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Köln-Bonner Eisenbahnen |
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Eisenbahndirektor Oberbaurat a. D. Dipl.-Ing. Alfred Schieb, Köln Leicht - schneller - bequemer Der neue Triebwagen ET 201 der Köln-Bonner Eisenbahnen |
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Es ist schon mehr als ein halbes Jahrhundert vergangen, seit die Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn im Jahre 1906 ihren Betrieb eröffnete. In einer Zeit, als die elektrische Zugförderung noch am Anfang ihrer Entwicklung stand und nur die Straßenbahnen eben ihre Bewährungsprobe im innerstädtischen Nahverkehr bestanden, erhielt die Öffentlichkeit hier ein Verkehrsmittel, das mit den Vorzügen einer schnellfahrenden elektrischen regelspurigen Volleisenbahn die Möglichkeit verband, auf Straßenbahngleisen bis in das Harz der Städte vorzudringen. Diese Eigentümlichkeit hat sich im Reiseverkehr der Köln-Bonner Eisenbahnen AG stets erhalten. |
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Die Köln-Bonner Eisenbahnen AG (KBE), die außer der Rheinuferbahn noch die Vorgebirgsbahn, wichtige Güterzugstrecken zwischen den Braunkohlengruben westlich Köln und dem bahneigenen Rheinhafen Wesseling, Godorf und einige weitere Reise- und Güterzugverbindungen in diesem Verkehrsraum betreibt, hat sich ihre Eigentümlichkeit, mit einer schnellfahrenden elektrischen regelspurigen Volleisenbahn auf Straßenbahngleisen bis in die Stadtzentren zu gelangen, stets erhalten, so daß die |
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Konstruktion der Fahrzeuge schon immer sowohl den Bedingungen einer Hauptbahn wie denen einer Straßenbahn genügen mußte. Daraus ergaben sich z. B. Beschränkungen der Breite und Länge der Fahrzeuge, die besondere Ausbildung der Einstiege, weil keine hohen Bahnsteige angelegt werden konnten, die Anpassung der Spurkränze der Räder an die Maße der städtischen Rillenschienen, die Einrichtung der elektrischen Anlagen sowohl für die eigene Fahrdrahtspannung von 1200 V Gleichstrom als auch für die Straßenbahnspannung von 600 - 800 V. und schließlich die Forderung auf guten Überblick vom Führerstand auf die Strecke beim Fahren auf Sicht im Stadtgebiet. |
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Die Triebwagentypen der KBE Mit den der Technik vor 50 Jahren zur Verfügung stehenden Mitteln sind damals diese Forderungen in der Konstruktion von Triebwagen und Steuerwagen verwirklicht worden, die sich sehr gut bewährt haben und von denen eine Anzahl noch heute in den Flutstunden des Berufsverkehrs in Betrieb ist (Abb. 1). Nachdem 1930 an Stelle der Fahrzeuge mit Holzaufbau erstmals eine Triebwageneinheit mit stählernem Wagenkasten gebaut worden war, entstanden seit 1940 Doppeltriebwagen mit Stahlaufbau (Abb. 2), die zusammen mit Einzelsteuerwagen gleicher Bauweise bis heute den Hauptteil des Fahrzeugparks der KBE ausmachen1. (Die hochgestellten Ziffern verweisen auf das Schrifttumsverzeichnis am Schluß.) Im Jahre 1956 wurde noch eine Anzahl von Trieb- und Steuerwagen dieses Typs - schon in gewichtssparender Stahlbauweise - beschafft 2. Dann aber entschloß sich die KBE im Jahre 1957, nach den letzten Erkenntnissen der Technik einen völlig neuen Fahrzeugtyp für ihren Nahschnellverkehr zu schaffen. In dreijähriger Entwicklungsarbeit mit der Waggon- und Elektroindustrie (1953-60) ist so der „ET 201" entstanden (Abb. 3), der gegenwärtig noch seine Probe- und Meßfahrten durchführt. Auf Grund von Verkehrsbeobachtungen ist er wieder als Einzeltriebwagen entwickelt worden, hat aber ein größeres Fassungsvermögen erhalten. Der Wagen soll, nachdem er im September 1960 auf der Ausstellung „Schiene und Straße" in Essen gezeigt worden ist, im Herbst 1960 für den öffentlichen Verkehr in Betrieb genommen werden. Nach einer längeren Erprobungszeit ist vorgesehen, von diesem Wagentyp so viele Fahrzeuge zu beschaffen, daß der gesamte Schnellzugverkehr der Rheinuferbahn damit abgewickelt werden kann. Dann werden endlich auch die letzten zehn „Veteranen" aus der Gründungszeit der Rheinuferbahn (Abb. 1) zur Ruhe gesetzt werden können. Die technischen Daten des neuen Triebwagens sind zusammen mit denen seiner Vorgänger in der Tabelle 1 zusammengestellt. Schon dieser Überblick zeigt die besonderen Merkmale dieses modernen Fahrzeugs, die im einzelnen einer näheren Betrachtung wert sind. |
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LEICHTER Leichter bauen - das ist einer der wichtigsten Konstruktionsgrundsätze für moderne Verkehrsfahrzeuge. Die Verminderung des Eigengewichts ermöglicht es, Transportenergie beim Beschleunigen und Bremsen zu sparen und die Reisegeschwindigkeit oder die Nutzlast zu erhöhen, insgesamt also wirtschaftlicher zu fahren. Der neuzeitliche Leichtbau erschöpft sich nicht in der Verwendung leichter Baustoffe, wie Leichtmetall und Kunststoff, oder in der ausgefeilten Konstruktion des Wagenkastens, sondern soll sich auf alle Teile des Fahrzeugs einschließlich Antrieb und Laufwerk erstrecken. Mit dieser Zielsetzung ist der ET 201 der KBE entworfen und gebaut worden, Wagenkasten, Form und Werkstoff Der Wagenkasten wurde so lang wie möglich gemacht, womit schon ein Beitrag zum Leichtbau geleistet ist, weil der Gewichtsanteil der zwei Drehgestelle bei längerem Wagenkasten immer kleiner wird; die Länge des 2,70 m breiten Wagens fand ihre Grenze von 24,40 m in den Profileinschränkungen in den engen Gleisbögen auf der Kölner Stadtstrecke. Auf Anregung und unter ständiger Beratung der Vereinigten Leichtmetallwerke (VLW) Bonn wurde der Wagenkasten ganz aus Leichtmetall, und zwar aus der im Fahrzeugbau bewährten Legierung A1MgSi F 32 gebaut 3. Lediglich die beiden Kopfquerträger mit den Scharfenbergkupplungen bestehen aus Stahl. Die wichtigsten tragenden Teile sind als Strangpreßprofile ausgebildet, die eine besonders günstige Ausnutzung des Werkstoffes gestatten. Für die meisten Verbindungen wurde die Schutzgas-Schmelzschweißung angewendet, einige Stellen wurden genietet; die 3 mm starken Wandbleche sind durch Punktschweißung mit der Konstruktion verbunden. Leichtmetall-Wellbleche sorgen im Wagenboden und in den Querwänden an den Einstiegräumen für die nötige Aussteifung. Die Konstruktion ist auf einen Pufferdruck von 100 t bemessen, da die Triebwagen nur mit Wagen der gleichen Art im Zugverband laufen werden. Das Gewicht des Wagenkasten-Rohbaues beträgt 4,8 t. |
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Die Leichtmetallausführung gestattet es, auf den Außenanstrich des Wagens zu verzichten und die blanke Aluminiumoberfläche mit ihrem aus kleinen Kreisflächen zusammengesetzten Muster zu zeigen (Abb. 3 und 5). Das Fahrzeug hat lediglich einen Zierstreifen in der dunkelroten Farbe der bisherigen KBE-Triebwagen sowie einen Klarlack-Überzug erhalten, der die Metalloberfläche gegen die gerade im Raume Köln-Bonn im Zusammenhang mit der hier entstehenden Großindustrie immer mehr zunehmenden Einwirkungen aus der Atmosphäre schützen soll. Die breiten Einstiegöffnungen sind nicht mehr durch Schiebetüren, sondern durch Leichtmetall-Falttüren sehr leichter Bauart abgeschlossen. Die großbemessenen Fenster aus Sicherheitsglas sind nur mit einer Gummileiste eingesetzt und können nicht geöffnet werden; die leichteste Konstruktion, die sich denken läßt. |
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Laufwerk und Bremsen Um auch am Laufwerk Gewicht zu sparen, wählte die KBE eine besonders leichte neuentwickelte Sonderbauart des bewährten Drehgestells „Minden-Deutz" (Abb. 4). Die Kopfquerträger sind weggelassen, so daß ein sehr leichter H-förmiger Rahmen aus geschweißten Stahlhohlprofilen entstanden ist 4. Der kurze Radstand von 2,20 m- bei den bisherigen Wagen 2,50 in ergibt zusammen mit dem Wegfall des Kopfquerträgers und dem Drehzapfenabstand von 16,30 m einen großen freien Raum zwischen den Drehgestellen, der die Ausbildung einer die Gesamtkonstruktion aussteifenden und gewichtssparenden Bodenwanne im Mittelteil des Wagens begünstigt, die noch weitere, später zu behandelnde Vorteile bietet. Das Drehgestell wiegt ohne Motoren und Magnetschienenbremsen 3,28 t, mit voller Ausrüstung 5,30 t. Die Gewichtsersparnis am Laufwerk ist auch auf die Wahl „kleiner Räder" mit einem Laufkreisdurchmesser von nur 760 mm (abgenutzt 700 mm) zurückzuführen. Die Höhe des Spurkranzes, der wegen der Mitbenutzung von Straßenbahn-RiIlengleisen in Köln ohnehin eine Sonderform hat 5, wurde von bisher 26 mm auf 32 mm vergrößert, womit die führungslose Stelle im Doppelherzstück von Gleiskreuzungen und Kreuzungsweichen mit der Neigung 1: 9 sogar noch unter das übliche vergleichbare Maß verkleinert werden konnte. Die Radscheiben bestehen aus Leichtmetall (A1CuMg). An die Stelle der Klotzbremse ist die leichtere Scheibenbremse getreten, über die weiter unten noch zu sprechen sein wird. Die Magnetschienenbremse ist im Gegensatz zu der bei der Lieferung 1956 gewählten Hochaufhängung nunmehr mit Rohrträgern unmittelbar an den Achslagergehäusen in Tieflage aufgehängt, wodurch bei diesem an sich sehr schweren, aber aus Sicherheitsgründen unentbehrlichen Bauteil eine merkliche Gewichtsersparnis erreicht worden ist. Der Plan, Leichtmetallrohre für die Druckluftbremsleitungen zu verwenden, konnte leider aus Gründen der Betriebssicherheit wegen zu geringer Erfahrung noch nicht verwirklicht werden. |
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Antriebsmaschinen Im Zusammenhang mit der Wahl kleinerer Räder ergab sich ein Fahrmotor mit kleinen Abmessungen, der auch infolge der höheren Drehzahl eine besonders leichte Antriebsmaschine darstellt und sich in der raumsparenden bewährten Tatzlagerbauweise gut in das sehr flache Leichtdrehgestell einfügt (Abb. 4). Die elektrische Ausrüstung ist bis auf die Fahrmotoren, den Kompressor und den 110-V-Umformer ohne besondere Schutzkästen im Wagenkasten untergebracht; bei dieser gewichtssparenden Bauweise sind die Räume unter den Längssitzen der 2. Klasse unmittelbar neben den Einstiegräumen (Abb. 3 und 7) und in der Bodenwanne im Mittelteil des Wagens aufs beste ausgenutzt. Selbst die beiden Bleibatterien (110 V und 24 V) sind in ihrer Bauart und Kapazität so abgestimmt (70 Ah und 56 Ah), daß kein Kilogramm zuviel eingebaut worden ist. Die Bemühungen um die Verminderung des Eigengewichts erstreckten sich auch auf die beiden Stromabnehmer, die bei der Erstausführung je 105 kg wiegen, bei der für die Serie vorgesehenen Bauart (mit Doppelschleifstück) aber nicht schwerer als 95 kg sein werden. |
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Innenausstattung Es ist nach den genannten wohlüberlegten Maßnahmen zur Gewichtsersparnis wohl selbstverständlich, daß bei den vielen Teilen der Innenausstattung durch Formgebung und Werkstoffauswahl noch sehr viel zur Verminderung des Eigengewichts getan worden ist. Auf diesem Gebiet konnte man allerdings an eine schon langer bekannte Praxis anknüpfen. So bestehen die Innentüren zwischen den Einstiegsräumen und nun Fahrgasträumen (Abb. 6 und 7) aus eloxiertem Leichtmetall, ebenso die Gepäckablagen, Griffe und Beschläge aller Art. An Stelle der früher üblichen Kastengriffe der Notbremse sind über einigen Fernstern Mulden angebracht, in denen das zum Notbremsventil führende rote Nylonseil frei durchgeführt und für den Fahrgast gut zu erreichen ist. |
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Gewichtsvergleich Faßt man die Bemühungen im Leichtbau zusammen, so kann man das Ergebnis von 30 t Gesamtgewicht für den ET 201 als voll befriedigend ansehen. Der Vergleich mit einer Ausführung in Stahlbauweise ist schwer, weil ein Wagen gleicher Bauart nicht vorhanden ist. Wendet man aber die bekannte Faustformel an, daß mit einer Tonne eingebauten Leichtmetalls eine Tonne Stahl gespart werden kann, so hätte bei dem eingebauten Aluminiumgewicht von rund 6 t ein Stahlwagen rund 36 t gewogen, womit insgesamt eine Gewichtsersparnis von rund 17 % erreicht worden ist. Dabei ist zu berücksichtigen, daß es sich um ein völlig neues Fahrzeug in Einzelausführung handelt, bei dessen Bau in Serie sich zweifellos noch weitere Gewichtsverminderungen erreichen lassen. |
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Mehr als der absolute Wert der Ersparnis am Eigengewicht ist der auf bestimmte Wagenabmessungen bezogene Weit von Interesse. Die Größe „kg je Sitzplatz" ist hierfür zwar üblich, kann aber deswegen keinen richtigen Vergleichsmaßstab geben, weil die Zahl und Größe der Sitzplätze je nach dem Charakter der einzelnen Verkehrsunternehmen außerordentlich verschieden ist. Auch das oft genannte Vergleichsmaß „Tonne je Meter Wagenlänge" ist wegen der unterschiedlichen Wagenbreiten und –höhen nicht voll geeignet. Man sollte daher das Eigengewicht auf den Nutzraum des Wagens beziehen - t/m3 - , wie es in Tabelle II für die drei Triebwagentypen der KBE und drei weitere Triebwagen geschehen ist. Dabei darf man nicht vergessen, daß Doppeltriebwagen gegenüber Einzeltriebwagen hinsichtlich des Gewichts der Führerstände und einzelner Bauteile (z. B. Kompressoren und Umformer) im Vorteil sind und daß Wagen für eine Fahrrichtung, wie sie im Straßenbahnverkehr neuerdings üblich sind, leichter sein können als Wagen für beide Fahrtrichtungen (Führerstände, Türen). Aber auch der Wert „t/m3 “ reicht allein zum Vergleich nicht aus, da Triebwagen von Steuer- und Beiwagen unterschieden werden und die Sicherheitsforderungen berücksichtigt werden müssen; bei Vergleichen müßte man daher noch zwei weitere Kennwerte einführen. Hier wird vorgeschlagen, die Antriebsleistung bezogen auf das Eigengewicht (PS t) als Kennwert für Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit und soweit möglich den der Konstruktion zugrunde gelegten statischen Pufferdruck (t) als Maß der zusätzlichen Sicherheit für den im Zugverband laufenden Wagen einzuführen, wie es in Tabelle II am Schluß geschehen ist. Hier zeigt sich, daß der ET 201 in der internationalen Konkurrenz gut bestehen kann. SCHNELLER Schneller - ist die Devise aller Verkehrsmittel er Welt. Dabei spielt neben der Spitzengeschwindigkeit vor allem die Reisegeschwindigkeit eine entscheidende Rolle. Ihre Erhöhung verlangt außer hoher Spitzengeschwindigkeit eine hohe Anfahrtbeschleunigung und Bremsverzögerung und eine Verkürzung der Aufenthaltszeiten. |
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Anfahrbeschleunigung Die Anfahrbeschleunigung hängt ab von der Anfahrkraft, die am Radumfang zur Verfügung steht und die sich aus der Leistung der Antriebsmotoren ergibt. Im Zusammenhang mit der Verminderung des Eigengewichts wurde daher beim ET 201 die Motorenleistung im Verhältnis zum Wagengewicht wesentlich erhöht (vgl. Tabelle II). Zur besseren Ausnutzung der Haftreibung sind alle Achsen angetrieben. In Zukunft soll nur noch mit Triebwagen gefahren werden; wenn auch gewisse wirtschaftliche Erwägungen für die Verwendung von Steuerwagen sprechen, so wird bei ihrem Einsatz die Anfahrbeschleunigung vermindert, die gerade in den Spitzenverkehrsstunden mit verstärkten Zügen wegen der häufigen Überschreitung der Aufenthaltszeiten besonders hoch sein müßte. Außerdem beschleunigt das reine Triebwagensystem im Verein mit der selbsttätigen Scharfenbergkupplung das Verstärken und Schwächen der Züge in Anpassung an das Verkehrsaufkommen. |
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Für die Steuerung der Fahrmotoren, die für das Fahren von Triebwagen im Zugverband ausgelegt ist, wurde die Spannung von 110 V (bisher 70 V) gewählt. Das elektromotorisch angetriebene Nockenschaltwerk bewährter Bauart weist statt bisher 21 nunmehr 24 Schaltstufen auf, die nach Einstellung des Fahrhebels auf die gewünschte Gruppe (Serie, Parallel, Shunt) selbsttätig über Stromwächter ablaufen. Die Anfahrbeschleunigung konnte damit auf das im Nah-Schnellverkehr erwünschte Maß von etwa 1 m/sec2 gebracht werden, das aber wohl auch die obere Grenze für die Bequemlichkeit stehender Fahrgäste darstellt. Höchstgeschwindigkeit Auch die Höchstgeschwindigkeit des neuen Triebwagens liegt mit 120 km/h erheblich über der der früheren Typen (vgl. Tabelle II). Sie kann im Schnellzugbetrieb der Rheinuferbahn auch ausgenutzt werden und führt zu einer wirtschaftlichen Fahrweise mit langem Auslauf. Die hohe Geschwindigkeit, deren endgültige Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde nach Erfüllung gewisser Voraussetzungen in Kürze zu erwarten ist, kann sich erst dann im Fahrplan auswirken, wenn genügend Wagen dieses Typs vorhanden sind. Eine weitere Voraussetzung für die Fahrzeitverkürzung ist auch die Fertigstellung des besonderen Bahnkörpers für die Rheinuferbahn im Stadtgebiet von Köln und Bonn, wofür die Bauarbeiten bereits im Gange sind. Bisher sind die Betriebsschwierigkeiten auf diesen Abschnitten ein Hindernis für die Einführung kürzerer Fahrzeiten. Bremsen Die Beherrschung der hohen Fahrgeschwindigkeit erfordert eine leistungsfähige Bremse. Auf dem Hauptbahnabschnitt der Rheinuferbahn ist der frühere Vorsignalabstand zwar von 400 m auf 550 m vergrößert worden, er liegt aber weit unter dem vergleichbaren Maß von 1000 m, das die Deutsche Bundesbahn für solche Geschwindigkeiten vorschreibt. Um so größere Ansprüche mußten an die Bremseinrichtungen gestellt werden, die zugleich so leistungsfähig sein sollen, daß auch die in der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen verlangte Verzögerung von 2,3 m/sec2 erreicht wird. Es sind (außer der Feststell-Handbremse) drei Bremssysteme vorhanden. Die über den Umformer mit 110 V fremderregte und damit fahrdrahtabhängige elektrische Widerstandsbremse wurde gegenüber der bisherigen 1- bzw. 2-stufigen Bremse dadurch wesentlich verbessert, daß über das Nockenschaltwerk Widerstände in 13 Stufen abgeschaltet werden. Damit kann fast bis zum Stillstand stoß- und verschleißfrei elektrisch gebremst werden. Die Bremswiderstände liegen zusammen mit den Anfahrwiderständen in der oben erwähnten Bodenwanne in der Mitte des Wagens und werden durch Ventilatoren belüftet. Die bewährte Bauart der Knorr-Druckluftbremse, die nach den strengen Bestimmungen der Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung und für die Fahrgast-Notbremse unentbehrlich ist, wurde beibehalten, die Bremskraft aber nicht mehr über Bremsklötze, sondern über luftgekühlte, getrennt auf der Achswelle sitzende Bremsscheiben auf die Räder übertragen (Abb. 4). Die Druckluftbremse wird planmäßig nur zum Festhalten des Zuges auf den letzten Metern vor dem endgültigen Halt und sonst nur für Schnell- und Notbremsungen verwendet. Für die von der 110-V-Batterie gespeiste, also fahrdrahtunabhängige Magnetschienenbremse wurden nunmehr tiefliegende Gliedermagnete vorgesehen, die schneller und wirksamer ansprechen als die bisher verwendeten hochaufgehängten Klotzmaqnete. Wagenform Die Formgebung des Wagens (Abb. 3) mit den abgerundeten windschnittigen Köpfen und der glatten Außenhaut ist der höheren Geschwindigkeit angepaßt. Auch die erwähnten festeingesetzten, nicht zu öffnenden Fenster gehören dazu, weil bei derart hohen Geschwindigkeiten der Luftzug bei offenen Fenstern für die Reisenden unerträglich würde. Es ist auch darauf Bedacht genommen worden, daß bei schnellem Fahren noch mehr als bisher unter dein Wagen Staub und Schnee aufgewirbelt wird. Wenn auch die glatte Bodenwanne diese Wirkung mildert, so konnte die Entnahme der Kühlluft für die selbstlüftenden Motoren aus dem das Drehgestell umgebenden Luftraum nicht mehr zugelassen werden. Diese Luft wird nunmehr an der Wagenseitenwand hinter dem Führerstand (Abb. 3) angesaugt und den Motoren über Kanäle zugeführt. |
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Abb. 9: (links): Abteil 2. Klasse im KBE-Triebwagen, Baujahr 1906 bis 1920; - Abb. 10 (Mitte): Abteil 1. Klasse im KBE-Triebwagen, Baujahr 1950; - Abb. 11 (rechts): Abteil 2. Klasse im KBE-Triebwagen, Baujahr 1950 |
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Verkürzung der Aufenthaltszeiten Zur Verkürzung der Aufenthaltszeiten und damit zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit trägt auch die Anordnung und Ausbildung der Einstiege bei (Abb. 5). Während die ersten Wagen der Rheinuferbahn (Abb. 1) bei einer Länge von rund 15 m zwei schmale Türen von je 70 cm Breite aufwiesen und die Doppeltriebwagen und Steuerwagen der nach 1940 eingeführten Bauart (Abb. 2) in jedem Einzelwagen eine breite Schiebetür mit 1,28 m (teils 1,35 m) lichter Öffnung erhalten hatten, sind bei dem 24,40 m langen ET 201 zwei breite Falttüren mit einer lichten Öffnung von 1,32 m Breite vorgesehen. Bezieht man diese Türmaße auf die in Tabelle I genannten Längenmaße der verschiedenen Wagentypen und bildet daraus ein Vergleichsmaß „cm Türbreite auf den laufenden Wagenmeter", so ergeben sich folgende Vergleichszahlen: 9,3 cm/m für den ältesten Triebwagentyp (Abb. 1), 6,7 cm/m für den Doppeltriebwagen (Abb. 2) und 10,8 cm/m für den ET 201. Mit dieser Türausstattung kann ein schnellerer Fahrgastwechsel auf den Bahnhöfen erzielt werden. Demselben Zweck dient auch die Tieferlegung des Wagenbodens, der durch die Verwendung kleinerer Räder ermöglicht worden ist (vgl. Abschn. „Laufwerk und Bremse"). Die Einstiegräume können jetzt über zwei Stufen erreicht werden, während bisher drei Stufen erforderlich waren. Da in absehbarer Zeit auch im Stadtgebiet überall niedrige Bahnsteige von Bordsteinhöhe vorhanden sein werden, kann das Steigungsverhältnis der zwei Stufen in der Serienausführung verbessert und die heute noch notwendige Klappstufe voraussichtlich vermieden werden (Stufenverhältnis etwa 300 + 300 mm). Der schnellen Abfertigung am Bahnsteig dient auch die elektropneumatische Betätigung der Türen, die zentral geschlossen und einzeln geöffnet werden können (vgl. Abschnitt „Äußere Wagenform"). Vergleiche Wenn man ein Vergleichsmaß für die Reisegeschwindigkeit sucht, so kann man wohl nur die erzielbare Geschwindigkeit und für die Anfahrbeschleunigung den Wert PS/t anführen. In Tabelle II sind die entsprechenden Zahlen zusammengestellt. Weitere Angaben über die Reisegeschwindigkeit könnten nur bei Kenntnis der besonderen Strecken- und Bahnhofsverhältnisse gemacht werden. BEQUEMER Bequemer will der Fahrgast heute reisen. Vom Auto und Omnibus her sind die Menschen an einen gewissen Komfort gewöhnt, so daß es sich kein Verkehrsunternehmen leisten kann, hier zu „sparen". Im übrigen ist der Aufwand für eine bequeme und geschmackvolle, keineswegs luxuriöse, sondern eben „moderne" Innenausstattung im Verhältnis zu den Gesamtkosten des Wagens so gering, daß man hier auf jeden Fall etwas tun kann und soll. Äußere Wagenform Schon die äußere Form des ET 201 (Abb. 3) erweckt im Fahrgast durch das ihm vom Flugzeug vertraute Aluminium, die durch den Farbanstrich betonte schlanke Gestalt und die niedrige, „auf die Schienen geduckte" Bauart den Eindruck eines technisch schönen Fahrzeugs. Die bisher schon in der Öffentlichkeit gebrauchten Bezeichnungen „Silberpfeil" und „TEE des Nahverkehrs" beweisen die psychologische Wirkung einer guten Formgebung. Die breiten Falttüren des Wagens öffnen sich durch einen „Druck auf den Knopf", der außen neben den Türen, innen an der Haltestange in Einstiegmitte angebracht ist (Abb. 5). Vor der Abfahrt werden auf das Abfahrsignal des Zugführers alle Türen des Zuges vom Führerstand aus geschlossen; ein in die Gummiabschlußleiste eingebauter Schutzkontakt bewirkt sofortiges Wiederöffnen, falls jemand in die sich schließende Tür geraten sollte. Während der Fahrt sind die Türen verriegelt, können also mit den Druckknöpfen von innen nicht geöffnet werden; im Notfalle ist selbstverständlich das Öffnen von Hand nach Umlegen eines Nothahnes über der Tür wie in jedem Omnibus möglich. Kurz vor dem Anhalten werden die auf der Bahnsteigseite liegenden Türen vom Führerstand aus entriegelt, so daß sie von den Fahrgästen nach Bedarf mit dem Druckknopf geöffnet werden können. Beim Öffnen der Tür schaltet sich selbsttätig eine Trittstufenbeleuchtung ein. Eine Annehmlichkeit für die Reisenden ist auch die beim ET 201 neu eingeführte Beleuchtung des Richtungsschilderkastens, der sich unten im mittleren Führerstandfenster befindet. Der niedrige Wagenfußboden dient außer dem schon erwähnten Zeitgewinn auch der Bequemlichkeit der Reisenden beim Ein- und Aussteigen. Laufeigenschaften Der infolge der niedrigen Konstruktion tiefliegende Wagenschwerpunkt ergibt einen bemerkenswert guten und ruhigen Wagenlauf, dem auch die Gummifederung der Achslager und die mit hydraulischen Stoßdämpfern verbundenen Schraubenfedern der Drehgestellwiege zugute kommen. Die angenehme Auswirkung der spiel- und verschleißfreien Achsführung mit Blattfederlenkern ist auch bei der verwendeten sehr leichten Sonderbauart des Drehgestells „Minden-Deutz" zu spüren. Der Wagenkasten ist außen auf der Wiege mit wartungsfreien Kunststoffplatten gelagert. Schalldämmung Der Schalldämmung ist bei dem Bau des Wagens ganz besondere Aufmerksamkeit gewidmet worden. Diese Bemühung beginnt bei den Leichtmetallscheiben der Räder, setzt sich fort in dem Aufbau und der Abdichtung des Wagenbodens und der Anordnung der geschlossenen Bodenwanne im Mittelteil (unter der 1. Klasse) und findet ihren Abschluß in der schalldichten Ausführung der Wände, Fenster und Türen und der gelochten Zwischendecke in allen Fahrgasträumen, über der noch eine schallschluckende Füllung unter dem Wagendach angebracht ist. Lüftung und Heizung Weil die Fenster nicht geöffnet werden können, ist eine besondere Lüftungsanlage eingebaut, die gleichzeitig der Heizung des Wagens dient. Bei warmer Witterung wird die Außenluft durch Seitenwandschlitze neben den Eingangstüren (Abb. 5) und durch den Dachraum in die Abteile gesaugt; die Abluft dient dann der Kühlung der Anfahr- und Bremswiderstände in der Bodenwanne. Bei kühlem Wetter wird die angesaugte Außenluft zunächst zur Kühlung der genannten Widerstände benutzt, nötigenfalls noch über weitere Heizelemente geleitet, und dann vorgewärmt in die Fahrgasträume eingeblasen. Die Heizung wird von Raumthermostaten selbsttätig gesteuert. Die Abluft entweicht durch die Deckenöffnungen. Diese einer „Klimaanlage" ähnliche Einrichtung ermöglicht einen stündlich 20- bis 40fachen Luftwechsel in den Fahrgasträumen. Innenausstattung Schließlich soll die in ihrer Form neue und in lebhaften Farben gehaltene Innenausstattung der Abteile den Reisenden einen angenehmen Aufenthalt während der Fahrt bieten. Alle Wände sind mit hellgelbem Kunststoff (Formica) belegt. Die Sitze in der 1. Klasse sind als Einzelsessel ausgebildet und im Raucherabteil mit rotem, im Nichtraucherabteil mit blauem Dralon-Plüsch bezogen (Abb. 6). Die beiden Abteile sind durch eine bis zur Decke gehende Glaswand mit Glaspendeltür voneinander getrennt. Die Türen zu den Einstiegräumen sind als undurchsichtige Aluminiumtüren mit Magnetverschlüssen ausgebildet. In der 2. Klasse haben alle Doppelsitze Armlehnen und Kopfstützen erhalten (Abb. 7). Der Bezug besteht aus luftdurchlässigem abwaschbaren Kunstoff (Vinilpelle und Acella) in den Farben Grau und Blau, wobei die Farbzusammenstellung im Raucher- und Nichtraucherabteil nach Sitzfläche und Umrahmung wechselt. In den 2.-Klasse-Großabteilen sind die Längssitze neben der verglasten Doppelschiebetür zum Einstiegraum beibehalten worden; damit entsteht der bei Fahrgastandrang erwünschte Auffangraum und der bei der niedrigen Wagenbauart dringend notwendige Raum für die Schaltgeräte unter den Längssitzen (Abb. 3 und 7). Die Federung aller Sitze wird durch eine nach modernen anatomischen Erkenntnissen geformte Schaumgummieinlage gebildet. Die farbenfrohen Gardinen, der hellgemusterte bewährte Gummifußboden, die längslaufenden Gepäckablagen aus eloxiertem Leichtmetall, die durchgehenden Lampenreihen (110-V-GIeichspannungsleuchtröhren) und die mit Bedacht ausgewählten farbigen Reproduktionen von Meisterwerken der Malerei runden das Bild der Innenräume vorteilhaft ab. Führerstand Nicht nur der Fahrgast, sondern auch der Triebwagenführer hat bei den höheren Anforderungen der schnellen Fahrt Anspruch auf eine gewisse Bequemlichkeit. Daher ist bei der Ausgestaltung des Führerstandes (Abb. 8) besonderer Wert auf eine handgerechte Bedienung der Schaltorgane gelegt worden. Der Triebwagenführer hat eine ausgezeichnete Rundsicht. Die Betätigung der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), der Druckluftpfeife, des Druckluftläutewerks, des Sandstreuers und des Mikrophons geschieht wie bisher durch 4 Fußkontakte. Neu ist jedoch die Form und Arbeitsweise der beiden Schalthebel von denen der linke nur für das Fahren, der rechte nur für das Bremsen (elektrisch, Druckluft, Magnetschienenbremse) vorgesehen ist. Die sinnfällige Betätigung der in bequemer Grifflage stehenden Hebel erleichtert den Triebwagenführern die Umstellung. Im Instrumentenpult ist der bewährte schreibende Geschwindigkeitsmesser jetzt mitten im Blickfeld des Triebwagenführers eingebaut. Die von der Luftheizung des Wagens getrennte Führerstandsheizung besteht aus zwei elektrischen Heizkörpern, von denen einer sich in dem Raum unter dem Führerpult befindet. Zur zusätzlichen Belüftung und zur Entfrostung der Frontscheibe ist ein kleiner Tischventilator mit Kugelgelenk vorgesehen. Vergleiche Wenn man die Bequemlichkeit und den Fahrkomfort bewerten will, betrachtet man am besten die Abb. 6 und 7 neben den Abb. 9, 10 und 11, auf denen die Entwicklung der Innenausstattung der KBE-Triebwagen deutlich zu erkennen ist. Auch die äußere Form der Fahrzeuge auf den Abb. 1, 2 und 3 zeigt, daß sich die Fahrzeuge der Rheinuferbahn stets an der Spitze der technischen Entwicklung befunden und dem Fahrgast und dem Personal immer ein hohes Maß an Bequemlichkeit und Reisekomfort geboten haben. SCHLUSSBETRACHTUNG Die vorstehenden Betrachtungen haben gezeigt, daß die Forderungen des modernen Verkehrs: „Leichter -schneller bequemer" bei dem ET 201 weitgehend verwirklicht worden sind. Daß die Sicherheit dabei nicht zu kurz gekommen ist, sondern im Gegenteil das nach wie vor erfreulich hohe Maß im Schienenverkehr noch übertrifft, dürfte ebenso aus der Beschreibung der technischen Einrichtungen zu erkennen sein. So ist zu hoffen, daß der ET 201 die in ihn gesetzten Erwartungen dank der sorgfältigen Planung seiner Erbauer - der Firmen Klöckner-Humboldt-Deutz (Werk Westwaggon) und der Siemens-Schuckertwerke - restlos erfüllt und den Reisenden der Rheinuferbahn zeigt, wie leicht, schnell, bequem und sicher man heute auf der Schiene reisen kann. Bei der Abnahmefahrt durch die Aufsichtsbehörde wurden die Laufeigenschaften des Wagens als „hervorragend" bezeichnet, und auf der von der CIDA (Internationale Forschungsstelle für Aluminiumverwendung) im Juni 1960 veranstalteten Ausstellung von Aluminium-Fahrzeugen in Straßburg stellte der ET 201 einen „besonderen Glanzpunkt" dar 6. Die KBE möchte mit der Indienststellung dieses Wagens zeigen, daß sie heute wie vor 50 Jahren Qualitätsarbeit im Verkehr leistet und ihren Kunden stets die beste Verkehrsbedienung bietet, die nach dem neuesten Stand der Technik möglich ist. |
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Bildnachweis: KBE (Abb. 1, 2, 5, 6, 9, 10, 11); Werkfoto Deutz (Abb. 3, 4, 7, 8), Schrifttumsverzeichnis:
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SONDERDRUCK AUS DER „NAHVERKEHRS-PRAXIS" • 11. JAHRGANG • AUG. 1960 DRUCK UND VERLAG: ERNST ARNOLD GMBH., DORTMUND-MENGEDE, POSTFACH 42 |
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Slg. H. Eidam Köln |
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