Innenausstattung der Wagen stark verbessert. Zwar gab es in der 3. Wagenklasse immer noch Holzsitze, aber sie waren doch wenigstens sitzgerechter und bequemer gebaut. Die Sitze der 2. Wagenklasse waren gut gepolstert. Ferner konnten die Abteile mittels elektrischer Lampen gleichmäßig und hell beleuchtet werden. Die Beheizung erfolgte ebenfalls elektrisch, so daß unangenehme Rauchgase wegfielen. Sogar die Belüftung war verbessert, wenn sie auch heutigen Anforderungen noch nicht entsprach.

Die elektrischen Triebwagen wurden im Laufe der Zeit auf eine Breite von 2,70 m gebracht. Die Reisebequemlichkeit wurde dadurch gesteigert, daß auch die 3. Wagenklasse gepolsterte Sitzbänke mit Rückenlehnen erhielt, wobei die Sitze entsprechend der größeren Wagenbreite bequemer und weiträumiger ausgeführt werden konnten. Ferner besaßen die neuen Wagen Klapptritte, die das Ein- und Aussteigen erleichterten. Die Einstiegtüren selbst können durch Luftbetätigung geöffnet und geschlossen werden; ihre Betätigung erfolgt durch den Triebwagenführer oder den Zugschaffner.

Nach dem letzten Kriege schafften die KBE eine Reihe von Trieb- und Steuerwagen an, die in ihrer äußeren Form noch schnittiger und moderner, in ihrem Innern noch komfortabler und weiträumiger sind als die Trieb- und Steuerwagen älteren Typs. Moderne Leuchtstoffröhren erleuchten die Abteile taghell und außen tragen die Wagen einen creme-roten Anstrich, der gut in das farbenfrohe Bild der rheinischen Landschaft paßt. Ferner werden neuerdings die Züge mit Lautsprecheranlagen versehen, die vom Triebwagenführer aus bedient werden. Auf diese Weise können nicht nur die einzelnen Bahnhöfe, sondern auch sonstige wichtige Meldungen ausgerufen werden.

Auf allen Strecken der KBE fahren jetzt diese Züge: die alten Kleinbahnzüge der Vorgebirgsund der Brikettbahn leben nur noch in der Erinnerung und in den Erzählungen fort. Eine Personenzugstrecke ist allerdings noch nicht elektrifiziert. Aber auch auf dieser Strecke entsprechen die Reisezugwagen allen Ansprüchen, die man im Berufsverkehr auf einer Strecke mit Dampfbetrieb stellen kann. Auch bei diesen Wagen ist für moderne Federung, gute Belüftung, helle Beleuchtung und ordentliche Beheizung gesorgt.

Links: Neueste Ausstattung der 2. Wagenklasse

Aus KBE: 50 Jahre Rheinuferbahn, 6 Jahrzehnte Köln-Bonner Eisenbahnen, Köln Mai 1956

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