Bild: Erste Fahrt des Triebwagens 20 in der Eisenbahnstraße
70 Jahre Dürener Kreisbahn - Eine Firmenchronik
Die Jubiläumsausgabe zur 70jährigen Geschichte der Dürener Kreisbahn
[ Scanwork ]
Empfohlene
Browserbreite: DIN A 5 - Format
D Ü R E N E R K R E I S B A H N G M B H
Die Chronik eines Nahverkehrsunternehmens 1908 – 1978
DÜREN, IM OKTOBER 1978
Das Material für diese Schrift wurde von Herrn Anton Gülden, Düren und die überwiegende Zahl der Fotos von Herrn Hilger Breuer, ebenfalls Düren, mit unendlich viel Mühe zusammengestellt. Hierfür sei an dieser Stelle herzlich gedankt.
Rolf Schorer
Direktor
3
Inhalt
4
Besetzung des
Aufsichtsrates im Jahr der Chronik 4
5
Zum Geleit
Ein gut funktionierendes Nahverkehrssystem ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für das Wachsen und Gedeihen der Gemeinden und Kreise. Dies haben unsere Vorgänger im Amt bereits Ende des 19. Jahrhunderts erkannt und so die Grundlage für die heutige Dürener Kreisbahn GmbH gelegt.
Der Leser dieser Chronik wird ermessen können, wie schwer diese Aufgabe war. Kaum ein anderer kommunaler Betrieb ist so komplex entstanden und gewachsen wie dieses Unternehmen, das in diesem Jahr seinen 70. Geburtstag feiert und heute der wichtigste Nahverkehrsträger im Dürener Land ist.
Die Dürener Kreisbahn hat in den vergangenen 70 Jahren einen entscheidenden Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung des Kreisgebietes erbracht. Als Schienenverkehrsunternehmen gegründet, ist sie heute ein reiner Omnibusbetrieb, ein Ausdruck ihrer Anpassungsfähigkeit an veränderte Verkehrsverhältnisse.
Die Gesellschaft hat manche wirtschaftlichen Schwierigkeiten überwunden. Das gibt uns Zuversicht, daß Aufsichtsrat und Geschäftsführung, gemeinsam mit allen Beschäftigten, die an ein modernes Nahverkehrsunternehmen gestellten Anforderungen meistern werden und so der Bevölkerung ein zuverlässiges Verkehrsmittel anbieten. Große Aufgaben liegen noch vor uns. Die Bestrebungen der kommenden Jahre gehen hin zu einer sinnvollen überörtlichen Zusammenarbeit mit anderen Verkehrsbetrieben im Aachener Verkehrsverbund.
Das 70jährige Bestehen der Dürener Kreisbahn GmbH ist für uns ein willkommener Anlaß, allen Beschäftigten für ihren Einsatz zu danken, denn der Ruf eines Verkehrsunternehmens hängt entscheidend von den Leistungen seiner Mitarbeiter ab. Gleichfalls danken wir dem großen Kreis der Freunde und vor allem unseren Fahrgästen für das erwiesene Vertrauen. Wir hoffen, daß auch künftig die Kreisbahn von der Bevölkerung gerne in Anspruch genommen wird, denn davon hängt die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens ab.
Der DKB wünschen wir auch für die Zukunft gute Fahrt.
Gez. Kaptain, MdL Landrat Gez. Innecken Oberkreisdirektor
6
Die Industriebetriebe
setzen Zeichen
Schon früh sorgten sich verantwortliche Männer aus der Stadt Düren und dem Kreis Düren um die Verkehrserschließung. Noch prägten die Pferdedroschken am Bahnhof das Straßenbild und nur einige Planwagen oder Landauer übernahmen den Verkehr in das Kreisgebiet.
Bereits im Jahre 1887 brachte die Industrie den Plan für ein Kleinbahnnetz auf den Tisch, das den Kreis Düren erschließen sollte. Die Industriebetriebe fanden jedoch so gut wie keine Unterstützung und so fiel der Plan zunächst einmal unter den Tisch.
Erst sechs Jahre später, im Jahr 1893, erfolgte eine neue private Initiative von den Industrieunternehmen im Norden der Stadt. Sie gaben schließlich das Startzeichen für die erste Dürener Dampf-Straßenbahn. Auf der Spurweite 1000 mm beförderte sie vom Norden der Stadt Güter zu den Fabriken in Birkesdorf. Ein Jahr danach wurden auf dieser Strecke die ersten Fahrgäste befördert. Damit kam auch der Personenverkehr ins Rollen. Später wurde die Bahn über Merken bis Pier und Inden weitergeführt.
Bürger wollen neue
Verkehrsverbindungen
Die Nord-Dürener Straßenbahn
bewährte sich ausgezeichnet. Das war für den Kreis Ansporn
genug, sich mit dem Projekt einer Kreisbahn zu befassen. Mit dem
Projektentwurf wurde die Firma Lenz & Co. in Stettin beauftragt.
Der Kreistag bewilligte hierfür 5.500,- Reichsmark. Außer
dieser Planung geschah leider nichts weiteres von Bedeutung. Die
Bürger in der Stadt und auf dem Lande drängten immer mehr
auf neue Verkehrsverbindungen. Nach vielem Hin und Her erklärte
im Jahre 1900 Landrat von Breuning, das vorgesehene Projekt könne
nicht in Angriff genommen werden. Die Lage auf dem Geldmarkt sei
äußerst ungünstig.
Diese Erklärung des Landrates forderte den Bürgermeister der Stadt Düren, August Klotz, zu einer eigenen Feststellung heraus. Er bedauerte, daß die Entwicklung der Stadt Düren ins Stocken geriete, wenn es keine Bahnen gibt, um Menschen und Waren aus der Nachbarschaft heranzuziehen. Eine solche Entscheidung würde nicht nur der Stadt schaden, sondern auch dem ganzen Kreis. Diese Feststellung des beliebten Bürgermeisters gab dem Wunsch für den Bau einer Kreisbahn und damit für neue Verkehrsverbindungen neue Impulse.
Kreisbahn mit 50,2 Kilometer Betriebslänge
Im Jahre 1906 stellte der
Kreisausschuß bei dem Minister für öffentliche
Arbeiten den Antrag auf die Freigabe folgender Linien für den
Bau und Betrieb von Kleinbahnen:
1. Von Zülpich über Nörvenich nach Düren mit Anschlüssen an die Staatsbahnhöfe in Düren und Zülpich sowie an die Kleinbahn des Kreises Euskirchen in Zülpich für den Personen- und Güterverkehr mit Dampflokomotiven. (Länge 26,5 km).
2. Von Distelrath durch die Stadt Düren und über Rölsdorf nach Gürzenich
[ Faltblatt 8.8.1909 Ortslage Gürzenich ]
7
für den Personen und Güterverkehr in einzelnen Anhängewagen (zwischen Rölsdorf und Gürzenich auch für den Güterverkehr in besonderen Güterzügen) mit elektrischer Kraft. (Länge 6,1 km).
3. Von Rölsdorf nach Lendersdorf-Ort für den Personen und Güterverkehr mit elektrischer Kraft. (Länge 3,3 km).
4. Vom Staatsbahnhof Düren über Krauthausen, Niederau und Kreuzau nach Winden für den Personenverkehr mit elektrischer Kraft. (Länge 8,8 km).
5. Von Distelrath südlich um Düren nach Rölsdorf (Umgehungsbahn) für den Güterverkehr mit Dampflokomotiven. (Länge 5,5 km).
Die Betriebslänge der Dürener Kreisbahn war zunächst auf 50,2 Kilometer festgelegt. Alle Linien sollten mit der Spurweite von 1435 mm gebaut werden. Die Bausumme betrug 3.916.000,- Mark; hinzu kamen noch für den erforderlichen Grunderwerb rund 1.000.000,- Mark.
Die Westdeutsche Eisenbahn Gesellschaft erhielt die Berechtigung, nach Vollendung der Bahnlinien oder einzelner betriebsfähiger Strecken den Betrieb auf ihre Rechnung durchzuführen.
Vorbild für den Fahrzeugtyp und die Ausstattung waren die bereits in Köln verkehrenden Straßenbahnwagen.
Stimme des Volkes
Die Gleisverlegungsarbeiten gingen zügig voran. Gleichzeitig nahm das Interesse der Bevölkerung an den Bauarbeiten zu. So berichtete die Rurzeitung: "Gelegenheit zu interessanten Beobachtungen geben die so eifrig betriebenen Arbeiten für die Gleislegung elektrischer Straßenbahnen. An den Hauptpunkten, besonders auf dem Marktplatz, befinden sich unausgesetzt zahlreiche Zuschauer, und ganz erstaunlich ist es, wie viele Sachverständige sich unter diesen aufhalten. Man sollte annehmen, in Düren befindet sich eine Hochschule mit dem Lehrfach Straßenbahnbau und wenigstens 25 % der Einwohner hätten an dessen Kursen mit tiefstem Verständnis teilgenommen. So bestimmt werden die Urteile über die Anlagen abgegeben. Und des weiteren könnte man zu der Oberzeugung kommen, daß die Leute, die diese Arbeiten projektiert haben und leiten, sehr wenig von der ganzen Sache verstehen, denn die an sich schon bestimmt abgegebenen Urteile der Sachverständigen aus dem Volke lauten zumeist ebenso bestimmt verurteilend. Da kann man aus dem Munde von verehrten Mitbürgern, denen man das gar nicht ansehen sollte, vernehmen, daß das wichtigste der Anlagen, vor allem auf dem Marktplatz, total verkehrt ist, daß die leitenden Ingenieure bei der Berechnung der Radien, der entstehenden Reibungen und der Abstände von den Bürgersteigen total daneben hauen und so ziemlich alles verpfuscht haben. Hieraus werden dann ganz grausige Schlüsse gezogen auf die Ereignisse der Zukunft und bereits Berechnungen darüber angestellt, wieviel Tote die Elektrische nach Inbetriebnahme wohl täglich aufs Gewissen bekommen wird."
8
Bild: Erste Fahrt des Triebwagens 20 in der
Eisenbahnstraße
De Kreisbahn
Lang genog hät et geduhrt Oeverall
wohen die Bahn
Mer däm Schekaniere, Löstig hen deht
jöcke,
Bess die Kreisbahn endlich wurd Wird däm Bursch-
ond Brögerschmann
Fäedig he en Düre. Net der Schoh
mih dröcke.
Lang genog hät‘ wie e Schof
Wollte ooch gewesse Löck
Dornrüsge geschlofe, Domm die
Bahn verdränge,
Bess er endlich us däm Schlof Wird se
Säge, Freud on Glöck,
Waache wurd gerofe. Wo se henkütt,
bränge.
Jo, ne neue Morge klor, Tietz es noch
Konsumverband
Bränke jetzt riche Säge, Könne meht
ihr Saache,
On wat fuul geschäftlich wor Jetzt dä ärme
Meddelstand
Kann sich wedde wäge! Net kopott mih maache.
Doröm juuzt on laacht, Ihr
Löck!
Fott met Sorg on Quale!
Denn jetzt kann dat Radd der
Zeck
Nemmes ob mih hahle.
Am 3. September 1908 war es dann soweit. An diesem Tage unternahm die Straßenbahn ihre erste Probefahrt. Von Distelrath aus ging es durch die Stadt und über Rölsdorf nach Lendersdorf. Am Kölnplatz, wo gerade der neue Wasserturm gebaut wurde, begrüßten die dort beschäftigten Bauarbeiter den ersten Straßenbahnwagen mit lauten Jubelrufen. Die Erprobungsfahrt wurde mit insgesamt sechs Wagen durchgeführt. Sie verlief ohne Zwischenfälle und fand ihren Abschluß am 24. September mit dem Befahren des ganzen Streckennetzes.
Ein besonderer Wunsch der Stadt war es, den Fahrzeugen ein ansprechendes Aussehen zu geben. Düren sollte eine schöne Straßenbahn haben. Die Fahrzeuge erhielten an den Vorderseiten in Fensterhöhe eine mittelgelbe Farbe, ebenso an den unteren Seitenleisten. Die Seiten selbst waren , dunkelgrün lackiert. In der Mitte war in einer Girlande die Nummer angebracht. Ober dem Einsteckscheinwerfer an der Front war die Nummer ebenfalls aufgemalt.
9
Alle Wagen, die vierachsigen und die zweiachsigen, hatten geschlossene Plattformen, was damals durchaus nicht selbstverständlich war, sie waren mit Klapptüren und zusätzlich mit hochklappbaren Scherengittern ausgerüstet. Die Außenbeleuchtung bestand aus einem Einsteckscheinwerfer und zwei Dachleuchten, zwischen denen das Richtungsschild angebracht war. Richtungsschilder hingen auch in den Wagen an den Mittelfenstern. Die Bremsdosen für die Bremskabel lagen unter dem Mittelfenster des Führerstandes. Ober dem Fenster waren die Stecker für die Lichtleitung. Die Stromzuführung erfolgte über Lyra-Stromabnehmer.
Es war vorgesehen, die Wagen elektrisch
zu beheizen. Doch dann entschloß man sich dazu, in der kalten
Jahreszeit auf einem Sitzplatz in der Mitte des Wagens ein kleines
Öfchen aufzustellen, das mit Briketts oder Kohle beschickt
wurde. Dies wiederum machte die Anbringung eines kleinen Schornsteins
an einer Seite der Fahrzeuge erforderlich. Es war ein gemütliches
Bild, wenn an den Winter tagen sich am Marktplatz viertelstündlich
die Wagen der verschiedenen Linien trafen und munter vor sich
hinqualmten. Denn hier an diesem "Umsteigebahnhof" wurde
gewöhnlich auch Brennstoff nachgelegt.
Bild: Der “Rangierbahnhof” Markt 1938
10
Bild: Düren Altenteich mit Blick in Weierstraße
Kleiner Triebwagen am Altenteich. In der ursprünglichen Farbe mattgelb mit dunkelgrüner Seitenpartei.
Bild: Triebwagen
2 im Wibbelrusch nahe Schoellershammer
11
Nachdem die Linienführung und die Ausstattung
der Fahrzeuge festlegen, ging es an die Kennzeichnung der einzelnen
Linien. Dabei wurde auf Nummern verzichtet. Man entschloß sich
dazu, die Strecken auf den Schildern der Fahrzeuge farbig zu
markieren. Das sah dann so aus: Düren Staatsbahnhof Niederau
(später Kreuzau grüne Schilder; Düren Staatsbahnhof -
Jesuitenhof (später Mühlenweg) - gelbe Schilder; Brauerei
Büngeler (später Neuer Friedhof) - Rurbrücke - rote
Schilder; Distelrath (später Merzenich) - Gürzenich - weiße
Schilder; Merzenich-Lendersdorf - blaue Schilder. Die Linie Düren
Staatsbahnhof - Distelrath als Zubringer für die Dampfstrecke
Distelrath - Zülpich war durch ein weißes Schild mit
blauroten Längsstreifen gekennzeichnet.
Der "Hauptbahnhof" der Kreisbahn war Distelrath. Er verfügte Über Ausweich- und Rangiergleise, eine Wagenhalle für die Straßenbahnen und Lokomoti-
12
ven sowie einen eigenen Wasserturm. Selbstverständlich gab es gut eingerichtete Werkstätten und verschiedene Verladeeinrichtungen. Auch der Bahnhof in Rölsdorf hatte eine besondere Bedeutung. Hier gab es nicht nur den großen Güterbahnhof, sondern auch ein Wagendepot für die Straßenbahn.
Am 2. Oktober 1908 wurde offiziell die
Eröffnung des Betriebes der elektrischen Straßenbahn
bekanntgegeben.
Das rollende Material
Mit Beginn des Betriebes verfügte die Dürener Kreisbahn über folgendes rollendes Material:
Vier vierachsige Triebwagen mit
Maximumdrehgestell Nr. 1 bis Nr. 4
Zwölf zweiachsige
Triebwagen Nr. 11 bis Nr. 22
Sechs einachsige Beiwagen Nr. 31 bis
Nr. 36
Die Wagen eins, zwei und drei hatten 30 Sitzplätze, die quer angeordnet waren sowie 18 Stehplätze. Der Wagen 4 war als Zubringerwagen vom Staatsbahnhof Düren bis Distelrath für die Dampfstrecke Distelrath - Zülpich vorgesehen. Er hatte ein Abteil Zweiter Klasse mit sechs Plätzen, darauf folgte ein Packwagen mit sechs herabklappbaren Notsitzen und 18 Sitzplätzen der Dritten Klasse.
Die zweiachsigen Triebwagen waren sehr kurz mit engen Plattformen. Es gab 16 Sitzplätze in Längsrichtung und zwölf Stehplätze einschließlich der Plattformen. Ebenso eingerichtet waren die Beiwagen. Die zweiachsigen Triebwagen wurden Stadtwagen genannt. Von den vier von Humboldt Deutz zu liefernden B-Dampflokomotiven (etwa vergleichbar mit der Preußischen T 3) war erst eine im September 1908 angeliefert worden. Die restlichen Loks folgten bis Ende des Jahres. Zu diesem Zeitpunkt waren für die Dampfstrecke sechs Personenwagen, drei Packwagen, vier offene Güterwagen, ein geschlossener Güterwagen und ein Hilfsgerätewagen eingetroffen. Nach Fertigstellung des Anschlußgleises Distelrath-Düren, Staatsbahnhof wurden auch Güterwagen der Staatsbahn in den Betrieb der Kreisbahn aufgenommen.
Ein Fahrschein für zehn
Pfennige. Bußgeld für sechs Mark.
Die Dürener nahmen ihre Straßenbahn eifrig in Anspruch. Die innerstädtischen Linien wurden so stark benutzt, daß auf diesen Strecken ab 2. 11. 1908 schon die ersten Einmannwagen eingeführt wurden. Bei diesen Wagen war die vordere Plattform für den Einstieg geöffnet. Am Fahrer vorbei kamen die Fahrgäste zu einem kleinen blauen Blechautomaten, der am Eingang zum Wageninnern angebracht war. Gegen Einwurf eines 10 Pfg.-Stückes erhielt man aus dem Automaten den Fahrschein. Schon damals rechnete man mit Schwarzfahrern. Wurden sie erwischt, dann mußten sie ein Bußgeld von sechs Mark zahlen. Gegen Ende 1908 wurde auf der Linie Düren-Kreuzau der Halbstundenverkehr aufgenommen, vorläufig aber nur bis Friedenau-Schneidhausen. Damit wurde zwischen dem Staatsbahnhof Düren und dem Jesuitenhof (Mühlenweg) ein Viertelstundenverkehr eingerichtet. Erst am 22. 3. 1909 konnte nach Fertigstellung der Oberführung über
13
Bild: Kleiner Triebwagen auf der Rurbrücke beim Stadtpark in der Zweitfarbe
Bild: Triebwagen 2 auf der Überführung vor Kreuzau
die Staatsbahnlinie Düren-Nideggen-Heimbach die Strecke bis nach Kreuzau durchgeführt werden.
Ebenfalls Ende 1908 wurde beschlossen, die Umgehungsbahn nicht südlich, sondern nördlich um die Stadt zu leiten. Die Strecke führte von Distelrath über Birkesdorf, Mariaweiler nach Rölsdorf und weiter bis Lendersdorf bzw. Schneidhausen.
Am stärksten war der Verkehr vom Bahnhof bis zur Stadtmitte. Eine neue Linie mußte eingerichtet werden. Sie fuhr im siebeneinhalb Minutenabstand zwischen Bahnhof Düren und Bonner Straße. Die Begegnung der Wagen dieser neuen Linie mit den anderen Wagen anderer Linien fand auf dem zweigleisigen Stück zwischen Markt und Bahnhof statt. Die Wagen verkehrten als Einmannwagen mit Automatenbedienung. Das Kennzeichen für diese Strecke war ein gelb-grün quergestreiftes Richtungsschild.
Der Ausbruch des ersten Weltkrieges brachte auch den
Betrieb der Dürener Kreisbahn in Schwierigkeiten. Eine große
Anzahl der männlichen Bediensteten wurde zum Heer eingezogen. Um
einigermaßen über die Runden zu kommen und den bestehenden
Fahrplan möglichst unverändert durchfuhren zu können,
wurden 14 Frauen zu Schaffnerinnen ausgebildet und sieben Frauen als
Fahrerinnen eingestellt.
Auf den Außenstrecken wurde das Kupfer der Oberleitungen für Rüstungszwecke abmontiert und durch Eisen ersetzt. Dann änderten sich die Fahrpläne doch von Woche zu Woche. Im Jahr 1914 wurden rund 88.000 Personen weniger befördert. Dagegen stieg der Güterverkehr um rund 20.000 Tonnen. Diese setzten sich aus Transporten zusammen, die von der Kreisbahn für die Staatsbahn durchgeführt werden mußten. Die Dampflok Nr. 1 wurde an die Eisenbahnbrigade abgegeben. Nur drei Lokomotiven blieben übrig.
Kreisbahn versorgt Luftschiff
Zu Beginn des Jahres 1915 wurde etwa dreieinhalb Kilometer von Distelrath entfernt zwischen der Binsfelder- und Stockheimer Landstraße ein Flugplatz angelegt. Hier wurde eine Luftschiffhalle für einen Kriegszeppelin errichtet, zu der die Dürener Kreisbahn eine Versorgungslinie baute. Die Kreisbahn wies wegen dieser zusätzlichen Belastung darauf hin, daß mit den vorhandenen Lokomotiven eine Versorgung des Flugplatzes schwierig sein würde. Daraufhin lieferten die Vulcanwerke eine vierachsige Lok, die mit der Nummer 5g in den Betrieb der Dürener Kreisbahn aufgenommen wurde.
Die Dürener und die
Sommerwagen.
Ab 1917 war eine starke Aufwärtsentwicklung festzustellen. Ein Zeichen auch für die ständig steigende Wertschätzung, welche die Dürener in Stadt und Land ihrer Kreisbahn entgegenbrachten. Die Dürener Kreisbahn versuchte, ihren Wagenpark zu vergrößern. Dies gelang wegen der Kriegsverhältnisse keineswegs von heute auf morgen. Nach einem Vorvertrag mit den Linke-Hoffmann-Werken konnten diese vorerst nur einen Leihwagen zur Verfügung stellen, ein zweiachsiges Fahrzeug des größeren Typs mit 20 Sitzplätzen in der Längsrichtung. Der in grau und dunkelgrün gehaltene Wagen hatte bereits eingebaute Scheinwerfer, doch fehlten die Dachleuchten. Deshalb wurde das Richtungsschild im Innern an einem Fenster des Führerstandes angebracht. Der Wagen erhielt keine Nummer und keine Zugehörigkeitsbezeichnung. Er fuhr bis Anfang 1921 nur auf Innenstrecken und wurde dann an die Linke-Hoffmann-Werke zurückgegeben. Ende September 1917 lieferte die gleiche Firma zwei große Beiwagen mit offenen Plattformen. Die Wagen boten 24 Sitzplätze in Längs- und Querrichtung. Ober den Sitzplätzen waren Gepäckablagen angebracht. Die Beiwagen erhielten die Nummer 51 und 52 und liefen fast nur auf der Kreuzauer Strecke. Wegen der offenen Plattformen nannten die Dürener sie Sommerwagen.
15
1918. Bei der Herausgabe von Notgeld der Stadt Düren wurde auf einem Gutschein über 0,50 Mark der Marktplatz mit zwei Straßenbahnwagen der Dürener Kreisbahn dargestellt.
Nach der erfreulichen Aufwärtsentwicklung zeichnete sich im Jahre 1918 ein Rückgang im Personenverkehr ab und dies trotz des unverändert gebliebenen Fahrplanes. Schuld hieran trug die Fahrpreiserhöhung. Diese Erhöhung führte auch zum Abbau der Automaten in den Einmannwagen, die nun mit Schaffnerinnen gefahren werden mußten.
Bild: Bekanntmachung
Zum 31. 12. 1920 kündigte die Westdeutsche
Eisenbahn-Gesellschaft das Pachtverhältnis. Stadt und Kreis
Düren verhandelten miteinander über die Weiterführung
des Betriebes der Dürener Kreisbahn. Das Ergebnis: der Kreistag
genehmigte die Beteiligung des Kreises an der zu gründenden
"Dürener Kreisbahn GmbH".
Für den Betrag dieses Geschäftsanteils sollte unter günstigen Konditionen ein Darlehen aufgenommen werden, sofern die Deckung nicht aus den laufenden Mitteln erfolgen konnte. Das Grund- und Stammkapital betrug 600.000,- Mark. Davon übernahm die Stadt Düren dann 200 000 Mark.
Anfang 1921 trafen neue Straßenbahnzüge
ein. Die Farbe dieser neuen Fahrzeuge war dunkelgrün. Die
Fensterpartien und die unteren Seitenstreifen waren in dunkelcreme
abgesetzt. Eine Farbgebung, die den Dürenern nicht besonders
gefiel. Es war für sie die "Kohlewagenfarbe". Dennoch
erhielten nach und nach die meisten Wagen diesen Anstrich.
Der mit Maximumdrehgestell ausgerüstete Vierachser erhielt die Nummer 5. Er war eingerichtet wie der Triebwagen Nummer 4, mit einer Schiebetür in der Mitte für das Packabteil. Das Zweite-Klasse-Abteil fehlte jedoch. Der Vierachser wechselte sich mit dem Triebwagen Nummer 4 auf der Zubringerstrecke nach Distelrath ab, fuhr aber auch auf der Kreuzauer Linie.
Die großen Zweiachser mit den Nummern 23, 24 und 25 sowie die dazu gehörenden Beiwagen Nummer 37 (ex51), 38 (ex52), 39 und 40 waren wie die bereits seit 1917 laufenden Beiwagen 51 und 52 mit 24 Sitzplätzen in Längs- und Querrichtung ausgerüstet sowie mit Gepäckablagen über den Sitzen. Außerdem gab es 24 Stehplätze. Alle Wagen hatten geschlossene Plattformen mit Schiebetüren und fest eingebaute Scheinwerfer, die bei den Beiwagen verdeckt als Schlußlicht wirkten.
Die Dürener Kreisbahn
fährt ins Defizit
Der Zustrom der Fahrgäste zu Beginn des Jahres 1922 deutete auf eine gesunde Entwicklung der Bahn. Nunmehr zeigte es sich, daß dieser Optimismus verfrüht war.
Die zunehmende Geldentwertung zwang zu immer neuen Tariferhöhungen. Ein Wunder war es, daß der schon lange geltende Fahrplan noch eingehalten werden konnte. Trotz ihres Fahrdienstangebotes mußte die Dürener Kreisbahn am 4. 10. 1922 die innerstädtischen Linien einstellen. Vorsorglich war den Beamten und Angestellten der Kreisbahn gekündigt, und die voraussichtliche Stilllegung auf den 1. November des Jahres festgelegt worden. Der vorläufige Weiterbestand konnte dann jedoch durch den Einsatz von Kreis und Stadt gesichert werden.
Aber die Erhöhung der Stromund Materialpreise sowie der Löhne und Gehälter machten eine weitere Führung des Unternehmens unmöglich. Durch erneute Betriebseinschränkungen ab 1. Dezember versuchte
17
Bild: Dampflok
man, die endgültige Betriebseinstellung zu verhindern.
Die Außenstrecken wurden nur noch zu Beginn und am Ende der Arbeits- und Schulzeiten befahren. Sonntags ruhte der gesamte Verkehr. Als im Dezember 1922 ein Fehlbetrag von 2,5 Millionen Mark auftrat, waren weder die Stadt noch der Kreis Düren in der Lage, der Dürener Kreisbahn weiter zu helfen.
So wurde die Dürener Kreisbahn gezwungen, ihren Dienst einzustellen, den sie 15 Jahre lang für die Einwohner, für den Handel und die Industrie geleistet hatte. Und sofort wurde mit dem Abbau der Oberleitungen begonnen.
Die Regiebahn findet keine
Liebe
Düren war ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt. Auch für die Besatzungsmacht. Die Franzosen übernahmen deshalb die in ihrem Bereich liegenden Reichsbahnstrecken und gründeten die eigene Regiebahn.
Die Dürener benutzten diese Bahn kaum. Sie zogen es vor, auf den verschiedensten Umwegen nach Köln zu kommen. Die Kreisbahn machte sich diesen Umstand zunutze und startete auf der noch mit einer Oberleitung versehenen Strecke Markt - Distelrath täglich vier Fahrten. Ein großer Triebwagen, zwischen dessen Dachleuchten das Richtungsschild KÖLN prangte, übernahm die Fahrten mit zwei großen Beiwagen. Alle Fahrgäste, die nach Köln reisten, stiegen in Distelrath um und fuhren von dort mit dem Dampfzug bis Nörvenich. Von hier aus ging es zu Fuß oder mit Pferdefuhrwerken zu dem 1,7 Kilometer entfernten Oberbolheim, der ersten franzosenfreien Station auf der Fahrt nach Köln.
Vier Monate später wurde diese Verkehrsverbindung von den Franzosen verboten.
18
Linie 2 (blau): Düren-Bhf. - Markt (5)
Rurbrücke (13) - Rölsdorf (15) - Lendersdorf (23)
Linie
3 (weiß): Düren-Bhf. - Markt (5) Rurbrücke
(13) - Rölsdorf (15) - Gürzenich (22).
Linie 4
(rot): Düren-Bhf. - Markt (5) Neuer Friedhof (13) -
Distelrath (15) - Merzenich (20), (nur morgens und abends). In der
Zwischenzeit ab Distelrath nach Jesuitenhof
Linie 5
(gelb): (S: Niederau-Kr) - Jesuitenhof - Markt (7) - Neuer
Friedhof (15) - Distelrath (17) - Merzenich (22) - Girbelsrath (29)
Linie 6 (rot-gelb): Rölsdorf - Rurbrücke
(2) - Markt (7) - Neuer Friedhof (15).
Linie 7
(rot-grün): Düren-Bhf. - Markt (5) - Distelrath (15)
- Merzenich (20) - Girbelsrath (27) - Nörvenich (41).
Die Zahlen in Klammern geben die Fahrzeiten von der Anfangsstelle an.
Düren: Jos. Schäfer, Stürtzstraße
Kreuzau: Lor. Brings, Hauptstraße
Lendersdorf:
Heinr. Franzen, Endstation
Gürzenich: Rich. Fey,
Hauptstraße 319b
Girbelsrath: Bär
Eschweiler:
Schuhl
Merzenich, Rölsdorf, Distelrath, Nörvenich:
Bahnhof.
Dürener Kreisbahn Betr. Ges. m. b. H.
Kölner Landstraße 268 - Fernruf 4882 und 4582
Bild: Belegschaft in der Werkstatt
1927
21
Bild: Vor der
Wagenhalle in Distelrath
Einige Wagen in der Zweitfarbe
dunkelgrün-dunkelcreme. Einige in der neuen Elfenbeifarbe. Vorne
rechts hiner Triebwagen 11 der Arbeitswagen 18
Bild: Hinweisschild Waren- u. Möbelkaufhaus Max Anders
Die Linien vier und fünf wurden an den Wochenendnachmittagen und Feiertagen bis Niederau weitergeführt, weil hier der Ausgangspunkt für zahlreiche und beliebte Spaziergänge in den Stadtwald war. Mit Dampf wurde die Strecke Nörvenich-Zülpich betrieben.
Eine neue Farbe, elfenbein mit orangefarbenem Streifen erschien zum ersten Mal auf dem Triebwagen Nr. 12/1 im Jahr 1930. Die Dürener Presse lobte teilweise in Mundartgedichten die neue Farbgestaltung. Alles gipfelte in dem Satz: "Die Dürener Kreisbahn hat wieder Farbe". Später trat an die Stelle des orangefarbenen ein grüner Streifen. Bei diesen beiden Farben blieb es dann bis zur Betriebseinstellung.
22
25 jähriges
Jubiläum der Gesellschaft
Ermäßigte Fahrpreise
und neue Probleme
Als die Dürener Kreisbahn am
8. Oktober 1933 ihr silbernes Jubiläum feierte, war die Lage
keineswegs rosig. Man war sich klar darüber, daß die
Kreisbahn vor neuen Schwierigkeiten stehen würde. Ungeachtet
dessen kündigte die Kreisbahn für die ersten beiden Wochen
des Oktobers ermäßigte Fahrpreise für den
Straßenbahnverkehr an. Dies geschah selbstverständlich aus
Anlaß des Jubiläums.
Der Wagenpark der Dürener Kreisbahn setzte sich um diese Zeit wie folgt zusammen:
Für die Dampfstrecke
Schon bald entschloß man sich dazu, die
Dampfstrecke zu modernisieren. Auch der Personenverkehr von Zülpich
nach Embken sollte wieder aufgenommen werden.
Im August 1937
wurde der erste Schienenbus beim Wismar-Werk in Auftrag gegeben. Ober
ein Jahr dauerte es, bis im Oktober 1938 das bestellte Fahrzeug
geliefert werden konnte. Ein Wismar-Bus 1938/21111 EVA VT mit
Ford-Vorbaumotor. Es war das 50. Fahrzeug dieses Typs, das die
Wismar-Werke verließ. Der Bus bot den Fahrgästen 32
Sitzplätze und 14 Stehplätze.
70 Minuten schneller als mit
Dampf
Der neue Schienenbus konnte die Strecke
Distelrath-Embken in einer Stunde und 20 Minuten zurücklegen,
während im Dampfbetrieb für die gleiche Strecke immerhin
zwei und eine halbe Stunde benötigt wurden. Der Triebwagen
verkehrte nur zwischen Nörvenich und Embken, da die Straßenbahn
bis Nörvenich lief und als Zubringer für die damalige
Neffeltalstrecke diente.
Nach der offiziellen Eröffnung der Schienenbuslinie am 2. 11. 1938 wurde der Andrang auf diesem Streckenabschnitt so stark, daß bald ein zweiter Bus der gleichen Bauart angeschafft wurde.
Bild: Wismar-Bus 1 und 2 in Zülpich
Bild: Wismar-Bus im Bahnhof Distelrath
Düren ist Garnisonstadt. Zwei Busse für den Grüngürtel 24
Der 2. Weltkrieg verändert das
Gesicht von Stadt und Land
Im Zuge der allgemeinen
militärischen Vorbereitungen war Düren inzwischen
Garnisonsstadt geworden. Im Osten der Stadt entstand ein neues großes
Wohngebiet - der Grüngürtel. Weil die zu erwartenden hohen
Kosten für die Gleisverlegung nicht aufgebracht werden konnten,
entschloß sich die Kreisbahn, einen Konzessionsantrag für
die Einrichtung von zwei Buslinien zu stellen. Sie sollten vom
Bahnhof Düren zur Kaserne und in den Grüngürtel
führen. Für diese Linien wurden zwei Opel-Busse bestellt.
Die Presse lobte unter der Oberschrift: "Die weißen Busse sind da" die neuen Fahrzeuge. Die Inneneinrichtung der Fahrzeuge fand den besonderen Beifall der Fahrgäste. Auch der niedrige Fahrpreis wurde anerkennend in allen Berichten herausgestellt. Nur 15 Pfennige kostete eine Fahrt auf der ganzen Strecke. Am 1. August 1939 begannen die planmäßigen Fahrten. Alle halbe Stunde verkehrte der Bus vom Bahnhof einmal zur Kaserne und einmal zum Grüngürtel.
Der Zustrom zu den Buslinien wurde von Tag zu Tag größer. Bereits Anfang 1940 mußte ein dritter Bus, diesmal von Ford, angeschafft werden. In einem Jahr beförderten die Busse zusätzlich zur Straßenbahn rund 300 000 Fahrgäste.
Die Busse kommen zur Wehrmacht
Ende 1940 mußten die Buslinien eingestellt werden. Die Fahrzeuge waren von der Wehrmacht eingezogen worden. Zu dieser Zeit konnte die Straßenbahn einen sehr starken Anstieg der Fahrgäste verzeichnen. Als die höchste Tagesleistung ist überliefert für den letzten Sonntag im Juli (erster Sonntag der Annakirmes), bei dem die Straßenbahnlinien insgesamt rund 18.000 Fahrgäste befördert.
Bei der geschichtlichen Betrachtung der Entwicklung der Dürener Kreisbahn darf auch nicht der bisher schwerste Unfall im Jahre 1939 im Straßenbahnbetrieb unerwähnt bleiben. Hieran beteiligt waren der Triebwagen 24 mit Beiwagen 39 sowie der Triebwagen 25 mit Beiwagen 37. Die beiden Straßenbahnzüge
stießen infolge einer falschen Fahrbefehlsübermittlung zusammen. Ort des Unfalls war die nicht einzusehende Stelle im Einschnitt zwischen dem Bahnhof Merzenich und der Landstraße nach Köln. Es kam zu einem Frontalzusammenstoß, bei dem es über 40 Verletzte gab. Die beiden Straßenbahnführer wurden schwer verletzt.
Die Dürener Kreisbahn während des Krieges
Im zweiten Weltkrieg wurden 35 Betriebsangehörige der Dürener Kreisbahn zur Wehrmacht einberufen. Schaffner wurden zu Triebwagenführer umgeschult. Ihren bisherigen Platz nahmen Schaffnerinnen ein. Während der Güterverkehr die Höhe aller Beförderungen der Vorkriegsjahre nicht überschritt, stieg der Personenverkehr im Jahre 1942 auf über 5,5 Millionen beförderte Personen.
Das Reichspropagandaministerium wies noch im Oktober des Jahres 1944 auf die vorbildlichen Verkehrsverbindungen in der "Frontstadt Düren" hin.
25
Bild: Taschen=Fahrplan
Die Stadt lag etwa 15 Kilometer von der Hauptkampflinie im Hürtgenwald entfernt. Am 16. November 1944 kam der Vernichtungsschlag für die Stadt Düren. In nur 20 Minuten verwandelten rund 1.000 Bomber der Alliierten die Stadt in eine Trümmerwüste. Die Zahl der Toten, die diesem Luftangriff zum Opfer fielen, wird wohl nie zu ermitteln sein. In der zerstörten und kaum noch lebensfähigen Stadt blieben nur einige Dutzend Menschen.
Alle Brücken über die Rur, mit Ausnahme der Dreigurtbrücke der Reichsbahn, waren zerstört, die Werkstätten und die Güterabfertigung in Distelrath waren stark beschädigt. Das Verwaltungsgebäude der Dürener Kreisbahn an der Kölnstraße war ausgebrannt. Die Fahrzeuge, die sich während des Luftangriffs innerhalb der Stadtgrenze befanden, lagen unter den Trümmern; die auf den Außenstrecken nicht beschädigten Betriebsmittel konnten nicht sofort geborgen werden.
Dies bedeutete für die Kreisbahn vorerst das Ende des Straßenbahnverkehrs.
26
Nächtliche Munitionstransporte
Ende des Krieges und
Wiederaufbau
Obwohl der Straßenbahnverkehr in der zerstörten Stadt auf längere Sicht ausfiel, war die Dürener Kreisbahn noch lebensfähig. In Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsbahn nahm sie ein umfangreiches Programm im Güterverkehr auf.
Nachts wurden bis zu zehn Güterzüge, meistens MunitionsTransporte von Köln über Horrem-Oberbolheim in Nörvenich auf die Kreisbahnstrecke gebracht. Auf diesem Abschnitt rollten die Züge bis Zülpich und wurden dort wieder an die Reichsbahn übergeben. Einzelne Transporte von Lkw's und Panzern wurden ebenfalls über diese Strecke bis Embken geführt.
Am 25. Februar 1945 nahmen die Amerikaner das, was von Düren übrig geblieben war, in ihren Besitz. Gleichzeitig fanden die nächtlichen Unternehmungen der Kreisbahn ein Ende. Schon vorher waren die Bahnhöfe Gladbach, Züipich-Stadt und Embken durch Bomben stark beschädigt worden.
Die Direktion der Dürener Kreisbahn übersiedelte zur RheinSieg-Eisenbahn nach Hennef, um hier das Ende des Krieges abzuwarten.
Dem energischen Einsatz und dem kaum zu überbietenden Fleiß der Angestellten und Arbeiter der Dürener Kreisbahn war es zu verdanken, daß bereits am 13. August 1945 der Teilstreckenabschnitt Zülpich-Nörvenich-Eschweiler über Feld sowie die Verbindung von Distelrath zum Güterbahnhof in Düren in Betrieb genommen werden konnte.
In der Stadt Düren bemühte man sich eifrig um den Wiederaufbau der Innenstadt und vor allem um die Neuerrichtung der Brücken über die Rur. Es war ein schwieriges Beginnen, und nur dadurch, daß das Kreisbauamt Düren mit seinen Möglichkeiten hinter dem Unternehmen der Kreisbahn stand und die Betriebsangehörigen der Kreisbahn sich voll einsetzten, konnten die ehemaligen Trassen zügig aus- und aufgebaut werden.
Bild: Freigabe der Johannesbrücke im November 1951 mit Straßenbahn und Bussen
27
Vorn Leihbus bis zur "Sambaschaukel”
Nach Beendigung des zweiten Weltkrieges stellte sich heraus, daß die Strecke nach Kreuzau nicht mehr für die Straßenbahn befahrbar gemacht werden konnte. Zunächst wurde diese wichtige Verbindung durch die Kreisbahn mit zwei ziemlich primitiven Leihbussen aufgenommen. Erst später konnten für diese Linie zwei Mercedes-Busse beschafft werden. Die Busse Nummer eins und zwei fuhren über Kreuzau hinaus und weiter über Winden - Untermaubach nach Obermaubach. Im Jahre 1950 mußte diese Linie wieder eingestellt werden. Stattdessen übernahm die Bundesbahn die Strecke Düren-Nideggen-Heimbach wieder in Betrieb.
Die Busse befuhren jetzt eine andere Linie und zwar Düren - Kreuzau - Rath - Nideggen und Düren – Kreuzau - Drove - Thum-Thuir - Berg vor Nideggen. inzwischen waren neue Fahrzeuge für den Busbetrieb angeschafft worden. Nummer 3 und 4 waren zwei Büssing-Busse mit bereits innenliegendem Motor. Es folgte der Büssing-Bus Nummer 5 mit einem Unterflurmotor. Zwei kleinere Mercedes-Busse wurden mit Nummer 6 und 7 eingestellt. Dann folgten zwei große Mercedes-Busse mit den Nummern 8 und 9. De-i vorläuf:c 1"en Schluß machte der mit Nummer 10 von der Stadt übernommene Ford-Bus, die "Sambaschaukel". Die Busse trugen die gleichen Farben wie die Straßenbahn.
Bild: Mercedes-Bus Nr. 1
Genau sieben Jahre nach der Zerstörung von
Düren fanden die ersten Probefahrten der Straßenbahn über
die neu errichtete Rurbrücke statt. Aus leicht beschädigten
Wagen und aus zusammengesuchten Resten von Material konnte die
Dürener Kreisbahn gegen Ende 1946 folgende Fahrzeuge wieder
fahrtüchtig machen:
Triebwagen 1, 3, 4, 5, 12/II, 13, 15, 16, 18, 19, 23, 24. 25. Beiwagen 32, 37, 38, 39, 40. Zwei Wismar-Busse, Triebwagen 17 als Arbeitswagen.
Die Fertigstellung der Ringbahn Anfang Oktober 1951 machte es der Dürener Kreisbahn möglich, wieder auf eigenem Bahnkörper die angeschlossenen Betriebe zu erreichen. Bis dahin mußte ein Teil der Bundesbahnstrecke vom Bahnhof Düren bis zur Abzweigung Gürzenich benutzt werden.
Mit dem Bus bis Schevenhütte
Von 1951 bis 1955 wurde auf der Strecke Distelrath-Birkesdorf-Mariaweiler, also auf der Strecke der Ringbahn, der Personenverkehr mit einem Wismar-Bus durchgeführt, der hauptsächlich dem Berufsverkehr diente. 1956 wurde diese Linie eingestellt und der Bus verkauft.
Alle neu beschafften Busse, die ab 1948 gekauft wurden, erhielten nach und nach eine Numerierung ab 30. Deshalb mußten einige Wagen der Straßenbahn umnumeriert werden. Die großen Triebwagen bekamen die Nummern acht bis zehn, die Beiwagen die Nummern 21, 22, 23, 24 und 26.
Bereits 1949 wurde die Buslinie vom Bahnhof Düren über die Oberstraße zu den Kasernen in Betrieb genommen, ebenfalls die Linie Düren-Nord zum Grüngürtel.
Ab 1951 lief neben der Straßenbahnlinie eine Bus-Linie von Düren-Nord über den Kaiserplatz, über die Bismarckbrücke nach Gürzenich. Im Jahre 1954 wurde die gleiche Linie bis zum Lager der Royal-Air-Force verlängert. An den Wochenenden im Sommer fuhr der Bus sogar bis nach Schevenhütte.
Bild: Mercedes-Bus Nr. 50
29
Die Straßenbahnlinien nach Lendersdorf und Gürzenich wurden bald danach ganz durch eine Buslinie ersetzt. Die Lendersdorfer Linie wurde teilweise bis zum Krankenhaus Lendersdorf bzw. bis nach Berzbuir weitergeführt.
Bild: Büssing-Bus Nr. 3
Bild: Erste Fahrt des Busses Nr. 4
30
Bild: Bus Nr. 1 in Rath bei Nideggen
Bild: Bus Nr. 50 in Berzbuir
31
Bild: Lok 5g mit Güterzug auf der Bundesbahnstrecke passiert die Dreigurtbrücke über die Rur, 1949
Bild: ”Samba-Schaukel” von der Stadt übernommen mit der Nr. 10
Bild: Bus Nr. 4 in Nideggen
32
Bild: Güterzug aus Rösdorf Richtung Mariaweiler auf der Ringbahn, 1950
Bild: Fertigstellung der Ringbahn 1951
33
Bild: Dürener Kreisbahn Bahnhofsnummernkarte der Rbd Köln
34
Bild: Triebwagen Nr. 4 auf der Strecke Nörvenich-Bessenich
Bild: Im Bahnhof Nörvenich. Links Wismar Bus 4 Richtung Zülpich. Mitte B-Lok mit Personenzug aus Richtung Zülpich. Rechts Personenzug der Bundesbahn.
Eine große Gemeinschaft von Rundfunkhörern
schätzte schon in der damaligen Zeit das Angebot an Information
und Unterhaltung in den Ätherwellen. Leider gab es noch keinen
ungetrübten Empfang, zumal dann nicht, wenn die Straßenbahn
durch die Straßen fuhr. Dann knisterte und knackte es in den
Lautsprechern. Schuld daran waren die alten Stromabnehmer an den oder
besser auf den Dächern der Triebwagen. Kein Wunder, wenn sich
darüber die Bürger oft und nachdrücklich beschwerten.
Ende 1951 wurden die Lyrabügel der Triebwagen gegen
Scherenstromabnehmer ausgewechselt. Dies war ein Geschenk des
Westdeutschen Rundfunks, der damit das Problem löste.
36
1957 war die Zülpicher Strecke bis Bessenich
ebenfalls elektrifiziert. Im selben Jahr begann der Umbau der großen
Triebwagen in eigener Werkstatt. Die Plattformen wurden verlängert
und ein Sitz für den Fahrer eingebaut. Die Gepäckablagen
wurden ausgebaut und an ihre Stelle erhielten die Wagen eine
Beleuchtung durch Leuchtstoffröhren. An den Vorderfronten baute
man Linien- und Richtungskästen ein. An die Stelle der
bisherigen V-Beleuchtungsform (zwei Dachleuchten und ein
Mittelscheinwerfer) trat die A-Beleuchtungsform (ein Linienkasten und
zwei Scheinwerfer). Mit der Zeit wurden alle Triebwagen in dieser Art
verändert.
Das Unglück von Hochkirchen
Durch den Zusammenstoß mit einem Lkw wurden die beiden Triebwagen 16 und der Triebwagen 1 beschädigt. Letzterer so stark, daß keine Reparatur mehr möglich war.
Das schwerste Unglück traf die Dürener Kreisbahn am 7. 12. 1956. Der vollbesetzte Triebwagen 5 befand sich gegen 18.00
Uhr auf der Fahrt von Nörvenich in Richtung Müddersheim. An dem schienengleichen Bahnübergang bei Hochkirchen fuhr ein mit Sand beladener Lkw mit einer solchen Wucht in den Straßenbahnwagen, daß dieser aus den Schienen sprang, noch etwa 30 Meter neben den Schienen herfuhr und dann umstürzte.
Aus dem total zertrümmerten Fahrzeug wurden zwei Tote und 40 Verletzte, davon 24 Schwerverletzte, geborgen. Die meisten Verletzten waren Bedienstete der Kreisbahn, einer von den Toten der Rottenmeister Josef Görgen.
Zuckerrüben und Rohstoffe
für die Dürener Industrie
Auf der Strecke Zülpich-Embken mußte 1957 der Personenverkehr eingestellt und durch eine Busverbindung ersetzt werden. Der Braunkohlenbau hatte die Schienenstrecke der Kreisbahn zwischen Zülpich und Geich-Füssenich unterbrochen. Dem Fortfall dieser Strecke, die auch für den Güterverkehr bedeutend war, wertete man bei der Kreisbahn als einen großen Verlust.
Von besonderer Bedeutung war die Zuckerrübenbeförderung. Um diese Transporte durchführen zu können, war bereits 1948 eine preußische G 7 mit der Betriebsnummer 55 1328 von der Bundesbahn gekauft, in eigener Werkstatt überholt und mit der Nummer 55 DKB 8 in den Dienst gestellt worden. Rüben und andere landwirtschaftliche Erzeugnisse waren nicht das einzige, was über die Schienen rollte. Die Dürener Kreisbahn übernahm auch den Transport von Rohstoffen und Produkten der Dürener Papier-, Textil- und Maschinen-Industrie.
In Anbetracht der zu erbringenden Leistungen im Güterverkehr und der allmählich altersschwach werdenden Dampfloks wurde bei der Maschinenbau Kiel AG (Mak) eine 600 PS starke Diesellok bestellt. Sie traf auf eigener Achse am 8. 7. 1958 im Dürener Bahnhof ein und trat von hier aus ihre Überführungsfahrt nach Distelrath an.
37
Im Jahr des 50jährigen Bestehens 1958
wies der Fahrzeugpark der Dürener Kreisbahn folgende Fahrzeuge
auf:
Im Personenverkehr
Zwei vierachsige Triebwagen, drei große Zweiachser, sieben kleine Zweiachser, ein Arbeitswagen, vier große Beiwagen, ein kleiner Beiwagen, zwei Personenwagen für die Zülpicher Strecke sowie den Wismar-Bus 2 und 28 Omnibusse.
Im Güterverkehr
Vier Dampflokomotiven, eine Diesellokomotive, zwei Packwagen, zwei geschlossene Güterwagen, vier offene Güterwagen, ein Kesselwagen sowie 25 Güterwagen, die im Betrieb der Deutschen Bundesbahn eingesetzt waren.
Die Dürener Kreisbahn, die nach dem Kriege in den Jahren 1949 bis 1955 zwischen 190 und 220 Betriebsangehörige zählte, erfreute sich eines festen Stammpersonals. Abwanderungen kamen selten vor. Dies wirkte sich auf den Betriebsablauf günstig aus. Im Jahre 1958 beschäftigte die Dürener Kreisbahn 111 Angestellte und 125 Arbeiter, darunter 29 weibliche Bedienstete. Von ihnen konnten fünf auf mehr als 20 Jahre, fünf auf mehr als 25 Jahre, 14 auf mehr als 30 Jahre, 11 auf mehr als 35 Jahre, einer auf mehr als 40 Jahre Dienst bei der Dürener Kreisbahn zurückblicken.
Eine Umstellung bahnt sich an
Der Straßenbahnbetrieb, der im Jahre 1957 rund 2 Millionen Personen befördert hatte, wurde 1958 auf der Strecke Kaiserplatz Rölsdorf eingestellt. Ursache hierfür war der schlechte Zustand der Gleise auf dem Abschnitt Rurbrücke-Rölsdorf. An diesem Zustand konnte die Kreisbahn nichts ändern oder verbessern, weil die Stadt sich weigerte, diesen Straßenzug auszubauen, bevor die Straßenbahn die Strecke aufgegeben hatte.
Das Jahr 1958 brachte für die Dürener Kreisbahn einen neuen Vertrag. Nach vielen Diskussionen im Kreistag übernahm der Kreis Düren das Unternehmen, das er vorab mit 2,6 Millionen sanierte. Aus der Betriebsgesellschaft wurde eine GmbH, deren alleiniger Gesellschafter der Kreis Düren war.
Über die Zusammensetzung des Aufsichtsrates kam es noch zu Auseinandersetzungen, aber schließlich wurde am 22. 12. 1958 das angestrebte Vertragswerk abgeschlossen.
Die
Deutsche-EisenbahnGesellschaft
Am 1. Oktober 1960 wurden die Geschicke der Dürener Kreisbahn in die Hände der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft in Frankfurt gelegt. Die Betriebsübernahme brachte einige Änderungen mit sich. So wurde der Personenverkehr auf der Schiene zwischen Nörvenich und Bessenich eingestellt. Er war erst 1958 in Betrieb genommen worden.
Als Grund für die Einstellung wurde die schlechte Beschaffenheit der Gleisanlage angegeben. Die Bediensteten der Kreisbahn waren bereit, in freiwilliger Arbeitsleistung, den Unterbau instand zu setzen. Aber dieses Angebot wurde abgelehnt. Man
38
war nicht mehr daran interessiert, Personen auf der Schiene zu befördern. Dafür waren die Busse da.
1960 wurde eine zweite Diesellok (320 PS) von der Niebüll-Dagebüller-Bahn gekauft, die hauptsächlich auf der Strecke nach Zülpich fuhr. Zehn Jahre später, 1970, wurde sie ausgemustert.
Bild: Letzte Fahrt ab Kaiserplatz mit Ehrengästen
Bild: Oberkreisdirektor Dr. Bierhoff
Abschied von der Straßenbahn. Jetzt
rollen die Busse
Die Stillegung des Personenverkehrs auf der Neffeltalstrecke mußte sich auch auf die anderen Straßenbahnstrecken auswirken. Ab 1962 wurde die Straßenbahn nur noch in den Hauptverkehrszeiten eingesetzt. In der übrigen Zeit übernahmen Busse die Beförderung der Fahrgäste. Am 30. April 1963 war es dann soweit. Eine große Menschenmenge am Kaiserplatz erlebte die letzte Fahrt der Straßenbahn. Um 17.15 Uhr fuhr der Triebwagen 8 mit den Beiwagen 22 und 24 zum letzten Mal bis Nörvenich. Der festlich bekränzte Triebwagen 1 0 brachte die Ehrengäste bis Distelrath zurück.
Die Presse berichtete mit teils wehmütigen, teils leicht frohlockendem Ton über das Ereignis. Hatte man bei der Inbetriebnahme der Straßenbahn im Jahre 1908 noch überschwänglich gerufen: "Düren wird Großstadt", so sah man mit der Beseitigung der Straßenbahn 55 Jahre später einen neuen Fortschritt zur Großstadt hin. Denn in vielen Großstädten, wie zum Beispiel in Aachen und
Bild: Abschied von der Straßenbahn 1963
40
Mönchengladbach wurden um
diese Zeit die Straßenbahnen nach und nach abgebaut. Das
gesamte rollende Straßenbahnmaterial, das bis zu 55 Jahren voll
im Betrieb eingesetzt war, kam nach dem Ausbrennen auf den
Schrotthaufen.
Eine Erinnerung auf 1,6
Kilometer
Das Jahr 1966 brachte auch das Ende für die zweite Dürener Straßenbahn, der Dürener Eisenbahn AG, mit der 1000 mm Spur.
Der schon bestehende Omnibusverkehr wurde zu einem Gemeinschaftsbetrieb mit der Dürener Kreisbahn vereinigt und ging schließlich in dieser auf. 1968 wurde der Güterverkehr zwischen Distelrath und Nörvenich eingestellt. Zwei Jahre später, im Jahre 1970, folgte die Einstellung der Ringbahn. Als Erinnerung an den Schienenverkehr blieb die 1,6 Kilometer lange Verbindungsstrecke von Distelrath zum Güterbahnhof Düren, welche mit Zuschüssen aus Bundesmitteln in eine Industriebahn umgewandelt wurde und bis auf den heutigen Tag von der Deutschen Bundesbahn betrieben wird.
Gründung der DVG
Bereits 1969 konnte das Omnibus - Liniennetz der Dürener Kreisbahn nach Übernahme des Busverkehrs der DEAG erweitert werden. Von diesem Jahr ab wurde ein umfangreicher Schülersonderverkehr eingerichtet. Zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs erfolgte 1972 die Gründung der Dürener Verkehrsgemeinschaft (DVG) mit der Kraftpost.
Die Verkehrsteilnehmer können wahlweise auf allen Linien der DVG bei gleichen Tarifen die Post- oder Kreisbahnbusse benutzen.
Bild: Die ausgemusterten Straßenbahnwagen warten auf dem Abstellgleis
Die Dürener Kreisbahn hat eine wechselvolle
Geschichte durchlaufen. Wie ihr Name aussagt, wurde die Gesellschaft
gegründet, um einen Schienenverkehr zwischen dem Kreis Düren
und der Stadt zu betreiben. Eine Bahnverbindung zwischen den
außerhalb liegenden Ortschaften, Handels- und
Industrieunternehmen und der Stadt Düren sollte die Menschen und
Güter schneller und enger zusammenführen.
Im Gründungsjahr 1908 wurden bereits 234000 Personen über die Schiene befördert. Bis zum Jahre 1939 wurde ausschließlich Schienenverkehr betrieben. Straßenbahnen und dampfbetriebene Lokomotiven fuhren beide auf der Normalspur 1435 mm. Dann wurden im Jahre 1939 neben dem Schienenverkehr erstmalig Omnibusse eingesetzt. Der Schienenverkehr wurde in den folgenden Jahren immer weiter reduziert und lief im Jahre 1963 aus.
Gleichzeitig dehnte sich der Omnibusbetrieb aus und beförderte im Jahre 1978 mit 63 Omnibussen zehn Millionen Fahrgäste.
Der neue Omnibusbetriebshof
wird eingeweiht
Die Umstellung von schienenbetriebenen auf gummibereifte Fahrzeuge bedingte einen Umbau des alten Betriebshofes für die Straßenbahn mit Abstellhallen, einem eigenen Wasserturm, einem angegliederten Bahnhof und den Werkstätten auf die Erfordernisse eines reinen Omnibusbetriebes.
Mit Beginn des Jahres 1978 wurde die neue Betriebshofanlage der Dürener Kreisbahn eingeweiht und in Betrieb genommen. Bis auf Teile der Grundmauern des Verwaltungsgebäudes wurden nach und nach die alten Betriebsanlagen durch neue ersetzt.
Bild: Gesamtansicht des Betriebshofes Foto: TÜV, Rheinland e.V.
42
Moderne Betriebshofanlage für 65 Busse fertiggestellt
Der Neubau des Omnibusbetriebshofes liegt zweieinhalb Kilometer vom zentralen Einsatzpunkt, dem Kaiserplatz in der Stadt Düren, auf einem ca. fünf Hektar großen Grundstück. Der Betriebshof wird über die Kölner Landstraße angefahren. Auf dieser Strecke verkehren vier Buslinien. Die Betriebshofanlagen sind für einen Omnibusbestand von 65 Fahrzeugen ausgelegt und gliedern sich in
Die Fahrwege wurden entgegen dem Uhrzeigersinn angeordnet und weisen keine Überschneidungen von Fahrspuren auf: es gibt nur Einfädelungen in die Umfahrungsspur oder aus dieser heraus. Der Betriebsablauf kann in unserer Skizze verfolgt werden.
Die Omnibusse werden nach dem Einsatz
43
zu a + b)
Vor den Einfahr- und
Ausfahrschranken überwachen Lichtschranken den Fahrzeugverkehr
und geben dem Einsatzleiter in der Zentrale ein optisches und ein
akustisches Signal zur Freigabe der Schrankenanlage. Der ein- und
ausrückende Fahrer meldet sich mit Dienst- und Fahrzeugnummer
über Funk zur lückenlosen Oberprüfung der Fahrzeuge
auf der Strecke an bzw. ab. Die jeweiligen Angaben werden in
Aufzeichnungen festgehalten.
Zu c)
Der Stauraum vor der Wasch-
und Pflegehalle ist ausreichend für das Abstellen aller
Omnibusse bemessen, so daß auch in Stoßzeiten kein
Gedränge oder Rückstau entstehen kann. Die
Straßenpflasterung ist entsprechend der Aufstellspuren für
die Omnibusse vorgenommen worden.
Zu d)
Die vollautomatische
Waschanlage mit den Decken- und Seitenbürsten durchfährt
ein Omnibus in drei bis vier Minuten.
44
Somit hat die Anlage eine
Leistungsfähigkeit von 15 bis 20 Fahrzeugen pro Stunde, und dies
bei einem Wasserverbrauch von 0,4 m3 Wasser pro Fahrzeug. Neben der
normalen Fahrzeugwäsche kann auch eine Unterbodenwäsche
vorgenommen werden. Hierbei werden Düsen in der Bodengruppe der
Anlage freigegeben. Der Wasserverbrauch steigt dann einschließlich
der Oberwäsche auf ca. 1,2 m3 pro Omnibus. Bei Befahren der
Anlage sind keine besonderen Vorkenntnisse oder Handgriffe zu
erlernen. Notwendig ist lediglich eine kurze Einweisung, die sich mit
dem Befahren der sich selbsttätig elektro-hydraulich öffnenden
und schließenden Türen befaßt, sowie das Umstellen
des Waschprogramms vom Solo-Fahrzeug auf Gelenkomnibusse.
Betriebssicherheit an erster Stelle
Zu e)
Nach dem Durchfahren der
Fahrzeuge durch die Waschanlage kommt das Fahrzeug im gleichen
Gebäude unmittelbar hinter der Waschstraße auf eine der
zwei Fahrzeugstränge mit Gruben zur Oberprüfung der
Betriebsbereitschaft. Hierunter verstehen wir die lnnenreinigung, das
Betanken der Fahrzeuge, das Oberprüfen des Kühlwassersystems,
des Ölstandes, des Luftdruckes der Reifen und der Kontrolle der
Bremsflüssigkeit. Diese und andere technische Überwachungen,
die regelmäßig durchgeführt werden, dienen in erster
Linie der Betriebssicherheit.
Neben zwei Personen für die Innenreinigung (nur in Tagesschicht) werden für beide Betriebbereitschafts - Stränge in zwei Schichten pro Tag zwei weitere Bedienstete eingesetzt. Bei dem zeitlich unterschiedlichen Rücklauf der Omnibusse von der Linie ist bei besonderen Vorkommnissen wie für das Auswechseln von Glühbirnen, Scheibenwischern, Reifen, Defektbehebung an der Elektroanlage u. a. m. ausreichend Zeit.
Bild: Reinigung der Fahrzeuge im
Wasch- und Pflegetrakt. Foto: TÜV, Rheinland e.V.
45
Wenn zwischen den einrückenden Fahrzeugen größere Zeitlücken bestehen, wird das Wartungs- und Reinigungspersonal zur intensiven innenreinigung, wie Deckensäuberung, eingesetzt.
Bei Schäden, die durch das Schichtpersonal nicht behoben werden können, wird das Fahrzeug für den nächsten Betriebstag als nicht fahrfertig ausgemustert und der Hauptwerkstatt zugeführt.
Für das Umsetzen der Fahrzeuge wird kein zusätzliches Personal benötigt. In jeder Arbeitsschicht wird mindestens ein Werkstattbediensteter mit Führerschein Klasse 11 eingeteilt. Am Wochenende werden wegen des geringen Arbeitsanfalles die Arbeitsschichten bis auf einen Bediensteten reduziert.
Zu f)
In die Hauptwerkstatt kommen
nur Omnibusse mit längerfristigen Ausfällen oder aber zu
den Überwachungsterminen, wie die Zwischenuntersuchung und der
Bremsen - Sonderuntersuchung oder zur Hauptuntersuchung. Hier werden
die Arbeitsgruppen für
Elektrik
Bremsen-
Sonderüberwachungsstand
Arbeitsvorbereitung
Lackiererarbeiten
Polstererarbeiten
Zu g)
Nach der
Betriebsfertigstellung wird der Omnibus in der Abstellhalle so
aufgereiht, wie sein Einsatz es am nächsten Tag erfordert. Die
Halle ist für 65 Normalbusse bemessen. Sie ist mit zwei
Gasheizöfen ausgerüstet, die je 650 000 Kcal Heizwert
aufweisen. Die Halle wird durch acht Ein- bzw. Ausfahrttore befahren.
Von der Übernahme eines Fahrzeuges im Stauraum vor dem Wasch- und Pflegetrakt bis zum Abstellen in der Abstellhalle vergehen ca. 15 Minuten, sofern keine besonderen Vorkommnisse anfallen.
Bild: Blick in die Hauptwerkstatt. Foto: TÜV, Rheinland e.V.
46
Bild: Blick auf die Wagenhalle. Foto: TÜV, Rheinland e.V.
Bild: Standard-Linienbus, Bauart MAN/BÜSSING, vor der Wagenabstellhalle. Foto: Kreisbildstelle, Düren
Bild: Blick auf das Verwaltungsgebäude. Foto: Kreisbildstelle Düren
Anlagen
Bahnhöfe der Dürener Kreisbahn
Seite 47:
Luftbildaufnahme der Betriebsanlagen. Aufnahme vom Hamburger Aero-Lloyd Köln. Freigabe durch Reg.Präs. Düsseldorf Nr. 30 J 181
Seite 48:
Bild: Ehemaliges Dienstgebäude in Düren-Distelrath, Kölner Landstraße 268
Bild: Ehemaliger Bahnhof in Distelrath
Bild: Bahnhof Nörvenich
Seite 49
Bild: Bahnhof Rölsdorf
Bild: Bahnhof Zülpich
Seite 50
Bild: Bahnhof Zülpich-Stadt
Bild: Bahnhof Embken
Von der Dampflok zur Straßenbahn
Seite 51
Bild: Neuer Bahnhof Distelrath
Bild: Bahnhof Merzenich
Seite 52
Bild: CN 2 t Humboldt Nr. 4b
Bild: DN 2t Vulcan Nr. 5g
Seite 53
Bild: DN 2 von Henschel Nr. 55-8-DKB ex 55 1328 Bundesbahn
Bild: Diesel-Lok Nr. 1 (D MAK)
Seite 54
Bild: Lok 6g mit Güterzug in Rölsdorf
Bild: Diesel-Lok Nr. 2 (C, KHD)
Seite 55
Bild: Draisine
Bild: Wismar-Bus 1 im Embken
Seite 56
Bild: Leihwagen Linke-Hoffmann-Werke ohne Nummer
Bild: Triebwagen 4 Herbrand Nr. 3
Seite 57
Bild: Triebwagen 5 Linke-Hoffmann-Werke (noch mit Schiebetür in der Mitte)
Bild: Triebwagen 2 Herbrand Nr. 20 und Beiwagen 2 Herbrand Nr. 33
Seite 58
Bild: Triebwagen 2 Linke-Hoffmann-Werke Nr. 24
Bild: Triebwagen Linke-Hoffmann-Werke Nr. 23, nach Umbau Nr. 8
1 b (Cn2t, Humboldt, 1908/458) im 1. Weltkrieg an Eisenbahnbrigade
2b (Cn2t, Humboldt, 1908/459 + 1960
3b (Cn2t, Humboldt, 1908/460) 1937 verk. über Fa. Hoffmann, Eschweiler, an Eichener Walzwerk, Eichen b. Siegen
4b (Cn2t, Humboldt, 1908/461) 1950 verk. an Eschweiler Bergwerksverein Grube Gouley
5g (Dn2t, Vulcan, 1917/3231 + 1960
6g (Dn2t, Vulcan, 1919/3511) + 1963
7g (Dn2t, Vulcan, 1919/3512) + 1960
8 (Dn2v, Henschel, 1909/9606) 1948 ex DR 55 1328 (pr. G72), + 1954
111 (Dn2t, Hohenzollern, 1921/4123) 1938 verk. an Braunkohlengr. Victor Rolff, Frechen, als 1 FORSTENBERG
DL1 (D, Mak, 1958/600 142) 600 PS, 1971 verk. an KBE
DL 2 (C, KHD, 1938 19755) 320 PS, 1960 ex Niebüll-Dagebüll, + 1970
11 (VT2, Wismar, 1938/21111) EVA-VT m. Ford.-Vorbaumto. 1956 verk. a. HK
· (VT2, Wismar 1938/21149) EVA-VT m. Ford-Vorbaumto. + 1970
Erläuterungen:
TW = Triebwagen oder Motorwagen
TW 4 = vierachsiger Motorwagen
BW 2 = zweiachsiger Beiwagen
