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Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn |
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Die
Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn – |
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Die Schienenverbindung von Köln in die westliche Nachbarstadt Frechen ist ein frühes Beispiel einer regionalen Stadtbahnverbindung, die einerseits immer leistungsfähiger ausgebaut wurde, die aber andererseits auch Tiefen erlebte, in denen ihr Bestand in Frage gestellt wurde. Ein Blick in die Geschichte zeigt die Entwicklung von der dampfbetriebenen Kleinbahn über die Ausbaustufe der elektrischen Vorortbahn bis hin zur niederflurigen regionalen Stadtbahn, die sich ihre Gleise mit einem noch immer beachtlichen Güterverkehr teilt und große Entwicklungspotenziale für die Zukunft hat. Die Gründerzeit Der westliche Linienast der heutige Linie 7 der Kölner Verkehrsbetriebe AG (KVB), der von der Kölner Innenstadt nach Frechen-Benzelrath führt, ist Teil der Stammstrecke der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE). Diese verkehrte zunächst 1893 im Güterverkehr normalspurig von Frechen bis Köln-Braunsfeld. Der bei Inbetriebnahme kleinbahnmäßige meterspurige Personenverkehr bediente ab März 1894 die Strecke Benzelrath – Frechen – Dürener Straße (im gesamten Verlauf zwischen Frechen und Köln) – Hans-Sachs-Straße – Bachemer Straße – Köln, Schaafenstraße (Nähe Rudolfplatz). Zwischen Benzelrath und Frechen führte die Strecke als Dreischienengleis für beide Spurweiten im Güter- und Personenverkehr durch die Frechener Innenstadt – so wie heute noch die Stadtbahnlinie 7 verläuft. In Benzelrath war ab 1896 ein Umsteigen auf die Züge der auch meterspurigen Bergheimer Kreisbahn möglich. Beide Strecken waren dampfbetrieben. Übernahme durch die Stadt Köln Im Jahr 1904 übernahm die Stadt Köln die Strecke von der damals etwa 4.000 Einwohner zählenden Gemeinde Frechen. Planungen und Bau für die Trennung von Güter- und Personenverkehr im Frechener Stadtgebiet liefen an. Verbunden hiermit war der Umbau auf Normalspur sowie die Elektrifizierung des Personenverkehrs, da die Grenze der Leistungsfähigkeit der Strecke bald erreicht war. 1913 wurde die Bergheimer Kreisbahn und der gesamte KFBE-Güterverkehr auf Normalspur umgestellt. Ein Jahr später, 1914, wurde die modernisierte Frechener Bahn als Vorortbahnlinie F der ein Jahr zuvor konzessionierten KFBE in Betrieb genommen. Die Vorortbahnära In Köln endete die Linie ab 1914 in der Flandrischen Straße, die von der Aachener Straße aus erreicht wurde. Nach den Zerstörungen des zweiten Weltkrieges wurde in Köln die Streckenführung über die Dürener Straße östlich des Gürtels aufgegeben und die heutige Linienführung über Gürtel und Aachener Straße befahren. Ab 1961 endete die Linie F in der Engelbertstraße unmittelbar westlich des Rudolfplatzes, dort, wo sich heute der rückwärtige Zugang zum Hotel Barceló Cologne City Center (früher Crowne Plaza) befindet. Eingesetzt wurden bis in die 60er Jahre zweiachsige Triebwagen- und Beiwagenkombinationen der Firmen Herbrand/Siemens (Baujahr 1911), die aus dem KVB-Museumsbestand als „Finchen“ bekannt sind. Ab 1953 wurde der Fuhrpark erneuert. Die alten Züge konnten schrittweise durch die eleganten Vorortbahnzüge bestehend aus Trieb- und Steuerwagen ersetzt werden. Diese vom Hersteller Westwaggon gebauten Wagen verkehrten jedoch nur bis 1969, als die Umstellung auf gewöhnliche Straßenbahnfahrzeuge anstand. Noch bis 2006 verkehrten die Kölner Vorortbahnzüge in ihrer neuen Heimat bei der Linzer Lokalbahn in Österreich.
Vollständige Integration ins Straßenbahnnetz Als letzte traditionelle Vorortbahn wurde die KFBE-Linie 1969 als Linie 20 vollständig in das Straßenbahnnetz der KVB integriert. Neue Endstelle war der Neumarkt in Köln. Die Streckenlänge betrug jetzt 12,8 km. In Benzelrath wurde eine Wendeschleife angelegt und der alte Bahnhof Benzelrath nicht mehr angefahren. Zeitweise erfolgte zur Hauptverkehrszeit eine Verlängerung der Linie 20 nach Poll. Im Jahr 1980 wurde aus der Linie 20 die Linie 2, die von Benzelrath bis Ostheim und später während der Spitzenzeiten nach Poll und Porz-Zündorf verkehrte. Eingesetzt wurden die klassischen DÜWAG-Achtachser und später Stadtbahnwagen B. Aber auch die immer in Doppeltraktion eingesetzten 1956 gebauten Westwaggon-Vierachser der Baureihe 1300 fanden Verwendung auf der Strecke.
Krise und Neuorganisation Ende der 70er Jahre stieg das Defizit der KFBE vor allem durch den Strukturwandel im Güterverkehr. Von einer Stillegung der Stadtwaldstrecke, einer Anbindung Frechens an den Güterbahnhof Köln-Eifeltor über die Nord-Süd-Bahn der Firma Rheinbraun (jetzt RWE Power) und die Köln-Bonner Eisenbahn AG (KBE) mit einer vier Kilometer langen Neubaustrecke im Raum Hürth war die Rede. Zum Glück scheiterte aus heutiger Sicht das Vorhaben an der Finanzierung, so dass die vollständige Einsenbahninfrastruktur der KFBE erhalten blieb. Umsomehr waren intensive Rationalisierungsbemühungen angesagt. Drastischer Personalabbau, Verwaltungsgemeinschaft mit der KBE und KVB, Aufgabe des Bahnbetriebs- und Ausbesserungswerks Frechen und Aufgabe personenbesetzter Betriebsstellen sollten die KFBE finanziell wieder flott machen. Mitte der 80er Jahre war die Talsole überschritten. Im Jahr 1992 erfolgte die Übernahme der Streckeninfrastruktur von der KFBE, die bereits seit 1978 in Verwaltungsgemeinschaft von KVB AG und KBE geführt wurde, durch die neu strukturierte Häfen und Güterverkehr Köln AG. Der Personenverkehr der Linie 2, der der KFBE zugerechnet wurde, ging vollständig auf die KVB AG über, der bislang ohnehin die Betriebsführung oblag. Spätestens mit dem Übergang des Güterverkehrs und der Eisenbahninfrastruktur auf die HGK gelang der Sprung, um eine heute wettbewerbsfähige Bahn im Frechener Raum zu schaffen, die die Mobilität für Bevölkerung und Industrie sicher stellt. Einschränkungen beim Personenverkehr Beim Personenverkehr kam es zu einigen Einschränkungen: Der zeitweise in der Hauptverkehrszeit angebotene 12-Minuten-Takt der Linie 20 wurde wieder auf einen 15-Minunten-Takt gedehnt. Auch gab es erste Überlegungen, die Frechener Bahn auf den in den 80er Jahren vielfach diskutierten und nur vereinzelt umgesetzten Spurbus umzustellen. Diese Idee wurde jedoch bald wieder aufgegeben, nachdem eine mit Bundesmitteln geförderte Projektskizze angefertigt wurde. Für eine kurze Zeit wurde 1986 die Bedienung des Abschnitts Benzelrath – Frechen Rathaus abends und ab Samstagnachmittag über das Wochenende eingestellt. Doch diese Maßnahme wurde noch im laufenden Fahrplan aufgrund der Intervention der Stadt Frechen wieder rückgängig gemacht.
Die Regionalstadtbahn Ab 1999 wurden die beiden traditionellen Vorortbahnstrecken von Köln nach Benzelrath und Porz-Zündorf zu einer regelmäßigen Verbindung kombiniert. Eingesetzt werden seitdem Zweirichtungsniederflurwagen in Doppeltraktion, so dass auch die Schleife in Benzelrath nach 30-jährigem Betrieb nicht mehr benötigt wurde und dort eine attraktive Personenverkehrsanlage entstand. Im Zuge des Stadtbahnbetriebskonzepts und dem zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Frechen Bahnhof und Frechen Kirche wurde 1999 der 20-Minuten-Grundtakt (statt vorher 30 Minuten) mit Verdichtung auf 10-Minuten zur Hauptverkehrszeit eingeführt. In der jüngsten Vergangenheit erfolgten weitere Verbesserungen im Nachtverkehr zwischen Köln und Frechen. Seit dem vollständigen Umbau der KFBE-Vorortbahnstrecke präsentiert sich der Personenverkehr in und nach Frechen als moderne Stadtbahn mit hohem Komfort und zeitgemäßen Anlagen und Fahrzeugen. Leider wird der neueste Stadtbahntyp der Baureihe 4500 noch nicht eingesetzt, da die Zulassung nach EBO offensichtlich noch fehlt. Zukunftsvision: Endstelle Grube Carl Die Endstelle Benzelrath befindet sich seit kurzer Zeit in unmittelbarer Nähe eines neuen Wohngebiets, nachdem diese Lage über viele Jahre abseitig und hauptsächlich für P+R-Kunden attraktiv war. Mit der Umnutzung einer Fläche der Frechener Quarzwerke für Wohnzwecke entstand im Bereich Benzelrath nicht nur eine neue Wohnsiedlung. Auch das Gelände am nordwestlichen Ortsrand ist zum neuen Stadtentwicklungsgebiet geworden. Mit der Aufgabe der traditionsreichen Brikettfabrik Grube Carl entsteht dort der jüngste Frechener Stadtteil. Der nächste Entwicklungsschritt für die Regionalstadtbahn könnte eine Verlängerung der ehemaligen KFBE-Strecke zur Grube Carl um knapp einen Kilometer sein. Eine Schienentrasse ist fest eingeplant und wird von der Bebauung frei gehalten. Eine gute Voraussetzung für eine Umsetzung der Planungen ist, dass die Strecke als Vorhaben in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung des Landes NRW enthalten ist. Wenngleich die Maßnahme noch als „disponibel“ eingestuft wird, besteht die Hoffnung, dass nicht zuletzt im Kontext der Klimadiskussion eine Entwicklung pro Schiene unumgänglich ist.
Herausforderung Klimaschutz Denkt man perspektivisch weiter, so müsste auch die in Nachrichtenblatt 4/2007 beschiebene Vision einer Regionalstadtbahn auf der Nord-Süd-Bahn von RWE Power mit dem weiteren Ausbau der ehemaligen KFBE-Strecke in Verbindung gebracht werden. Naheliegend und schon vor 40 Jahren von einem engagierten Bahnnutzer angedacht, wäre auch die Fortführung der Strecke über Benzelrath hinaus über das derzeit ungenutzte und brach gefallene Gleis der historischen Bergheimer Kreisbahn in Richtung Frechen-Grefrath, dessen Trasse noch bis zum dortigen Elektroschmelzwerk existiert. Verknüpft mit der Villebahn entstünden auf bestehenden Bahntrassen neue Stadtbahnangebote, die tatsächlich den Herausforderungen der vielzitierten Mobilitätswende mit dem Ziel eines effektiven Klimaschutzes stand halten könnten. Literatur und Quellenhinweise:
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