50 Jahre Dürener Kreisbahn - Eine Firmenchronik

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Die Jubiläumsausgabe zur 50jährigen Geschichte der Dürener Kreisbahn beschäftigt sich nicht nur mit der Geschichte oder der Illustration eines Verkehrsunternehmens. Sie skizziert eine Firmenchronik im historisch, wirtschaftlichen und sozialen Umfeld einer Stadt und einer ganzen Region, die durch den Weltkrieg besonders stark betroffen wurde. Das folgende Werk kennzeichnet den vorsichtigen Optimismus zu Beginn des Wirtschaftswunders kündet von Wiederaufbauwillen und dem Willen zur Vergangenheitsbewältigung.

Vorderseite

GESCHICHTE

DER

Dürener Kreisbahn

1908 - 1958

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GESCHICHTE

D E R

DÜRENER KREISBAHN

1908 -1958

Inhalt

Vorwort .......................................................................................................................................................................................... 3

1 . Die geographischen und wirtschaftlichen Grundlagen für den Dürener Raum zwischen 1825 und 1908 ..................5
2. Die ersten vorbereitenden Arbeiten zur Gründung der Dürener Kreisbahn ...................................................................10
3. Der Vertrag zwischen dem Kreise Düren und der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft .......................................13
4. Der Bau beginnt .......................................................................................................................................................................16
5. Der erste Tag der Dürener Elektrischen ...............................................................................................................................21
6. Die ersten Fahrpläne der Dürener Kreisbahn ......................................................................................................................23
7. Die Entwicklung der Dürener Kreisbahn bis Ende 1920 ....................................................................................................25
8. Die Entwicklung der Dürener Kreisbahn G.m.b.H. zwischen 1921 und 1945
Die Zeit von 1921 bis 1923 .........................................................................................................................................................31
Gesundung nach der Währungsreform 1923 ..........................................................................................................................32
Krieg und Kriegsende, 1939 bis 1945 .......................................................................................................................................39
9. Schwerer Wiederaufbau nach der Zerstörung
Eröffnung alter und neuer Linien ..............................................................................................................................................40
Eine neue Diesellokomotive ......................................................................................................................................................44
Treue Diener im Dienste der Kreisbahn ...................................................................................................................................46
10. Anlagen ...................................................................................................................................................................................49

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VORWORT

Wenn auch ein halbes Jahrhundert in der Geschichte nicht viel bedeutet, trifft dies für die vergangenen 50 Jahre nicht zu. Zwei Weltkriege, zwei Inflationen, politische und soziale Umwälzungen, die das bis dahin bestehende Weltbild grundlegend veränderten, sind die äußeren Merkmale dieser Zeitepoche. Sie sind auch von entscheidender Bedeutung für die Geschichte der Dürener Kreisbahn gewesen.

Wer mit Aufmerksamkeit diese Schrift über die Entwicklung des Unternehmens liest, wird erkennen, wie die Bahn von diesen Ereignissen betroffen wurde. In der guten alten Zeit - dem Bericht ist zu entnehmen, daß sie nicht so gut war, wie viele es heute gerne glauben wollen - ist sie aus wirtschaftlicher und verkehrspolitischer Notwendigkeit entstanden. Wie sie im einzelnen Millionen von Fahrgästen und Millionen von Tonnen an Gütern befördert hat, ist sie selbst durch die Jahrzehnte der wechselreichen Geschichte über manche Weiche bergauf, bergab ihre Strecke gefahren.

Am Ende der letzten 50 Jahre steht die Kreisbahn wohl unter veränderten Verhältnissen da, ist aber genau so unentbehrlich wie zu ihrem Beginn. Vor 50 Jahren begann sie mit der Elektrischen und der Dampflokomotive. Heute sind es, der Zeit entsprechend, Elektrische, Diesellok und Omnibus. In 50 Jahren ist es vielleicht das mit Atomkraft getriebene Fahrzeug.

Allen denen, die in der Vergangenheit in irgendeiner Form für die Dürener Kreisbahn gearbeitet oder dem Gedanken dieser Bahn gedient haben, gilt unser herzlicher Dank. Alle, die in Zukunft der Dürener Kreisbahn dienen werden, bitten wir um treue Mitarbeit. So lautet unser Wunsch für die nächsten 50 Jahre: Freie Fahrt zum Wohle des Kreises und seiner Gemeinden!

Gez. Landrat, MdL. Gez. Oberkreisdirektor

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Landrat Dr. Fritz von Ameln MdL.

Vorsitzender des Aufsichtsrates der Dürener Kreisbahn GmbH.

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Oberkreisdirektor Dr. Eduard Bierhoff

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1. Die geographischen und wirtschaftlichen Grundlagen für den Dürener Raum zwischen 1825 und 1908

Die Geschichte der Dürener Kreisbahn Betriebsgesellschaft mit beschrankter Haftung ist eng verbunden mit der Entwicklung der Industrie und dem Anwachsen der Bevölkerung im Landkreis Düren. Darum soll eine kurze Betrachtung der geographischen und wirtschaftlichen Grundlagen der Industrien im Dürener Raum der Geschichte der Dürener Kreisbahn vorangestellt werden.

Im Jahre 1825 umschloß der Landkreis Düren eine Fläche von 57294 ha. Das war ein Siebtel der Fläche des Regierungsbezirks Aachen (415516 hol. Auf dieser Fläche wohnten damals 42 367 Menschen. Das war fast ein Achtel der Bevölkerung des Regierungsbezirks Aachen (331 387). Auf die Stadt Düren entfielen davon 5935 Einwohner. Damit war die Stadt Düren 1825 unter 372 Gemeinden die drittgrößte Stadt im Regierungsbezirk. Nur die Stadt Aachen selbst mit 35 552 und die Stadt Eupen mit 10 346 Einwohnern standen hinsichtlich der Bevölkerungszahl vor der Stadt Düren.

Im Landkreis Düren bildete die Stadt Düren bereits 1825 das wichtigste Industriezentrum.

Papier- und Tuchindustrie sind an erster Stelle zu nennen. Diese Industrien fanden sich auch schon in den nordwestlich von Düren gelegenen Gemeinden Birkesdorf, Mariaweiler-Hoven und Merken. Die geographischen Grundlagen für die Entwicklung der Papierindustrie bildeten:

1 . das vorzügliche Wasser der Rur, das wegen seiner Reinheit und Weichheit den Grundstoff für die Fabrikation darstellt und an keiner anderen Stelle an Qualität übertroffen wird,

2. das außerordentlich starke Gefälle der Rur zum Antrieb der Stampfwerke,

3. die blühende Schafszucht der Eifel, welche die Schafsfüße zur Herstellung von Leim lieferte,

4. die Wälder des Hinterlandes, die Holzkohle und Brennholz boten,

5. die vorteilhafte Lage zum Bezuge von Hadern, die im alten Leinenindustriebezirk des Jülicher Landes zu haben waren.

Rurwasser, Eifelschafszucht und Waldreichtum waren auch die geographischen Voraussetzungen für die Dürener Tuchindustrie.

Nach Aufzeichnungen im Staatsarchiv Düsseldorf erfreute sich das Dürener Wirtschaftsleben zu Beginn der preußischen Zeit vier größerer Tuchfabriken, die insgesamt 500 Arbeiter beschäftigten und nur feine Tuche herstellten. Daneben bestanden noch sieben kleinere Fabriken mit Erzeugnissen mittlerer Ware. 1823 berichtet eine Geschichte und Beschreibung der Stadt Düren von Linde und de Bruyn von sieben Tuchfabriken, von denen vier je 400 bis 500 Arbeiter zählten. Außerdem besaß die Stadt Düren Schmiedeeisen- und

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Walzmühlen. Rölsdorf und Niederau zogen Vorteil aus der Stadt Düren und der zwischen ihnen liegenden Gemeinde Lendersdorf, die neben der Papierindustrie auch ein modernes, mit Puddel- und Schweißöfen umgebautes Walzwerk besaß. Von der Eisenschneidmühle in Schneidhausen bei Lendersdorf ging für die Gemeinde eine lohnende Hausindustrie aus, da die Bewohner das raffinierte Eisen zu Hufnägeln umschmiedeten. Der Ostteil des Niederungsdistrikts Düren war rein landwirtschaftlich eingestellt. Zwei Gebiete sind hier zu unterscheiden: das Gebiet des Ellebaches und des Neffelbaches. Der Boden in beiden Gebieten ist sehr fruchtbar und milder Lehmboden, der in Abweichung von der Bodenbenutzung im Limburger Land hauptsächlich als Ackerland dient.

1850 war die Stadt Düren ebenso wie die Städte Aachen und Eschweiler Wachstumsmittelpunkt geworden, hauptsächlich wegen ihrer zentralen Lage im fruchtbaren linksrheinischen Flachlande, als politischer Mittelpunkt und Eisenbahnknotenpunkt zwischen Köln und Aachen. Die von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft in den Jahren 1839 bis 1841 gebaute Linie Köln - Düren - Aachen, die Anschluß an die belgische Bahn noch Antwerpen fand, war deshalb von größter Bedeutung, weil sie die erste Bahn des europäischen Kontinents war, die zwei Staaten miteinander verband. Mit Recht bezeichnete Stephan diese Bahn bei ihrer Eröffnung als die "Schlagader des Weltverkehrs". An dieser Schlagader lag die Stadt Düren. 1846 beschäftigte sie in fünf Maschinenspinnereien mit 3460 Feinspindeln 82, in fünf Tuchfabriken 1 021, in drei Filztuchfabriken 69 und in vier Ziegeleien 20 Arbeiter.

das starke Wachstum der Stadt Düren unmittelbar benachbarten Gemeinden Birkesdorf, Mariaweiler-Hoven, Gürzenich, Rölsdorf, Lendersdorf und der Gemeinden Langerwehe und Merken beruhte zum Teil auf eigener Papier-, Textil- oder Eisenindustrie.

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Viele Bewohner dieser Gemeinden verdankten aber auch damals schon ihre Lebensgrundlage den Fabriken der Stadt Düren. Niederau war 1849 lediglich Arbeiterwohnsitzgemeinde und stark noch Düren und Lendersdorf orientiert. In den Eisenwerken von Lendersdorf und Birkesdorf standen insgesamt 25 Puddlings- und 8 Schweißöfen. 627 Personen arbeiteten in diesen Betrieben. 15 Papierfabriken, die hauptsächlich in Lendersdorf, Birkesdorf, Rölsdorf, Gürzenich, Mariaweiler-Hoven und Merken lagen, zählten 513 Arbeiter, unter denen sich 35 Jugendliche und 172 Frauen befanden.

Die Tuchindustrie im Landkreis Düren beschäftigte 176 Personen. 150 Arbeiter konnte die Nähnadelfabrik Schönthal bei Langerwehe halten. Außerdem lagen im Landkreis Düren ohne Stadt Düren 47 Getreidemühlen (Wassermühlen) mit 74, 27 Ölmühlen mit 30, 7 Walkmühlen mit 44, 3 Drahtwerke mit 78, 3 Messingwerke mit 15, 10 Kalkbrennereien mit 55, 22 Ziegeleien mit 70 und eine Maschinenfabrik mit 80 Arbeitern.

Die Gemeinden im Osten und Südosten des Kreises, die nur aus dem Ausbau ihrer Landwirtschaft Gewinn erzielen konnten, weisen ebenfalls Wachstumsziffern zwischen 15 und 35% auf. Ausnahmen bilden die Gemeinden Frangenheim mit 107 %Müddersheim mit 65 & und Girbelsrath mit 62 %. 1849 zählte der Landkreis Düren 53296 Einwohner. Das entsprach gegenüber 1825 einem absoluten Bevölkerungszuwachs von 10929 Einwohnern oder einem prozentualen Zuwachs von gut 25.

35 Jahre später zeigt sich im Landkreis Düren klar der Einfluß der an der Rur gelegenen lndustriestätten. Die Stadt Düren als verkehrlicher, kultureller, wirtschaftlicher Zentralkern des Kreises Düren konnte von 1849 bis 1885 ihre sozialer und politischer Mittelpunkt zwischen Aachen und Köln und als Einwohnerzahl von 8137 auf 19802, also um 143 Prozent, steigern.

Besonders die Tuchindustrie hatte noch der Einführung der mechanischen Webstühle einen glänzenden Aufschwung genommen. Die Belegschaft der Dürener Tuchfabriken bestand zu einem großen Teil aus Bewohnern der an der Straße von Monschau her gelegenen Ortschaften. Birkesdorf erfreute sich seit 1849 eines ganz neuen lndustriezweiges, der Kunstwollindustrie, die damals zum ersten Male mit der Gründung einer Fabrik in Birkesdorf in Deutschland und auf dem Kontinent Überhaupt Fuß faßte. 1885 war Birkesdorf mit 2205 Einwohnern fast dreimal so groß wie 1849. Hohe prozentuale Wachstumswerte zeigten ferner Mariaweiler-Hoven, Rölsdorf, Lendersdorf, Niederau und Kreuzau. Die Westecke des Kreises Düren zog Gewinn aus der Eschweiler und Stolberger Industrie.

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Aber seinen ganzen natürlichen Bevölkerungszuwachs vermochte auch, der Landkreis Düren wie andere Kreise des Regierungsbezirks Aachen nicht zu halten. 1871 bis 1875 verlor er 39,4 Prozent, 1875 bis 1880 nur 7,9 Prozent, 1880 bis 1885 wieder 26,3 Prozent seiner natürlichen Zunahme durch Wanderung.

Durch Landwirtschaft und Industrie wurden 1 885 im K r e i s Düren 61 00 1 Menschen ernährt.

Die Zahl der Einwohner im Landkreis Düren war von 1849 bis 1885 von 53296 Einwohnern auf 75965 Einwohner gestiegen. Der absolute Zuwachs betrug 22669 Einwohner, der prozentuale Zuwachs 42.

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Einen staunenswerten Aufschwung erlebte die Stadt Düren zwischen 1885 und 1905. Ihre Bevölkerungszahl stieg in jenen 20 Jahren von 19802 auf 29771 oder um 50 Prozent, so daß ein ganz neuer Stadtteil nördlich der Eisenbahn angelegt werden mußte. Als zweitgrößte Stadt des Regierungsbezirks Aachen war Düren im Verhältnis zu seiner Größe und Einwohnerzahl wohl die bedeutendste und reichste Stadt des Rheinlandes geworden.

Diese Entwicklung verdankte die Stadt zu einem guten Teil dem Umstande, daß sie Durchgangs- und Endstation von fünf verschiedenen Bahnlinien, nämlich der Strecken Köln-Aachen, Düren-Neuß-Krefeld, Düren-Euskirchen-Trier, Düren-Jülich-M.Gladbach und Düren-Heimbach war.

Der Verwaltungsbericht der Stadt Düren vom Jahre 1909 nennt innerhalb des Dürener Stadtgebietes 15 Papier- und Papierwarenfabriken mit rund 1700 Arbeitern, eine Tuchfabrik mit 300, eine Teppichfabrik mit 538, eine Metallketten- und Stecknadelfabrik mit 186, eine Flachsspinnerei mit 1158, eine Glasfabrik mit 344, eine Leinenweberei mit 364, eine Fabrik medizinischer Verbandstoffe mit 111 und eine Maschinenfabrik mit 132 Arbeitern. Außerdem lagen noch im Stadtgebiet 59 fabrikmäßige Betriebe der verschiedensten Art, die weniger als je 100 Arbeiter beschäftigten. Außerhalb des Stadtgebietes lagen noch 26 Fabriken. Von ihnen, die rund 5000 Arbeiter beschäftigten, gehörten zehn der Papierherstellung und sechs der Tuchherstellung an.

Die Gesamtarbeiterschaft im Landkreis Düren umfaßte mehr als 20000 Menschen, die Zahl der getrennten fabrikmaßigen Betriebe überstieg 100. Die wichtigsten industriellen Außenorte der Stadt Düren waren die Gemeinden Birkesdorf, Gürzenich, Kreuzau, Langerwehe, Lendersdorf-Krauthausen, Mariaweiler-Hoven, Merken, Nothberg und Rölsdorf.

Mit diesen Gemeinden stand die Stadt Düren in regem Arbeiteraustausch. Daneben waren alle Dürener Industriegemeinden auf Ergänzung ihrer Arbeiterschaft aus der ländlichen Bevölkerung bedacht, wodurch sie sich selbst einen seßhaften Arbeiterstamm und vielen Landbewohnern eine Existenz oder eine willkommene Zugabe an barem Geld sicherten. Der größte Teil der landwirtschaftlichen Produktion des Kreises Düren fand seinen Absatz in der Stadt Düren.

Erwähnenswert ist noch für den Kreis Düren, daß 1897 die Gewerkschaft Lucherberg ihren Betrieb auf Braunkohlentagebau begann. Sie förderte nicht nur Kohle, sondern verwertete im Nebenbetrieb auch das Deckgebirge durch Verkauf von Rohton und Mauersand.

In einem Bericht vom Jahre 1903 klagte die Gewerkschaft über den Mangel an gelernten Arbeitern sowohl für den Tagebau als auch für die Fabrikation. Dieser Mangel wurde zurückgeführt auf das Fehlen anderer Brikettfabriken im Bezirk.

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Die weitaus größte Anzahl der Arbeiter stellte der Brühler Bezirk. Ungünstig für das Werk war auch der Mangel an Kleinbahnverbindungen nach dem Hinterlande des Kreises, dem lokalen Absatzgebiet des Werkes.

Im Interesse der weither kommenden Arbeiter wünschte das Werk die Errichtung einer Haltestelle an der Eisenbahnstrecke Weisweiler – Inden bei den Ortschaften Lamersdorf und Lucherberg. 1908 wurden die beiden Haltestellen eingerichtet.

Es war das Jahr, in dem noch langen Vorbereitungen endlich auch im Interesse der weiteren Hebung von Wirtschaft und Verkehr im Dürener Raum die Dürener Kreisbahn eröffnet wurde. Im Landkreis Düren wohnten damals rund 100000 Menschen.

2. Die ersten vorbereitenden Arbeiten zur Gründung der Dürener Kreisbahn

Viele Jahre vor der Eröffnung der Dürener Kreisbahn waren die verantwortlichen Männer des Kreises und der Stadt Düren um eine geordnete Verkehrserschließung des Dürener Wirtschaftsraumes bemüht. In seiner "Chronik der Stadt Düren" schreibt Justizrat Brüll: "Bis zum Jahre 1841 lagen die Verkehrsverhältnisse sehr im Argen. Zwar bestanden gute Landstraßen für den Fuhrwerksverkehr, aber erst vom 1. Mai 1835 ab wurde durch die Bemühungen des Dürener Bürgermeisters Dr. Günther der Hauptpostverkehr von Köln nach Aachen, statt wie bis dahin über Bergheim und Jülich, über Düren geführt, da die neue Kölner Landstraße gerade vollendet war."

Die damals verkehrenden Kraftposten, die neben ihrem Paketverkehr im Höchstfalle bis zu fünf Personen aufnehmen konnten und in der Regel nur einmal täglich in wenigen Verbindungen verkehrten, z. B. von Hürtgen über Nideggen nach Düren und von Nörvenich über Eschweiler über Feld nach Düren, waren den Ansprüchen keineswegs gewachsen. Zudem war der Fahrpreis für heutige Verhältnisse sehr hoch. Er betrug um die Jahrhundertwende von Nörvenich nach Düren 50 Pfg. Deshalb gingen die Fahrgäste, die sich übrigens am Tage vorher bei der Posthalterei anmelden mußten, eine Richtung zu Fuß.

Die Arbeiter, die aus den der Stadt Düren benachbarten Gemeinden und aus den Eifeldörfern in die Stadt Düren zur Arbeit kamen, mußten ihren Arbeitsplatz zu Fuß aufsuchen. Die Leute aus den Gemeinden Gey und Großhau kamen in der Regel täglich zu ihrer Arbeitsstelle und hatten täglich Fußmärsche von 1 ½ bis 2 ½ Stunden zurückzulegen. Aus den zur Stadt Düren weiter weg gelegenen Dürener Gemeinden, z. B. Hürtgen, Brandenberg, Nideggen und aus der Gemeinde Vossenack des Kreises Monschau kamen die Arbeiter in der Regel montags in die Fabrik und kehrten erst samstags wieder zu ihren Familien zurück.

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Es war bei den größeren Betrieben üblich, daß sie für ihre Leute gegen ein Schlafgeld von 10 Pfg. je Nacht Übernachtungsmöglichkeiten schufen und darüber hinaus ihren Leuten für durchweg 30 Pfg. ein Mittagessen gaben, das in der Fabrik verabreicht wurde. Brot und Butter brachten diese Leute meistens von Hause mit.

Ab 1900 befanden sich am Hauptbahnhof Düren Pferdedroschken, die die mit der Eisenbahn ankommenden Fahrgäste auf Wunsch weiterbeförderten. Eine Pferdebahn hat es in Düren zu keiner Zeit gegeben. Besuch zu Festlichkeiten wurde mit Pferdewagen, Planwagen oder Landauern unternommen. Nach langen Vorarbeiten wurde in der Kreistagssitzung vom 13. März 1895 ein Projekt "Anlage von Kleinbahnen im Kreise Düren" im Prinzip beschlossen. Folgende Strecken mit einer Gesamtlänge von 53 km sollten gebaut werden:

1. Zülpich-Nörvenich-Eschweiler über Feld,
2. Blatzheim-Golzheim-Eschweiler über Feld - Düren,
3. Düren-Inden,
4. Sinzenich-Vlatten.

Die Ausführung der Projekte, wobei die Errichtung einer Brücke Über die Rur bei Merken einbegriffen war, wurde auf 1,9 Millionen Mark geschätzt. Der Kreistag bewilligte zunächst eine Summe von 5500 Mark zur Anfertigung eines ausführlichen Planes und Kostenanschlages. Dabei blieb es.

In der Sitzung des Kreistages des Kreises Düren vom 11. April 1900 erklärte der damalige Landrat des Kreises Düren, Herr von Breuning, daß das Kreisbahnprojekt wegen der Lage des Geldmarktes einstweilen nicht in Angriff genommen werden könne. Der Bürgermeister der Stadt Düren, Herr Klotz, stellte dazu bedauernd fest, daß die Entwicklung der Stadt Düren ins Stocken gerate, wenn die Stadt nicht durch Bahnen ihre Fangarme in die Nachbarschaft ausstrecken könne, um Menschen und Waren heranzuziehen. Solche Hemmung wirke schädigend nicht nur für die Stadt, das Herz des Kreises, sondern auch für den Kreis selbst.”

Der Wunsch noch Kreisbahnen scheint von da ab nicht mehr verstummt zu sein. In der Sitzung des Kreistages vom 29. März 1904 mußte Herr Landrat von Breuning sich gegen Vorwürfe aus der Bürgerschaft wegen der Verzögerung hinsichtlich des Kreisbahnprojektes zur Wehr setzen: "Wenn es nach mir gegangen wäre, wäre, die Kleinbahn schon vor 10 Jahren auf einem großen Netz im Kreise Düren gerollt. Aber die Verhältnisse sind stärker als die Menschen. Infolge der mißlichen Verhältnisse ist die Ausführung der Kleinbahn immer hinausgeschoben worden. Fortgang hat sie gefunden durch die erfreuliche Mitarbeit und Hilfe von Bürgermeister Klotz.

"Der Landrat teilte dem Kreistag anschließend mit, daß der Kreisausschuß eine Ortsbesichtigung vorgenommen und die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft mit der Ausarbeitung eines Vorprojektes beauftragt habe, daß der

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Antrag auf Freigabe sämtlicher geplanten Linien an das Ministerium der öffentlichen Arbeiten bereits abgegangen sei. Aber er wies auch mit Nachdruck darauf hin, daß es sich bei der Ausführung des Projektes nicht um eine Kleinigkeit, sondern um einen Kostenaufwand von mindestens 3 Millionen Mark handele. "Wovon leben die Kreisbahnen in Bergheim und Euskirchen? - Von der Braunkohle! Ja, hätten wir in unserem Kreise auch solche Massengüter zu verfrachten! Wir können auch für den Kreis Düren nicht die Verhältnisse einer Großstadt annehmen, wie z. B. von Köln. Man muß mit Vorsicht zu Werke gehen, denn es handelt sich nicht um eine Bagatelle, sondern um viele Millionen.” Aus diesen Worten klingt das Verantwortungsbewußtsein eines Mannes, der sich für die Errichtung der Dürener Kreisbahn große Verdienste erworben hat.

Im November 1904 gab der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten folgende projektierten Kleinbahnstrecken im Kreise Düren frei:

1. eine mit Lokomotiven zu betreibende Schienenverbindung für den Personen- und Güterverkehr von Zülpich Über Nörvenich nach Düren, die an beiden Endpunkten an die Staatseisenbahn angeschlossen und in Zülpich auch an die Euskirchener Kreisbahn herabgeführt werden soll;

2. eine elektrisch zu betreibende Schienenverbindung von Distelrath durch die Stadt Düren und Über Rölsdorf und Schlich bis in die Nähe des Staatsbahnhofes Weisweiler, die dem Personenverkehr und zwischen Distelrath und Schlich auch dem Güterverkehr in einzelnen Anhängewagen dienen soll;

3. eine elektrisch zu betreibende Schienenverbindung für den Personenverkehr vom Staatsbahnhof Düren bis in die Nähe des Staatsbahnhofes Lendersdorf.

Diese Nachricht wurde in der ganzen Stadt Düren und in den interessierten ländlichen Ortschaften mit lebhafter Freude begrüßt.

In seiner Sitzung vom 21. Dezember 1904 entschloß sich der Kreistag, der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft die Ausarbeitung des Projektes zu übertragen. Von da ab rissen die Vorbereitungsarbeiten und die, weiteren Planungen nicht mehr ab.

Am 9. März 1905 hielt eine verstärkte Kreisbahn-Kommission auf dem Landratsamt eine Sitzung ab. Sie beschäftigte sich vornehmlich mit der Schleife Düren-Lendersdorf-Düren und kam zu dem Beschluß, beim Minister die Genehmigung in der Weise zu beantragen, daß die Bahn vom Bahnhof Düren, Oberstraße, durch den Wibbelrusch noch Station Lendersdorf, Dorf Lendersdorf, rechts an Boisdorf vorbei durch einen Teil Rölsdorfs Über die alte Rurbrücke zum Bahnhof Düren geleitet werden dürfe. Von Rölsdorf aus war eine Abzweigung nach Gürzenich für Personenverkehr vorgesehen. Die ,Strecke Rölsdorf, Dorf Lendersdorf, Station Lendersdorf sollte ausschließlich für den Güterverkehr dienen. Die Güter von Rölsdorf sollten nach Station Lendersdorf gefahren werden. Beim Niederauer Wehr wollte man eine

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neue Brücke über die Rur für die Bahn bauen, da die alte Brücke für den Verkehr zu schwach war. Einen Monat darauf, am 19. April 1905, teilte der Landrat in der Sitzung des Kreistages mit, daß es nach Ansicht der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft möglich erscheine, auch eine Linie Düren-Gürzenich auszubauen. Der Kreisausschuß beauftragte darauf die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), das Projekt dahin zu vervollständigen.

Ein Jahr später war die Kreisbahnangelegenheit soweit gediehen, daß sie ihre endgültige Erledigung finden konnte, nachdem die Eisenbahnkommission und der Kreisausschuß sich mit der WEG in allen Punkten geeinigt hatten. Drei Verträge waren erforderlich: ein Vertrag zwischen dem Kreis und der WEG betreffend den Bau und den Betrieb der Kreisbahn, ferner zwei Verträge zwischen dem Kreis und der Stadt Düren.

Die beiden letzten Vertrage wurden in der Sitzung der Stadtverordneten vom 10. April 1906 genehmigt. Es handelte sich hierbei

1. um die Freigabe städtischer Straßen zur Führung der Kreisbahn durch die Stadt Düren,
2. um die Stromlieferung für die, vom Kreis erbauten und von der WEG elektrisch zu betreibenden Bahnen im Kreise Düren durch das Elektrizitätswerk der Stadt Düren.

Der Vertrag zwischen dem Kreis und der WEG wurde dem Kreisausschuß am 30. April 1906 zur Beratung und Beschlußfassung vorgelegt.

3. Der Vertrag zwischen dem Kreise Düren und der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft

In diesem Vertrag verpflichtete sich der Kreis Düren, die Genehmigung zum Bau und Betrieb der nachfolgend bezeichneten Kleinbahnen nachzusuchen und den Bau und Betrieb dieser Bahnen der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft zu übertragen, soweit die Freigabe dieser Bahnlinien erfolgte und dem Kreis die erforderliche landespolizeiliche Betriebserlaubnis erteilt würde:

1. Von Zülpich Über Nörvenich nach Düren mit Anschlüssen an die Staatsbahnhöfe in Düren und Zülpich und an die Kleinbahn des Kreises Euskirchen in Zülpich für den Personen- und Güterverkehr mit Dampflokomotiven (Länge 26,5 km).

2. Von Distelrath durch die Stadt Düren und Über Rölsdorf nach Gürzenich für den Personen- und den Güterverkehr in einzelnen Anhängewagen (zwischen Rölsdorf und Gürzenich auch für den Güterverkehr in besonderen Güterzügen) mit elektrischer Kraft (Länge 6,1 km).

3. Von Rölsdorf nach Lendersdorf-Ort für den Personen- und Güterverkehr mit elektrischer Kraft (Länge 3,3 km).

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4. Vom Staatsbahnhof Düren über Krauthausen, Niederau und Kreuzau nach Winden für den Personenverkehr mit elektrischer Kraft (8,8 km).

5. Von Distelrath südlich um Düren herum noch Rölsdorf (Umgehungsbahn) für den Güterverkehr mit Dampflokomotiven (5,5 km).

Damit war die Betriebslänge der zu bauenden Dürener Kreisbahn vorerst auf 50,2 km festgelegt. Die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft verpflichtete sich, sämtliche Linien normalspurig (Spurweite 1,435 m) herzustellen.

Im elektrischen Betrieb durften nur Personen befördert werden. Jedoch sah der Vertrag vor, auf der Strecke Distelrath-Düren Marktplatz und auch auf der Strecke Gürzenich-Düren Marktplatz eine Beförderung von Marktgütern in besonderen Wagen zu ermöglichen.

Bereits am 10. Juli 1905 hatte die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft dem Kreise Düren Kostenanschläge vorgelegt, die in dem, Vertrag nochmals enthalten sind.

1. Teil-Kostenanschlag I, betreffend die Strecke Zülpich-Nörvenich-Distelrath mit Anschluß an den Staatsbahnhof Düren, abschließend mit 2 073 000 M

2. Teil-Kostenanschlag II, betreffend die Strecke Rölsdorf-Lendersdorf, abschließend mit 231 500 M

3. Teil-Kostenanschlag III, betreffend die elektrischen Straßenbahnen, abschließend mit 601 500 M

4. Teil-Kostenanschlag IV, betreffend die elektrische Ausrüstung, abschließend mit 460 000 M

5. Teil-Kostenanschlag V, betreffend die Umgehungsbahn, abschließend mit 350 000 M

6. Für die Strecke Lendersdorf Staatsbahnhof-Winden vorzusehender Betrag von 200 000 M

Die Gesamtsumme der Kostenanschläge betrug somit . 3 916 000 M

Dazu kam noch ein Pauschalbetrag von 800 000 M für den notwendigen Grunderwerb.

Noch Vollendung der Bahnlinien oder einzelner betriebsfähiger Teilstrecken war die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft berechtigt, den Betrieb für ihre Rechnung zu führen, und zwar bis zum Ablauf des 20. Jahres, gerechnet vom 1. Januar des ersten vollen Betriebsjahres des vollendeten Gesamtunternehmens. Der Vertrag dauerte also bis zum Ablauf von 20 vollen Betriebsjahren des Gesamtunternehmens.

"Während der Vertragsdauer", so heißt es weiter im Vertrag, "fließen sämtliche Betriebseinnahmen der Unternehmerin (WEG) zu, während sie die gesamten Kosten der Bahnunterhaltung und des Betriebes zu decken hat. Zu den Betriebsausgaben gehören die Einlagen in den Erneuerungsfonds, desgleichen etwaige Steuern, weiche den Kreis als Bahneigentümer treffen. Bis zum Ablauf des ersten vollen Betriebsjahres hat die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft eine Abgabe an den Kreis nicht zu zahlen. Vom Beginn

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des zweiten vollen Betriebsjahres ab zahlt sie an den Kreis 4 vom Hundert des endgültigen Anlagekapitals in halbjährlichen Raten jeweils am 30. Juni und 31. Dezember. Der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft steht ein Kündigungsrecht während der Vertragsdauer nicht zu; der Kreis ist jedoch berechtigt, nach Ablaufen von 15 Betriebsjahren zu kundigen."

Es folgen dann besondere Bestimmungen über den Bezug elektrischer Energie. Zwischen dem Kreise Düren und der Stadt Düren war ein Vertrag zustande gekommen, wonach die Stromlieferung für die von dem Kreise erbauten und von der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft elektrisch zu betreibenden Bohnen im Kreise Düren dem Elektrizitätswerk der Stadt Düren zustand. Zu diesem Zweck wurde im städtischen Elektrizitätswerk ein Umformer für 80 kW Gleichstromleistung und eine Pufferbatterie von 295 Zellen und 150 Ampere bei einstündiger Entladung aufgestellt.

Ferner wurde der im Elektrizitätswerk vorhandene Einanker-Umformer von 200 kW Gleichstromleistung, weicher als Reserve dienen sollte, so eingerichtet, daß er 600 Volt abgeben konnte. Der Kreis war verpflichtet, dem städtischen Elektrizitätswerk 12 Pfg. je Kilowattstunde zu zahlen. Bei einem jährlichen Stromverbrauch von mehr als 200000 Kilowattstunden wurde dem Kreis auf den jährlichen Mehrverbrauch ein Rabatt von 25/. gewährt. Zur Stromlieferung für den gesteigerten Sonntags- und Festtagsverkehr sowie für die Beförderung von Arbeiterzügen in der Woche mußte das Elektrizitätswerk, soweit erforderlich, auch den Reserveumformer heranziehen, ohne daß hierfür eine besondere Vergütung gezahlt wurde.

Als Tarif für den Personen- und Gepäckverkehr der Linie Zülpich-Düren wurden die Sätze der preußischen Staatsbohnen, und zwar im Personenverkehr für die II. und III. Wagenklasse festgesetzt. Arbeiterwochenkarten sollten zum Preise von 2 Pfg. je Kilometer ausgegeben werden. Für den Güterverkehr richtete man sich nach den Sätzen der preußischen Staatsbahn mit 25 % Zuschlag. Für Rüben und Rübenrückstände sollte der Zuschlag wegfallen, sobald die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft in der Lage wäre, die Verzinsung des Anlagekapitals aus ihren Überschüssen zu decken.

Für die elektrischen Bohnen wurden die Taxen bestimmt unter Zugrundelegung eines Einheitssatzes von 4 Pfg. für jeden angefangenen Kilometer und mit der Maßgabe, daß die Aufrundung der Sätze allemal auf volle 5 Pfg. noch oben erfolgen und der geringste Preis einer Fahrkarte 10 Pfg. betragen sollte.

Verbilligte Preise für Abonnementsmonatskarten, für Arbeiterwochen- und Schülerkarten wurden im Vertrag angesetzt.

In einem beigefügten Erläuterungsbericht zu diesem Vertrag werden Erläuterungen über die Führung der einzelnen Linien, über die Errichtung von Bahnhöfen für Personen-, Stückgut- und Freiladeverkehr sowie über Anzahl, Einrichtung und Einsatz von Wogen gegeben. Für den gesamten Betriebsmittelpark wurden als das Mindeste, was an Wagen für den Anfang zu

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beschaffen war, 4 zweimotorige Triebwagen, 6 einmotorige Triebwagen und 6 Anhängewagen gefordert. Die 4 zweimotorigen Triebwagen (Vorortwagen) sollten zwei Motoren mit einer gesamten Normalleistung von etwa 50 PS, 40 Sitze und 14 Stehplätze, Glasvorbauten, Kettenbremsen, aussetzbare Perrontüren, herablaßbare Fenster und Glühstoffheizung erhalten, während die 6 einmotorigen Triebwagen (Stadtwagen) mit einem Motor von 25 PS ausgerüstet werden und 14 Sitzplätze mit offenen Plattformen sowie ebenfalls herablaßbaren Fenstern erhalten sollten. Die Ausstattung der Wagen sollte im allgemeinen derjenigen der in der Stadt Köln verkehrenden Vorort- und Stadtwagen entsprechen.

Die Unterzeichnung des Vertrages, von dem vorstehend nur die wichtigsten Punkte angeführt sind, konnte vom Kreistag ohne Beschwernis erfolgen. Es war alles getan worden, was vor einer solchen wichtigen Entscheidung getan werden mußte. So hatte die Kreisverwaltung das von der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft ausgearbeitete Projekt dem von der Kgl. Eisenbahn-Direktion Köln als Sachverständigen empfohlenen Geheimen Baurat Fein zur Prüfung übergeben. Sein Urteil noch dem Ergebnis einer eingehenden technischen, rechnerischen und wirtschaftlichen Prüfung lautete: "Der Gesamtentwurf ist mit Sorgfalt und vollkommener Sachkenntnis nach allen Anforderungen der lngenieurkunst aufgestellt. Die bestehenden Vorschriften sind überall beachtet worden. Die nach dem Kostenanschlag sich ergebenden Summen sind eine geeignete Grundlage für die Verhandlung des Kreises mit der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft."

4. Der Bau beginnt

Die Genehmigung zum Bau der im Vertrag zwischen dem Kreise Düren und der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft genannten Kleinbahnlinien durch den Herrn Regierungspräsidenten in Aachen im Einvernehmen mit der Eisenbahndirektion in Köln erfolgte am 8. Januar 1908.

Mit dem Bau begann man aber bereits im Jahre 1906. Anfang Juli 1906 richtete die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft für den Bau der Dürener Kreisbahn in der Stadt Düren eine Bauabteilung ein und ernannte zum Vorstand dieser Bauabteilung Herrn Regierungsbaumeister Duhme.

Eine landespolizeiliche Prüfung der Pläne für die Dürener Kreisbahn an Ort und Stelle sowie eine Aussprache Über die seitens der Landspolizeibehörde erhobenen Einsprüche gegen die Plane fand für die Gemeinden Düren, Gürzenich, Lendersdorf und Merzenich am 28. November und für die Gemeinden an der Strecke Merzenich-Zülpich am 29. November 1906 statt. Der erste Spatenstich für die Dürener Kreisbahn erfolgte Mitte Dezember 1906 bei Merzenich, wo bei der Windmühle ein Einschnitt gemacht werden mußte.

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Es ist recht interessant, Berichte der "Rur-Zeitung" und der "Dürener Volkszeitung" aus der Zeit des Baubeginns zu lesen. Sie geben ein gutes Bild von der lebhaften Anteilnahme der Dürener Bevölkerung an dem Bau ihrer Kreisbahn, aber auch von den Sorgen und Nöten, die die verantwortlichen Männer damals immer wieder zu bannen und zu meistern hatten. Waren doch, ehe der Bau richtig beginnen konnte, zwischen dem Kreis, der Stadt Düren und der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft, zwischen dem Kreis und der Regierung sowie der Eisenbahndirektion Köln, der Reichspostverwaltung, Provinzialverwaltung, dem Meliorationsbauamt, der Festungsinspektion bzw. dem Kriegsministerium, den Spezialkommissionen, dem Kreise Euskirchen und allen in Frage kommenden Polizeibehörden Hunderte von Verträgen abzuschließen. Die Verhandlungen hierzu begegneten sowohl bei Behörden als auch bei Privaten nicht selten großen, nur allmählich zu überwindenden Schwierigkeiten.

Aber am 1. Mai 1907 war es so weit.

Da brachten die Dürener, Zeitungen eine Anzeige der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft, Bauabteilung Düren, in der es hieß, daß die Ausführung der Gleisverlegungs- und Straßenbahnbefestigungsarbeiten für das Kreis Dürener Straßenbahnnetz von etwa 15 ½ km vergeben würde.

Drei Monate später, am 1. August 1907, wurden in der Stadtverordnetenversammlung unter dem Vorsitz von Oberbürgermeister Klotz die Pläne für die Ausrüstung der Betriebsmittel der Kreisbahn innerhalb des Stadtgebietes Düren genehmigt. Daß in dieser Stadtverordnetensitzung großer Wert darauf gelegt wurde, die Ausführung der Bahn in der Stadt recht schön zu gestalten, ist wohl zu verstehen, war doch die Stadt Düren mit ihren wertvollen Baudenkmälern, ihren stattlichen Privat- und Kaufhäusern, ihren prächtigen Villen, Straßen und Gärten trotz ihrer vielen großindustriellen Werke eine vornehme Stadt. Da durfte das neuzeitliche Fahrzeug nichts verderben. Wie die Dürener Stadtbevölkerung den Bau ihrer Straßenbahn in jener friedvollen Zeit beobachtete, geht hervor aus einem Bericht der Rur-Zeitung vom 15. August 1907, in dem es heißt: "Gelegenheit zu interessanten Beobachtungen geben die so eifrig betriebenen Arbeiten für die Gleislegung der elektrischen Straßenbahn. An den Hauptpunkten, besonders auf dem Marktplatz, befinden sich fast unausgesetzt zahlreiche Zuschauer, und ganz erstaunlich ist es, wie viele Sachverständige sich unter diesen aufhalten. Man sollte annehmen, in Düren befinde sich mindestens eine Hochschule für den Straßenbahnbau und wenigstens 25 vom Hundert der Einwohner hätten an dessen Kursen mit tiefstem Verständnis teilgenommen.

So bestimmt wenigstens werden die Urteile über die Anlagen abgegeben. Und des weiteren kannte man zu der Überzeugung 1 kommen, daß die Leute, die die Arbeiten projektiert haben und leiten, sehr wenig von der ganzen Sache verstehen, denn die an sich schon so bestimmt abgegebenen Urteile der

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Sachverständigen aus dem Publikum lauten zumeist ebenso bestimmt verurteilend.

Da kann man aus dem Munde von verehrten Mitbürgern, denen man das gar nicht ansehen Sollte, vernehmen, daß das Wichtigste der Anlagen vor allem auf dem Marktplatz - total verkehrt ist, daß die leitenden Ingenieure bei Berechnung der Radien, der Kurven, der entstehenden Reibungen, der Abstände von den Bürgersteigen und so weiter total daneben gehauen und so ziemlich alles verpfuscht haben.

Hieraus werden dann ganz grausliche Schlüsse gezogen auf die Ereignisse der Zukunft und bereits Berechnungen darüber aufgestellt, wieviele lote die Elektrische noch Inbetriebsetzung wohl täglich aufs Gewissen bekommen wird."

Nach dieser humorvollen Vorstellung der ewigen Besserwisser schreibt der Verfasser des Berichts dann ernst weiter: "Wir denken, daß sich, wie so oft, auch hier das Abwarten empfiehlt. - Vielleicht wird doch noch alles gut! Zu dieser Hoffnung führt uns die gewiß jedenfalls nicht grundlose Ansicht, daß die Herren, die das Straßenbahnnetz berechnet und festgelegt haben, doch auch von der Angelegenheit einige, Kenntnis haben, daß dies Ingenieure sind, die vielleicht sogar Jahre hindurch den Straßenbau als Spezialfach studiert und über ihre Kenntnisse auf diesem Gebiet sich haben ausweisen müssen. Ja, man dort der Meinung sein, daß die Dürener Elektrische nicht einmal die erste ist, die sie anlegen, daß ihnen also auch ein nicht ganz kleines Maß praktischer Kenntnisse zur Verfügung steht. Ferner wird man Tatsachen nahe kommen, wenn man voraussetzt, daß der Streckenplan mit all seinen Verzweigungen die Prüfung mehrerer maßgebender Instanzen passiert hat, ehe er endgültig angenommen wurde.

Endlich wäre noch zu erwähnen, daß die die ganze Anlage ausfahrende und demnächst durch eine Anzahl von Jahren leitende Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, die eine ganze Reihe von Kleinbahnen in unserer Provinz und andern gebaut hat, sich fraglos der Verantwortung voll bewußt ist, die sich für sie aus der Beschaffenheit dieser Anlage ergibt. - Die Lust am Kritisieren gegenüber Einrichtungen, die man gar nicht kennt, ist ein spezifisches Merkmal der Kleinstädterei. Möge diese recht bald durch die Bahn für immer aus Düren hinausgefahren werden."

Viel Sorge machte der Verwaltung der Grunderwerb. Klagen werden öffentlich darüber geführt, daß bei den Verhandlungen über den Grunderwerb sich ein kaum vorstellbares Maß von Egoismus, von Ablehnung jeder Rücksichtnahme auf das allgemeine Interesse herausgestellt habe. Bei einigen der Interessenten gelte alles Land von Düren bis Zülpich als Bauplatz, der überall noch dem Quadratmeter bezahlt werden müsse. Die Forderungen nur für Durchschneidung von Grundstücken gingen ins Aschgraue. Für ein Grundstück, das der jetzige Besitzer im Jahre 1905 für 10000 Mark erworben,

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wurden 30000 Mark gefordert, für Durchschneidung in einer abgelegenen Gemeinde allein 10000 Mark.

So schwierig stellte sich in zwei Gemeinden die Sache, daß eine Verlegung der Trasse beschlossen werden mußte.

Dank der Tätigkeit der Unterhändler gelang es jedoch, bis auf wenige Parzellen, über die im Enteignungsverfahren entschieden wurde, den Grunderwerb zu vollenden. So war Ende April 1907 die Linie von Rölsdorf noch Lendersdorf bereits baureif, während bei der Linie noch Gürzenich das Enteignungsverfahren abgewartet werden mußte, da von einer Seite für ein Grundstück gegenüber der Schießwollfabrik ein geradezu wahnsinniger Preis gefordert wurde. Erst zehn Monate später, im Februar 1908, wurde dem Kreiskommunalverband des Kreises Düren das Enteignungsrecht zur Entziehung und zur dauernden Beschränkung des für den Bau und den Betrieb der projektierten Kreisbahnen in Anspruch zu nehmenden Grundeigentums verliehen.

Schwierigkeiten ergaben sich auch bei der Beschaffung des Geldes. Rühmend wird in einer Kreistagssitzung vom April 1907 das Entgegenkommen des Vorsitzenden des Provinzialausschusses hervorgehoben.

Während die Gleislegungsarbeiten im Jahre 1907 auf fast allen Strecken einen raschen Fortgang nahmen, wurden die im September 1907 erst begonnenen Arbeiten für die Umgehungsbahn bereits Anfang Oktober unterbrochen. Die Umgehungsbahn sollte von Distelrath aus um den Süden Stadt herum über die Binsfelder-, Zülpicher- und Nideggener Straße führen und oberhalb der Neumühle über die Rur setzen, um die Anschlüsse noch Rölsdorf und Lendersdorf zu gewinnen. Der Bau der neuen Brücke über die Rur war flott im Gange.

Am linken Rurufer, auf der Lendersdorfer Seite, war das Fundament für den ersten Brückenpfeiler bereits ausbetoniert, für die übrigen Pfeiler waren die Ausschachtungen im Rurbett gemacht, da wurde plötzlich der Arbeit ein Ende gesetzt. Die Behörden waren sich über den Standort der künftigen Brücke nicht einig. Entgegen dem Plan der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft, mit dessen Ausführung man begonnen hatte, schlug die Dürener Stadtverwaltung eine andere Linienführung vor.

Die Stadtverwaltung wünschte eine Geradelegung des Flußbettes der Rur, während der Kreisausschuß mit der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft den gekrümmten Lauf der Rur im wesentlichen erhalten wollte. Behörden und Sachverständige bildeten zwar eine Kommission, um die Streitfrage zu entscheiden, es scheint aber nicht zu einem guten Ende gekommen zu sein.

Am 21. Dezember 1907 wurden die Arbeiten eingestellt. Die Umgehungsbahn wurde nie gebaut.

Stark behindert wurde der Fortgang des Baues der Kreisbahn an der Kreuzung der Kreisbahnstrecke Düren-Nörvenich und der Euskirchener Staats-

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bahn am Merzenicher Weg. Nach langer Unschlüssigkeit - die Erledigung der Frage dauerte mehr als ein Jahr - genehmigte die Staatsbahnverwaltung nur eine Kreuzung mit Unterführung der Kreisbahn Düren-Nörvenich unter der Staatsbahn, wobei das Kreisbahnunternehmen die Kosten für sämtliche hierdurch erforderlichen Umänderungen zu tragen hatte. Durch diese Unterführung mußte der Staatsbahnkörper um 3,80 m gehoben und der Brückendurchlaß so breit erbaut werden, daß neben dem Kreisbahngleise die Landstraße Düren-Merzenich, die bisher Über den Bahnkörper hinwegführte, unterführt wurde. Ferner verlangte die Staatsbahnverwaltung die Ausführung der Betonbrücke für eine Breite von zwei Staatsbahngleisen.

Zu diesen technischen Schwierigkeiten traten vorerst unerfüllbare Wünsche aus den Kreisgemeinden und der Kreisbevölkerung. Unter anderem waren es die Gemeinden Nideggen, Broich und Drove, die darum boten, die elektrische Kreisbahn Über Kreuzau, Drove, Broich nach Nideggen weiterzuführen. Vor allem Nideggen, das landschaftliche und historische Kleinod der Eifel, erhoffte von der elektrischen Bahn Zustrom von Fremden, war doch der Weg vom Rurtalbahnhof hinauf zur Burgruine weit und beschwerlich, so daß an Nideggen vorbei Orte des Kreises Schleiden, die bequemer zu erreichen waren, aufgesucht wurden.

Die Gemeinden, Gewerbetreibenden und Arbeiter im Westen des Kreises bestürmten die Kreisverwaltung mit Eingaben, die Strecke Düren-Gürzenich nach Langerwehe und Weisweiler weiterzuführen,und begründeten ihren Wunsch damit, daß der Westen des Kreises Düren der bevölkertste Teil des Kreises sei und an neuen Industrien bedeutend zugenommen habe. Es war tatsächlich so, daß die Staatsbahn von Langerwehe aus sehr viele Arbeiter zu den Industriestädten Eschweiler, Stolberg/Rhld. und Aachen führte, weil dieser Weg zur Arbeitsstätte bequemer war, während Dürener Industriewerke Tag für Tag durch die Dürener Zeitungen Arbeiter suchten.

Trotz aller Schwierigkeiten konnte der Verwaltungsbericht für den Kreis Düren für das Jahr 1907 berichten, daß die Erd- und Böschungsarbeiten auf dem größeren Teil der Strecke Düren-Nörvenich-Zülpich zwischen der Kreuzung der Kleinbahn mit der Staatsbahn Düren-Euskirchen bei Distelrath und der Gemeindegrenze Sievernich-Bessenich mit Ausnahme des großen Einschnitts bei Merzenich erledigt, innerhalb der genannten Strecke die Gleisarbeiten ausgeführt und die auf dieser Strecke vorkommenden Bauwerke, Brücken und Durchlässe fertiggestellt waren. Auf den einzelnen Stationen war auch bereits der Bau der Stationsgebäude, die Anlage von Ladestraßen und Bahnsteigen in Angriff genommen und größtenteils fertig. Auf der Strecke Rölsdorf-Lendersdorf waren die Gleise mit Ausnahme derjenigen auf dem Kölnplatz und auf dem projektierten Güterbahnhof Gürzenich verlegt, die erforderlichen Verstärkungen bzw. Verbreiterungen an bestehenden Bauwerken vorgenommen und mit der Anbringung der Leitung für die Stromzufuhr angefangen worden. Auf der Strecke Düren-Kreuzau waren die

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Gleise zwischen der Ecke Wirtelstraße-Schenkelstraße und der projektierten Kreuzung mit der staatlichen Nebenbahn Düren-Heimbach verlegt,

Bis zum September 1908 war ein großer Teil der Kleinbahnlinien fertiggestellt.

Ein bedeutungsvoller Tag für die Geschichte der Stadt Düren war der 3. September 1908. An diesem Tage begann die elektrische Straßenbahn ihre Probefahrten. Punkt 10.30 Uhr fuhr der erste Wagen von Distelrath ab und in glatter rascher Fahrt weiter durch die Kölnstraße, Über den Markt, durch die Weierstraße nach Rölsdorf-Lendersdorf. Als der Wagen an dem im Bau begriffenen Wasserturm am Kölnplatz vorbeifuhr, begrüßten ihn die Arbeiter von der Höhe herab mit kräftigen Hochrufen. Auch in den Straßen harrten viele Neugierige der neuen Erscheinung, durch weiche das tägliche Straßenbild nun noch mehr Belebung erfuhr.

An der Fahrt nahmen teil von der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft Direktor Passauer und der Leiter der Dürener Bauverwaltung der WEG, Regierungsbaumeister Duhme, und Oberinspektor Stein, von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Düren Oberingenieur Röver. Die Probefahrten auf dieser Strecke wurden am 17. September mit 6 Wagen fortgesetzt und am 18. September bis Gürzenich ausgedehnt. Sie verliefen ohne jede Störung.

Am 24. September fand eine Befahrung des ganzen Netzes der elektrischen Straßenbahn unter Beteiligung der Behörden zur Festsetzung der Haltestellen statt. Die Kommission bestand aus den Herren Landrat v. Breuning, Oberbürgermeister Klotz, Beigeordneten Baurot Faensen und mehreren Stadträten unter Führung des Herrn Regierungsbaumeisters Duhme.

Am 30. September erfolgte die landespolizeiliche Abnahme der Strecken Düren Staatsbahnhof - Niederau, Distelrath - Düren - Rölsdorf Gürzenich und Rölsdorf - Lendersdorf unter Beteiligung des Vertreters des Herrn Regierungspräsidenten zu Aachen, der Eisenbahnbehörde Köln, der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft und der Herren Landrat von Breuning und Oberbürgermeister Klotz. Die Abnahme verlief glatt. Beanstandungen am Leitungsnetz usw. ergaben sich nirgends. Die Dürener Bevölkerung erwartete mit großer Spannung den Tag, an dem ihre "Elektrische" den regelmäßigen Betrieb aufnahm.

5. Der erste Tag der Dürener Elektrischen

Am 6. Oktober 1908 konnte die Dürener Kreisbahn nach jahrelangen Bemühungen von Kreis- und Stadtbehörde ihren Betrieb eröffnen. Für die Stadt Düren war dieser langersehnte Tag ein Feiertag. Schon am Morgen herrschte in den Straßen und besonders auf dem Marktplatz ein starker Verkehr. In der Mittagsstunde steigerte er sich so, daß einzelne Wagen bis zum letzten Platz besetzt waren. So blieb es auch den Nachmittag

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hindurch, und am Abend gab es nur noch ganz gefällte Wagen.

Das Glockenspiel auf dem St. Annaturm ließ zur Feier des Tages fröhliche Weisen erklingen, unter anderem - wenn auch nicht ganz zutreffend – die Melodie: 'Wir fahren so gemütlich mit der Pferdebahn'. In echt Dürener Mundart klang es oft von einem zum andern: "Se kütt wedder!"

Einigkeit herrschte in dem Urteil, daß die Dürener Kleinbahn tadellos sei und tadellos funktioniere. Spöttisch schreibt ein Dürener Berichterstatter dazu: "Was das gegenüber öffentlichen Angelegenheiten bei uns in Düren bedeutet - das bedarf nicht der genaueren Erklärung, Genug: das Unglaubliche - es wurde Ereignis."

Die Fahrgäste gehörten allen Altersklassen und allen Bürgerschichten an. Zahlreich war die Jugend vertreten, die in der Erlangung von Nickeln eine außerordentliche Geschicklichkeit zeigte. Aber an diesem 6. Oktober hatten die Automaten in Düren einen schlechten Einnahmetag. Schokolade und sonstige Näschereien zogen nicht. Alles bekam die Elektrische.

Sehr stark wurde die Straßenbahn vor Schulanfang und noch Schluß der Unterrichtsstunden in Anspruch genommen. Besonders die Wagen nach Distelrath waren gut besetzt. Man war sich einig in der Ansicht, daß die Elektrische für die Schulkinder mit Wohnung weit ab vom Mittelpunkt der Stadt und mit Schulwegen von 30 bis 40 Minuten eine wahre Wohltat - vor allem in den Wintermonaten - bedeute.

Auch die Arbeiter nahmen schon vielfach die Gelegenheit wahr, die Elektrische für die Heimfahrt zu benutzen.

Nachmittags 14.30 Uhr traten auf Einladung des Herrn Landrats v. Breuning etwa 50 Herren vom Marktplatz aus eine Befahrung der verschiedenen Strecken an. Es beteiligten sich an der Fahrt Mitglieder des Kreistages und des Stadtverordnetenkollegiums sowie Vertreter der Presse. Führer war Betriebsinspektor Leo von der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft, Zunächst ging die Fahrt nach Rölsdorf, von da nach Lendersdorf, wieder zurück noch Rölsdorf, dann noch Gürzenich, letztere Strecke zurück und darauf durch die Stadt nach Distelrath. Hier wurde die große geräumige Halle eingehend besichtigt, die als Unterkunftsort für die elektrischen Wagen und die Dampflokomotiven diente, zugleich aber auch in einem Teile als Werkstätte für Reparaturen eingerichtet war.

Bei ihrer Eröffnung verfügte die Dürener Kreisbahn über 15 elektrisch betriebene Wagen und 6 Anhängewagen. Die großen Wogen faßten 48 Personen, die kleinen 28. Die auf der Strecke Staatsbahnhof - Jesuitenhof verkehrenden Wogen trugen gelbe Schilder, die Wagen Staatsbahnhof Niederau grüne und die Wagen Brauerei (Büngeler) - Rurbrücke rote. Weiß waren die Schilder der Wagen Distelrath - Gürzenich, dunkelbau die der Strecke Lendersdorf. Die sehr gut eingerichteten und bequemen Wagen mit ihrem schönen grünen und dunkelblauen Anstrich machten einen

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recht gefälligen Eindruck. Kleine, leicht tragbare, durch Elektrizität geheizte Ofen standen für die Erwärmung der Wagen im Winter bereit.

Eine der vier zu beschaffenden Dampflokomotiven war auch bereits in der Halle untergebracht und fiel durch ihre Schwere auf.

Von Distelrath aus erfolgte noch eine Fahrt bis ungefähr Niederau.

Ein wichtiger Tag in der Verkehrsgeschichte des Kreises und der Stadt Düren fand damit seinen Abschluß, ein Tag, an den sich große Hoffnungen der Dürener Bevölkerung knöpften, die kurz und treffend niedergeschrieben sind in dem wenige Tage vorher, am 18. September, erschienenen 3, Teil der von Herrn Rechtsanwalt Justizrot Wilhelm Brüll herausgegebenen Chronik der Stadt Düren: "Von Velden bis zum alten Forsthof im Walde, den Weiern, zieht sich die Stadt hin und von Distelrath über die Rur bis Rölsdorf und Gürzenich. Das alte Wirtschaftsgebiet der Stadt ist mehr und mehr zusammengerückt und die Inbetriebnahme der elektrischen Straßenbahn über die genannten Strecken wird in wirtschaftlicher Beziehung einen großen Fortschritt bringen. Die Altstadt wird an Dichtigkeit verlieren und die Peripherie neue und noch gesundere Wohnungsverhältnisse bieten als bisher."

6. Die ersten Fahrpläne der Dürener Kreisbahn

Die ersten Fahrpläne betrafen die elektrisch betriebenen Linien.

Auf der Linie Düren - Niederau fuhr die erste Bahn 5.52 Uhr vom Markt ab und war 6.03 Uhr in Lendersdorf, 6.10 Uhr in Niederau. Von Düren Staatsbahnhof bis Niederau liefen Bohnen stündlich ab 7 Uhr bis 22 Uhr. Der letzte Wagen brachte 22.15 Uhr am Staatsbahnhof ankommende Reisende zum Dürener Markt. Im übrigen fuhren ab 7.30 Uhr bis 20.45 Uhr stündlich 8 Wagen, ob 20.45 Uhr bis 22 Uhr stündlich 4 Wagen vom Bahnhof bis Jesuitenhof.

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Die erste Bahn von Niederau Dorfende bis Düren Staatsbahnhof fuhr 6.16 Uhr ab. Dieselbe Strecke wurde Über Tag ab 7.31 Uhr bis 21.31 Uhr stündlich gefahren.

Auf der Linie Lendersdorf - Rölsdorf - Distelrath fuhr die erste Bahn

6.14 Uhr von Lendersdorf ab und war 6.44 Uhr in Distelrath. Ab 7.29 Uhr bis 21.29 Uhr war Stundenverkehr eingerichtet, ebenso ab 7.03 Uhr bis 22.03 Uhr von Gürzenich Über Rölsdorf noch Distelrath. Die erste Bahn von Gürzenich her fuhr 6.18 Uhr ab und hatte 6.24 Anschluß an die 6.14 Uhr von Lendersdorf kommende Bahn. In gleichen Zeitabständen fuhren Bahnen von Distelrath nach Lendersdorf bzw. Gürzenich.

Am 29. November 1908 wurde die Linie Distelrath – Merzenich eröffnet mit halbstündlichem Verkehr zwischen Düren Markt und Merzenich ab 7.20 Uhr bis 21.20 Uhr. Halbstündlich fuhren auch Bahnen von Merzenich noch Rölsdorf zwischen 7.19 Uhr und 21.49 Uhr.

Die Strecke Distelrath - Merzenich mußte für Güterverkehr mit Dampflokomotiven betrieben werden. Für Personenverkehr war zusätzlich auch Betrieb mit elektrischer Kraft gestattet.

Die Fahrzeiten auf den einzelnen Strecken betrugen:

Düren - Niederau 23 Min.
Gürzenich - Rölsdorf - Düren - Distelrath - Merzenich 32 Min.
Lendersdorf Ort - Rölsdorf - Düren - Distelrath - Merzenich 36 Min.

Am 23. Dezember 1908 wurde der halbstündige Verkehr auf der Linie Kreuzau , vorerst bis Friedenau – Schneidhausen aufgenommen. Der erste Zug fuhr ab Düren 6.30 Uhr. Die letzten Züge fuhren 21 und 22 Uhr.

Der niedrigste Fahrpreis, z. B. vom Staatsbahnhof Düren zum Markt oder ,von Distelrath nach Merzenich, betrug 10 Pfg. Eine Fahrt vom Markt nach Merzenich bzw. Gürzenich, Lendersdorf oder Niederau kostete 20 Pfg., von Distelrath nach Lendersdorf Ort 30 Pfg. Der teuerste Fahrpreis belief sich auf 40 Pfg. und wurde für die Strecken von Niederau nach Merzenich oder Gürzenich und von Merzenich nach Lendersdorf Ort erhoben.

Fahrplan und Fahrpreis standen gleich noch ihrer Bekanntgabe im Kreuzfeuer der Beschwerden.

So beanstandeten die zahlreichen in Dürener Fabriken beschäftigten Arbeiter der Gemeinde Gürzenich die sehr ungünstige Abfahrzeit des ersten Wagens um 6.18 Uhr, ankommend Düren Markt 6.35 Uhr. Da die Dürener Fabriken um 7 Uhr mit der Arbeit begonnen und kein Arbeiter 20 Minuten ,vor der Zeit eintreffen wollte, wünschten die Gürzenicher einen Wagen, der kurz vor 7 Uhr eintraf. Abends sollte statt 19.35 Uhr ein Wogen 19.10 Uhr fahren. In Bezug auf die Arbeiterwochenkarten wurde gewünscht, daß der Preis von Gürzenich bis Düren nicht mehr als 60 Pfg. betrage, wenn Überhaupt die Wagen von Arbeitern benutzt werden sollten.

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Auch mit den Haltestellen war man nicht ganz zufrieden. So bat die Firma Heinrich August Schoeller Söhne, es möge in Anbetracht der großen Frequenz, weiche die Haltestelle Schoellershammer haben werde, und wegen des geringen Abstandes von der Haltestelle Weierhof die Haltestelle Hammer anstelle der Haltestelle Weierhof zur Tarifstation gemacht und demgemäß der vorgesehene Preis von 20 Pfg. für die Fahrt vom Markt bis Schoellershammer auf 15 Pfg. und das Monatsabonnement auf 6 Mk festgesetzt werden. Die Firma begründete ihren Antrag damit, daß von ihrem Personal etwa 20 Beamte täglich an Wochentagen viermal die Fahrt hin und zurück machten, abgesehen von den vielen Geschäftsleuten und Handwerkern, welche, von der Stadt kommend, täglich in der Fabrik etwas zu tun hatten. Bezüglich des Fahrplanes beantragte dieselbe Firma, an Wochentagen vormittags 8.30 Uhr und nachmittags 2.30 Uhr einen Wagen vom Markt bis Haltestelle Hammer und um 7 Uhr abends einen Wagen vom Hammer bis Markt verkehren zu lassen, was sich bei der regelmäßigen Anzahl von 20 Beamten, die diesen Wogen benutzen würden, sehr wohl lohnen und im Interesse der Bahn liegen wurde. Sollten diese Wünsche nicht erfüllt werden, denn sähe sich die Firma genötigt, den jetzigen für sie bequemen Omnibusdienst auch weiterhin bestehen zu lassen, wodurch der Bahn ein erheblicher Ausfall erwachse.

Ähnliche Eingaben wurden von anderen Firmen gemacht. Allgemein wurde der Tarif für die Personenbeförderung als zu teuer und ungerecht angesehen. Dürener Bürger fuhren die einzelnen Strecken zwischen Tarifstationen mit dem Fahrrad ab und wiesen noch, daß die für den Fahrpreis zugrunde gelegten Entfernungen zu hoch bemessen waren.

Die Direktion der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft kam den Wünschen weitgehend entgegen, so daß ein guter Start der Dürener Kreisbahn gesichert war.

Auch die Linie Düren - Nörvenich - Zülpich , die in erster Linie für die Landwirtschaft, insbesondere für die Rübenernte, gebaut worden war, konnte am 6. Oktober 1908 in Betrieb genommen werden.

7. Die Entwicklung der Dürener Kreisbahn bis Ende 1920

Die Bauabteilung der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft für Düren wurde am 10. Oktober 1908 aufgelöst und erhielt ihren Sitz in Köln- Bereits am 22. September war in der Vereinsstraße nördlich Nr. 32 die Betriebsstelle der Dürener Kreisbahn eröffnet und als deren erster Leiter Betriebsinspektor Leo von der Betriebsunternehmerin bestellt worden.

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Betriebsinspektor Leo leitete die Dürener Kreisbahn von 1 9 0 8 bis 1 9 1 l. Er war aktiver Artillerieoffizier gewesen und liebte einen rauhen, aber herzlichen Ton. Dieser war um so eher angebracht, als er meist gediente Leute - im Anfang waren es etwa 50 - in seinem Betrieb beschäftigte. Die meisten davon stammten aus dem Bereich anderer Bahnen der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft und waren in der Loge, den Dienst sofort aufzunehmen, Nach kurzer Zeit waren aber auch die übrigen ausgebildet und eingearbeitet, so daß Betriebsinspektor Leo immer auf ein zuverlässiges Bahnpersonal zurückgreifen konnte.

Nachdem im Jahre 1907 auf der Strecke zwischen Distelrath und der Gemeindegrenze Bessenich - Sievernich die Ausführung der Erdarbeiten bis auf den großen Einschnitt bei Merzenich fertiggestellt und die Verlegung des Oberbaues in m-Spur erfolgt war, wurde im Jahre 1908 der gesamte Oberbau in Normalspur umgebaut. Im gleichen Jahr erfolgte die betriebsfertige Ausrüstung der Strecke und ihrer Stationen.

Am 6. Februar 1909 wurde die Strecke Distelrath Bessenich endlich für Personen - und Güterverkehr eröffnet.

Als Fortsetzung der Dampfzüge und in direktem Anschluß an diese verkehrte zwischen Distelrath und Düren Staatsbahnhof ein elektrischer Anschlußwagen mit Personen- und Gepäckbeförderung. Stückgüter und Wagenladungen wurden auf allen Stationen angenommen und ausgeliefert.

Die Station Distelrath war der Kleinbahnhof Düren.

Für Düren bestimmte Wagenladungen wurden in Distelrath bereitgestellt. Die An- und Abfuhr der Stückgüter wurde vom bahnamtlichen Rollfuhrmann zu den gleichen Preisen wie vom Staatsbahnhof in Düren übernommen. In Düren Staatsbahnhof schloß die Dürener Kreisbahn an die Staatseisenbahn an. Hier fand der Übergang von Eil- und Frachtstückgut und von lebendem Vieh statt.

Auf der Zülpicher Seite, wo die Fertigstellung der Strecke bis zur Enteignung eines Grundstückes aufgehalten worden war, konnten die Bauarbeiten im Frühjahr 1909 wieder aufgenommen werden.

Eröffnet wurde die Strecke Bessenich - Zülpich am 1. Mai 1909.

Die Linie Düren Staatsbahnhof über Lendersdorf noch Niederau wurde bis Kreuzau durchgezogen und war am 15. März 1909 befahrbar.

Eine Weiterführung der Kreisbahnlinie Lendersdorf Ort - Kreuzau nach Winden kam nicht zustande, da der Kreis sich mit der Gemeinde Kreuzau über die Benutzung der Gemeindestraße für den Bahnbau nicht einigen konnte.

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Die Herstellung der vom Kreistag am 30. April 1906 beschlossenen sogenannten südlichen Umgehungsbahn begegnete ebenfalls erheblichen Schwierigkeiten und Bedenken, einmal hinsichtlich des Grunderwerbs, sodann machte sich immer mehr von seiten der Stadtverwaltung Düren der Wunsch geltend, daß die bauliche Entwicklung der Stadt nach Süden nicht durch eine Bahnlinie gehemmt werde.

In der Folge wurde mit der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft Über Ersatz dieser südlichen Umgehungsbahn durch eine nördliche verhandelt, wodurch für eine größere Anzahl industrieller Werke und für verschiedene größere Ortschaften der unmittelbare Anschluß an das Kreisnetz ermöglicht wurde. Da die nördliche Umgehungsbahn auf freier Strecke zwischen Rölsdorf und Gürzenich abzweigte und ebenso auf freier Strecke zwischen Düren und Merzenich einmündete, sollten die den Anschlußstellen benachbarten Bahnhöfe Rölsdorf und Distelrath der bereits ausgeführten Dürener Bahnstrecken als Anschlußbahnhöfe dienen. Außerdem waren auf der Strecke die neuen Bahnhöfe Mariaweiler und Birkesdorf mit einem Kreuzungsgleis bei Mariaweiler, sodann für jeden Bahnhof ein Freiladegleis mit Freiladestraße, schließlich für den Personenverkehr ein Warteraum mit angebautem Stückgutraum, der gleichzeitig als Dienstraum galt, vorgesehen. Neue Betriebsmittel für die Umgehungsbahn waren zunächst nicht erforderlich.

Am 5. Januar 1910 wurde die Einrichtung und der Betrieb der nördlichen Umgehungsbahn gestattet und zwar auf der ganzen Strecke für Güterverkehr mit Lokomotiven, doch war zwischen Birkesdorf und Rölsdorf für den Personenverkehr auch der Betrieb mit elektrischer Kraft zugelassen.

Der Bau der Umgehungsbahn konnte aber infolge der langwierigen Durchführung des Enteignungsverfahrens nur in beschränktem Maße vorangetrieben werden. Erst nachdem gegen Ende August 1911 die letzten Grundstücke durch Enteignungsbeschluß des Bezirksausschusses dem Kreise zur Verfügung gestellt waren, konnte mit der Bauausführung auf der ganzen Strecke begonnen werden. Noch Fertigstellung der Kunstbauten (Unter- und Überführungen) im ersten Halbjahr 1912 erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke am 20. Juli 1912.

Ebenfalls am 5. Januar 1910 wurde die Einrichtung und der Betrieb der Strecke von Zülpich Über Füssenich und Juntersdorf nach Embken für Personen- und Güterverkehr gestattet.

Bereits am 22. April 1907 hatte der Kreistag dem Kreisausschuß den Auftrag erteilt, für eine Kleinbahnlinie Zülpich - Embken, welche mit Normalspur an die Linie Düren - Nörvenich - Zülpich, anschließen sollte, Plan und Kostenanschlag ausarbeiten zu lassen. Durch Erlaß vom 2. Juli 1907 gab der Minister der öffentlichen Arbeiten die Linie als Kleinbahn frei, so daß am 27. April 1908 der Kreistag zu dem Projekt endgültig Stellung nehmen konnte.

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Anlaß zu dem Bau der Strecke Zülpich - Embken gab das Braunkohlenbergwerk Astraea der Braunkohlengewerkschaft Hamburg bei Juntersdorf. Das Werk schloß nach einem am 22. Mai 1908 in Düsseldorf gegebenen Bericht mit einem beträchtlichen Betriebsverlust ab, der auf das Fehlen eines Bahnanschlusses, wodurch der Absatz stockte, zurückgeführt wurde.

Die Gewerkschaft Hamburg verpflichtete sich dem Kreis Düren gegenüber, noch Fertigstellung der Linie Zülpich - Embken ihre auf 100000 Tonnen veranschlagte Gesamtproduktion (Briketts und Braunkohle) auf der Dürener Kreisbahn zu verfrachten bzw. die Waggons auf der Dürener Kreisbahn zur Staatsbahn zu befördern. Die Baukosten für die 9,86 km lange Strecke wurden auf 835500 Mark, der Aufwand an Grunderwerb auf 120000 Mark veranschlagt. Am 3. Juni 1911 wurde die Linie eröffnet.

Für die gesamte Strecke Distelrath - Nörvenich - Zülpich - Embken waren 19 Brückenbauten notwendig gewesen (je eine Reichsbahnüber- und Reichsbahnunterführung, eine Straßenunterführung, drei Straßenüberführungen, drei Wegunterführungen und zehn Bachunterführungen).

Der am 24. August 1912 herausgegebene Bericht des Kreisausschusses des Kreises Düren über die Verwaltung und den Stand der Kreiskommunalangelegenheiten im Kalenderjahr 1911 hebt hervor, daß die Verkehrsverhältnisse auf der Dürener Kreisbahnlinie sich einer andauernden Besserung und damit auch einer andauernden Steigerung der Betriebseinnahmen erfreuten.

Im Jahre 1912 übernahm Betriebsinspektor Emil Bachem die Leitung der Dürener Kreisbahn.

Er war im Dienste der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft nacheinander Leiter sämtlicher größeren Bahnen, die von dieser Gesellschaft betrieben wurden, u. a. der Moseltalbahn und der Brohltalbahn gewesen. Als er seinen Dienst in Düren antrat, waren die Dürener Kreisbahnen, soweit der Kreis und die Stadt sie haben wollten, fertig.

Bei der Schlußabrechnung ergab sich, daß die Baukosten die Teilkostenanschläge der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft weit überschritten und noch ein Betrag von rund einer Million Mark zur Bestreitung der Kosten erforderlich war. Allein der Grunderwerb, im Vertrag auf 930000 M. veranschlagt, belief sich am Ende auf 1555400 M., also um 80 %mehr.

In der Kreistagssitzung vom 3. April 1912 sagte der Landrat: "Wenn die ganze Anleihe erhoben ist und die Gelder an die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft und die Grundeigentümer abgeführt sind, hat der Kreis 96000 Mark Amortisation zu tragen. Wenn nun schon der reiche Kreis Düren so schwer daran trägt, dann ist kleineren Kreisen vom Bau einer Kreisbahn nur abzuraten. Sicherlich wären auch hier nicht alle Strecken gebaut worden, wenn man das Ergebnis vorausgesehen hätte."

Schwierigkeiten ergaben sich auch bereits mit der Braunkohlengewerkschaft

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Hamburg, da das Bergwerk Astraea bei Juntersdorf den Erwartungen keineswegs entsprach und die vertraglich festgelegte Verfrachtung nicht erreicht wurde. Alte Beamte der Dürener Kreisbahn, die damals in der Güterabfertigung Embken Dienst verrichteten und die von der Grube anfallenden Sendungen abfertigten, geben an, daß der Braunkohlen- bzw. Brikettversand ab 1911 anfangs 4 Waggons betragen und sich auf 20 Waggons gesteigert habe. 1920 wurde der letzte Zug aus dem Anschluß herausgezogen, wenige Jahre später der Gleisanschluß abgebrochen. Der Personenverkehr auf der Strecke Zülpich - Embken war vor dem ersten Weltkrieg gut. Es wurden täglich 6 Personenzüge auf der Strecke gefahren.

Der Wunsch von vielen anderen Gemeinden des Kreises Düren noch Erweiterung des Kreisbahnnetzes zu ihnen hin konnte vom Kreis nicht erfüllt werden. So wurde es begrüßt, als am 26. Februar 1912 eine private Autobuslinie Düren - Rölsdorf - Birgel - Gey - Hürtgen eröffnet wurde. An der ersten Fahrt nahmen Landrat Kesselkaul, Oberbürgermeister Klotz und die Bürgermeister der interessierten Gemeinden teil.

Am 3. April 1912 beteiligten sich der Kreis mit 25000 Mark und die Stadt mit 15000 Mark gemeinsam an einem Autobusunternehmen, das als Autoomnibus-Gesellschaft m.b.H. die Herstellung eines Personenverkehrs zwischen der Stadt Düren und einzelnen Gemeinden in der Umgebung der Stadt bezweckte. Das Unternehmen betrieb die Linien:

Düren-Stockheim-Vlatten,
Düren-Drove-Nideggen-Berg,
Düren-Hürtgen.

Der erste Weltkrieg brachte eine starke Einschränkung des Verkehrs, hervorgerufen durch die Verminderung des Personalbestandes. Die Einberufung eines großen Teiles der männlichen Kräfte zum Heeresdienst führte zur Einstellung von Frauen.

So waren 7 Frauen als Fahrerinnen und 14 Frauen als Schaffnerinnen im elektrischen Betrieb tätig. Die im Verkehrs- und Betriebsdienst stehenden, nicht zum Heeresdienst einberufenen Männer waren starken Belastungen ausgesetzt. Es war keine Seltenheit, daß der Dienst für sie über 18 Stunden täglich ausgedehnt wurde.

In dieser Zeit wurde an der Binsfelder Straße eine Zeppelinhalle errichtet, die einen Gleisanschluß vom Bahnhof Distelrath her erhielt.

Noch dem Kriege befanden sich die Bahnanlagen und Betriebsmittel infolge der langen Kriegsjahre in einem stark vernachlässigten Zustand. Der Kreistag bewilligte 1921 für die Ausbesserung und Verstärkung des Oberbaues 200000 Mark, für Auswechselung der im Kriege eingebauten eisernen Oberleitung gegen Kupferdraht im Stadtbezirk 53000 Mark, für Einrichtung einer Reparaturwerkstätte in Distelrath 16000 Mark.

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Im Jahre 1919 waren 4 Motorwagen und 4 Anhängerwagen in Auftrag gegeben worden. Das vom Kreis angenommene Angebot belief sich auf 648098 Mark. Mitte 1921 stellte sich die Abrechnung für die 8 Wagen infolge Preissteigerung auf 2415437,75 Mark, so daß der Kreistag am 25. Juni 1921 eine Anleihe von 2,5 Millionen Mark für Zwecke der Kreisbahn genehmigte.

Ende 1920 stellte die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft Antrag auf Änderung des Pachtverhältnisses mit dem Kreis Düren und erklärte sich nur bei Aufwendung erheblicher Zuschüsse seitens des Kreises, die den Betrag von mehr als 800000 Mark ausmachten, zur Fortführung des Betriebes bereit. Am 28. Oktober 1920 lehnte der Kreistag den Antrag ab, war aber einer Ansicht, mit allen Mitteln auf die Aufrechterhaltung der Bahn noch dem 1. Januar 1921 hinzuarbeiten. Darauf kündigte die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft zum 31. Dezember 1920 das Pachtverhältnis.

Es kam zu einem neuen Vertrag, den der Kreis, die Stadt Düren, verschiedene an dem Bahnunternehmen in erster Linie beteiligte Landgemeinden des Kreises Düren und die Anschlußgleisbesitzer schlossen. Die neue Gesellschaft hatte die juristische Form einer G. m. b. H. und ein Stammkapital von 600000 Mark. Durch die gewählte juristische Form war den einzelnen Gesellschaftern die Gewähr gegeben, daß im Falle der Unwirtschaftlichkeit des Unternehmens ein höherer Verlust für sie als der Verlust der Einlage nicht eintreten konnte. Es lag dem Kreis daran, die vorhandenen Interessenten auf der Basis gegenseitigem Vertrauens zur Unterhaltung des Bahnunternehmens zusammenzubringen. Um dem Unternehmen den Charakter eines rein bürokratischen Betriebes zu nehmen, wurde ein Verwaltungsrat vorgesehen, dem in erster Linie der kaufmännisch-geschäftliche Teil des Unternehmens zur Erledigung oblag. Als Pachtzins sollten dem Kreis 4 ½ % von dem Betrag des jeweiligen Anlagekapitals gezahlt werden.

Auf der Sitzung des Kreistages vom 28. Dezember 1920 erklärte der den Vorsitz führende kommissarische Landrat Dr. Rombach :"Durch eine Stillegung der Bahn würde der Kreis Düren um mindestens 15 Jahre in seinem wirtschaftlichen Fortschritt zurückgeschleudert werden. Die Industrie ist auf die Aufrechterhaltung der Bahn angewiesen, und auch die Landwirtschaft ist von dem Weiterbestehen der Bahn abhängig."

Die Stadtverwaltung pflichtete der Auffassung des Kreistages bei und beteiligte sich an der für die Kreisbahn zu schaffenden G.m.b.H. mit einem Stammkapital von 200000 Mark.

So übernahm am 31. Dezember 1920 der Kreis Düren den

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Betrieb der ihm gehörigen, bisher von der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft zu Köln betriebenen Kleinbahn ein in eigene Verwaltung und ließ das Unternehmen in das Handelsregister als "Dürener Kreisbahn G.m.b.H." mit einem Grund- und Stammkapital von 600000 Mark eintragen.

Der erste Vorstand setzte sich zusammen aus den Herren

Emil Bachem, Betriebsinspektor zu Düren,
Dr. jur. Wilhelm Rombach, kommissarischer Landrat zu Düren,
Otto Kern, Beigeordneter der Stadt Düren,
Hermann Löwenstein, Fabrikant in Düren,
Friedrich Kleinen, Bürgermeister in Merzenich.

Nachstehende Tabelle zeigt die Entwicklung von Personen- und Güterverkehr in den Jahren 1908 bis 1920.

8. Die Entwicklung der Dürener Kreisbahn G.m.b.H. zwischen 1921 und 1945

Die Zeit von 1921 bis 1923

Die schwere Notzeit des deutschen Volkes, die sich in den Jahren 1922 und 1923 besonders in der von Tag zu Tag fortschreitenden Entwertung des deutschen Geldes zeigte, faßte auch die Dürener Kreisbahn G.m.b.H. hart an.

Es führte schließlich dahin, daß am 4. Oktober 1922 die Dürener Kreisbahnen wegen erheblicher Verluste den innerstädtischen Verkehr auf den Linien Hauptbahnhof - Jesuitenhof und Neuer Friedhof - Rurbrücke ganz einstellten. Nach Lendersdorf und Gürzenich fuhren Wagen nur noch im Stundenverkehr, noch Kreuzau im Halbstundenverkehr. Vom 1. November ab

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sollte der ganze Betrieb eingestellt werden. Sämtlichen Beamten und Angestellten war bereits gekündigt. Doch gelang es den gemeinsamen Bemühungen des Kreises, der Stadt und der Dürener Kreisbahn G.m.b.H., den Weiterbestand der elektrischen Bahnen vorläufig bis 1. Januar 1923 zu ermöglichen.

Innerhalb des Stadtgebietes wurden Knipskarten für 9 Fahrten zum Preise von 70 Mark ausgegeben, die zum Umsteigen am Markt berechtigten und innerhalb eines Monats noch dem Tage der Ausgabe ihre Gültigkeit verloren.

Aber Strompreise, Gehälter, Löhne und Materialpreise stiegen weiter so an, daß die Dürener Kreisbahn G.m.b.H. im Monat November mit großem Verlust abschloß. So kam es, daß im Monat Dezember nur noch die Linien Bahnhof Düren-Kreuzau, Düren Markt-Lendersdorf, Düren Markt-Gürzenich und Düren Markt-Distelrath-Merzenich in den Stunden befahren wurden, die für Arbeiter und Angestellte zur Fahrt zu und von der Arbeitsstätte nötig waren. An Sonn- und Feiertagen ruhte der gesamte elektrische Straßenbahnbetrieb. Es half alles nichts. Der Monat Dezember schloß mit einem Fehlbetrag von 2,5 Millionen Mark ab.

Der Stadt Düren, die von der Gründung der Dürener Kreisbahn an immer eine offene Hand für die Bahn gehabt hatte, war es infolge ihrer angespannten Finanzlage auch nicht mehr möglich, über den 1. Januar 1923 hin aus Zuschüsse zu den Betriebskosten zu leisten. Für den Monat Dezember bewilligte die Stadtverordnetenversammlung zur teilweisen Deckung des Fehlbetrags 1,25 Millionen Mark. Die Stillegung war unvermeidlich. Die Dürener Kreisbahn, ein wichtiges Kulturwerk des Kreises und der Stadt, wurde durch die Not der Zeit gezwungen, ihren Dienst, den sie 15 Jahre lang für die Einwohner sowie für Handel, Gewerbe und Industrie geleistet hatte, aufzugeben.

Gesundung nach der Währungsreform 1923

Erst noch Festigung der Währung wurde der Personenverkehr auf den elektrisch betriebenen Linien noch und nach wieder aufgenommen, und zwar

am 16. Januar 1924 Distelrath - Zülpich,
am 1. Februar 1924 Düren Bahnhof - Rölsdorf,
Düren Bahnhof - Markt - Merzenich,
Zülpich-Embken (versuchsweise nur an Werktagen),
am 1. April 1924 Düren Bahnhof - Kreuzau.

1924 erfuhr das Kreisbahnnetz eine Erweiterung durch den Ausbau der 1,7 km langen Schienenverbindung zwischen der Kreisbahnstation Nörvenich und der Reichsbahnstation Oberbolheim. Am 7. Januar 1925 ging diese von

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der Dürener Kreisbahn auf ihre Kosten erbaute Strecke gegen eine Abfindungssumme von 55000 M in den Besitz des Kreises über. Im August 1944 wurde die Strecke der' Reichsbahn kostenlos übereignet.

Zwanzig Jahre lang, von 1924 bis zur völligen Zerstörung der Stadt Düren durch den Luftangriff am 16. November 1944, erfreute sich die Dürener Kreisbahn einer guten Entwicklung, wenn man von den Jahren 1930 bis 1933 absieht.

Dies verdankte sie in der Hauptsache dem großen Kreisindustriezentrum. Die Stadt Düren war für das ganze wirtschaftliche Leben des Kreises Düren beherrschend. Hier wohnte 1925 ein Drittel der Kreisbevölkerung, hier fanden zwei Fünftel der im Kreise Düren beschäftigten Arbeiter ihren Unterhalt. Der Austausch der Arbeitskräfte zwischen den einzelnen Landgemeinden und der Stadt Düren war außerordentlich groß. Eine vom Gewerbeaufsichts- und Bergrevieramt Düren nach dem Stand vom Jahre 1927 herausgegebene Nachweisung nennt für die Dürener Landgemeinden 601 Betriebe mit 15644 Arbeitern, für die Stadt Düren 493 Betriebe mit 10393 Arbeitern. Metall-, Textil- und Papierindustrie überwiegen, wie die nachfolgende Tabelle zeigt.

Nach einer im Jahre 1926 durchgeführten Statistik wurden in der Industrie der Stadt Düren (Handel und Gewerbe ausgeschlossen) 6773 Arbeiter beschäftigt. Von diesen wohnten in der Stadt Düren rund 3000, während die übrigen außerhalb der Stadt wohnten und Tag für Tag von ihrem Wohnort zu ihrem Arbeitsort Düren und wieder zurück fuhren oder wanderten. Gegenüber dem Zustrom von fast 40...x Arbeitern hatte die Stadt Düren einen Ausstrom von l...x Industriearbeitern.

Die folgende Übersicht über den beruflichen Pendelverkehr im Kreise Düren ist nach Angaben der Kreisverwaltung Düren vom Jahre 1927 (Denkschrift "Das Problem der Auskreisung der Stadt Düren") zusammengestellt.

Arbeiterzuzug aus den Randgemeinden noch Düren:

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Aus sonstigen Gemeinden des Kreises kamen noch 889. Arbeiterzuzug aus der Stadt nach den Randgemeinden:
Birkesdorf 541
Lendersdorf-Krauthausen 100
Gürzenich 32
Niederau 27
Rölsdorf 143
Mariaweiler 46

So war denn die Dürener Kreisbahn als Beförderungsmittel ein wahrer Segen für die Arbeiter.

Über die Verkehrslage und -entwicklung der Dürener Kreisbahn G.m.b.H. für die Jahre 1921 bis 1925 gibt die nachstehende Tabelle Aufschluß.

Nach den Verwaltungsberichten des Kreises und der Stadtverwaltung Düren erzielte die Dürener Kreisbahn in der Betriebsform der G.m.b.H. zwischen 1924 und 1929 sehr beträchtliche Überschüsse, die nicht allein in den Summen zum Ausdruck kommen, die dem Kreis in bar zur Verfügung gestellt wurden, sondern mehr noch in den Summen, die aus Überschüssen der G.m.b.H. im Interesse der Betriebssicherheit der Bahn in das Bahnunternehmen zurückflossen.

Die Betriebslänge der Dürener Kreisbahn setzte sich zusammen aus

der Dampfstrecke = 34,724 km,
der elektrischen Strecke = 12,700 km,
der wechselweise benutzten Strecke (mit Dampf und elektrisch) ..................= 13,814 km,
Die gesamte Betriebslänge betrug ..................................................................= 61,238 km.
Die wichtigsten geleisteten Arbeiten zwischen 1927 und 1930 zeigt die nächste Tabelle.

Jahr - Verstärkung des Oberbaues Einbau von Schienen schwereren Profils

1927 - 2346 m - 800 m
1928 - 4899 m - 2313 m
1929 - 3564 m - 3500 m
1930 - 716 m -1688 m

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Außerdem wurde 1927 die Strecke Merzenich-Girbelsrath, 1928 die Strecke Girbelsrath-Nörvenich elektrifiziert.

Am 23. Februar 1929 starb Direktor Emil Bachem, nachdem er 17 Jahre lang der Dürener Kreisbahn vorgestanden und 32 Jahre lang dem Kleinbahndienst angehört hatte. Am 22-. März 192i konnte er den 25. Jahrestag seines Eintritts in den Eisenbahndienst feiern. 19i7 wurde ihm das Verdienstkreuz für Kriegshilfe verliehen. In dem Nachruf des Kreises heißt es; "Seinem ruhigen, klaren Blick, seinem durch reiche Erfahrung geläuterten sicheren Urteil, seiner Schaffensfreudigkeit dankt die Dürener Kreisbahn ihre Entwicklung. Volt Trauer erfüllt uns auch der Verlust der Persönlichkeit dieses Mannes, der mit der Bestimmtheit seines Wesens eine Frohnatur und eine harmonische Ausgeglichenheit verband, die ihm die Zuneigung, Wertschätzung und Verehrung aller derer gewann, die an seiner Seite stunden."

Nachfolger von Direktor Bachem wurde i 930 Eisenbahnoberinspektor Wilhelm Schirmer. 1889 in Wermelskirchen geboren, war er 1903 als Lehrling in die Wermelskirchen-Burger Eisenbahn eingetreten. Nachdem er dann einige Jahre in Bad Kreuznach, in Traben-Trarbach bei der Moselbahn und in Stuttgart und Neheim-Hüsten bei anderen Eisenbahn-Gesellschaften tätig gewesen war, kam er um 15. Februar 1913 zur Kreisbahn Düren. Hier war er bis 1923 vornehmlich im Außendienst tätig. 1923 trat er in die eigentliche Verwaltung des Betriebes ein und wurde Oberinspektor.

Die Jahre 1930 bis 1932 standen, wie aus der folgenden Tabelle zu ersehen ist, im Zeichen eines dauernden Verkehrsrückgangs. Die wachsende Wirtschaftskrise wirkte sich lähmend auf den Güterverkehr, die zunehmende Arbeitslosigkeit ungünstig auf den Personenverkehr aus.

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Durch Beschluß der Gesellschaftsversammlung vom 9. Juli 1931 wurde die Gesellschaft "Dürener Kreisbahn G.m.b.H." zum Zwecke der Neuorganisation des Dürener Verkehrswesens aufgelöst.

Am Tage vorher hatten der Kreis Düren, die Stadt Düren und neun Ämter des Kreises sich zu einer neuen Gesellschaft vereinigt.

Ihr gehörten an

1. als Vertreter des Landkreises Düren Paul Schaaff, Landrat des Kreises Düren, in Düren,
Fritz Duell, Kreisausschußmitglied, in Niederau,
Winand Dammers, Kreisausschußmitglied, in Birkesdorf,
2. als Vertreter der Stadtgemeinde Düren
Dr. Ernst Overhues, Oberbürgermeister der Stadt Düren, in Düren,
3. als Vertreter der Ämter des Kreises Düren
für Amt Birkesdorf Bürgermeister Ludwig Junger,
Merken Nikolaus Karnott in Mariaweiler,
Birgel Wilhelm Kyll in Rölsdorf,
Merzenich Wilhelm Guntermann in Merzenich,
Nörvenich und Binsfeid Hubert Breidkopf in Nörvenich,
Kelz und Sievernich Dr. Ferdinand Keill in Füssenich,
Füssenich ebenfalls Dr. Ferdinand Keill,
Bürvenich Ewald Reinartz in Wollersheim,
Stockheim Wilhelm Hoffmann in Kreuzau.

Der Paragraph 1 des neuen Gesellschaftsvertrages lautete.

Der Kreis Düren, die Stadtgemeinde Düren sowie die vorstehend genannten Ämter vereinigen sich hierdurch zu einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung, welche die Firma "Dürener Kreisbahn Betriebsgesellschaft mit beschrankter Haftung" führt und ihren Sitz in Düren hat.

Am 22. Januar 1932 wurden Landrat Schaaff und Oberbürgermeister Dr. Overhues zu Geschäftsführern bestellt. Ihnen folgte als geschäftsführender Direktor am 30. März 1932 Stadtbaurat Hermann Hammans, Düren, und am 17. März 1934 Betriebsdirektor Wilhelm Schirmer.

Als die Dürener Kreisbahn GmbH am 8. Oktober 1 933 in schwieriger Lage ihr Silberjubiläum feierte, war man sich doch allenthalben einig, daß die Schaffung der Elektrischen für die Bewohner des Kreises Düren vom wirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet von außerordentlicher Wichtigkeit war, und daß nicht zuletzt die Stadt Düren durch die Erschließung ihrer nächsten und weiteren Umgebung erhebliche Vorteile erzielte.

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15 Betriebsmitglieder konnten am gleichen Tage auf eine 25-jährige Zugehöriqkeit zur Dürener Kreisbahn zurückschauen.

Der Wagenpark der Dürener Kreisbahn G. m. b. H. setzte sich folgendermaßen zusammen:

5 Lokomotiven
2 Personenwagen
3 Packwagen
4 offene Güterwaqen
1 geschlossener Güterwagen
1 Sprengwagen
18 elektrische Triebwagen
10 elektrische Beiwagen
1 Hilfsgerätewagen für den Straßenbahnverkehr
1 Autogerätewagen

Dazu waren von der Dürener Kreisbahn 20 offene und 5 gedeckte Güterwagen sowie 5 Rungenwagen in den Wagenpark der Reichsbahn eingestellt. Zwischen 1M und 1939 bahnte sich ein langsamer Anstieg an, wie, die nächste Tabelle zeigt.

Die Zahl der Betriebsangehörigen belief sich im Jahre 1935 auf 63 Angestellte und 78 Arbeiter, im Jahr,- 1M auf 73 Angestellte und 83 Arbeiter. Als im Jahre 1938 die Dürener Kreisbahn 30 Jahre bestand, zählte sie in den Reihen ihres Personals 37 Angehörige mit 25 und mehr Dienstjahren. Zwei Ereignisse bei der Dürener Kreisbahn vor dem zweiten Weltkrieg verdienen herausgehoben zu werden.

Schon im August 1937 hatte sich de r Kreis entschlossen, zur Modernisierung des Dürener Verkehrs einen Schienenomnibus in Auftrag zu geben, der auf der Strecke Nörvenich-Zülpich-Embken die regelmäßige Personenbeförderung aufnehmen sollte.

Am 25. Oktober 1 938 fand bei strahlendem Herbstsonnenschein die Probefahrt mit dem schönen neuen Fahrzeug statt.

Außer dem Kreisausschuß, dem Verwaltungsrat und den Gesellschaftern der Dürener Kreisbahn Betriebsgesellschaft nahmen an der Fahrt der Kämmerer der Stadt Düren, der Direktor der Dürener Dampfstraßenbahn A.G. und auf einem Teil der Strecke der Bürgermeister von Zülpich teil.

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Zunächst wurde das neue Fahrzeug auf dem Bahnhof Distelrath vorgeführt. Es war das 50. dieses Typs, das von dem Werk in Wismar hergestellt worden war. Wagen derselben Art fuhren bis dahin bei Hennef, Soest, Königswusterhausen und auf anderen Kleinbahnstrecken, einer bei Bremen auf dem Schienenweg der Reichsbahn. Die Kosten des neuen Fahrzeugs einschließlich aller Ersatzteile betrugen 30 000 RM.

Das Fahrzeug hatte 32 Sitzplätze und 14 Stehplätze. Seine amtliche Geschwindigkeit war auf 40 km begrenzt. Immerhin wurde die Fahrzeit mit dem Schienenomnibus gegenüber der bisher bei Dampfbetrieb benötigten Zeit um die Hälfte herabgemindert, so daß man nun von Distelrath bis Embken 1 Stunde 20 Minuten brauchte statt früher 2 Stunden 30 Minuten.

Als der Wagen durch das landschaftlich reizvolle Gebiet fuhr, blickten überall die Landleute, die auf den Feldern hauptsächlich mit der Kartoffel und Rübenernte beschäftigt waren, überrascht auf und sahen dem neuartigen Gefährt mit seinem schmucken elfenbeinfarbigen Anstrich interessiert noch. Daß die Freude der Anwohner der Strecke Zülpich-Embken besonders groß war, sah man daran, daß hier auf den Bahnhöfen Scharen von Kindern standen, die begeistert winkten und riefen. Bedeutete doch das neue Fahrzeug, nachdem diese Strecke seit 1925 für den Personenverkehr ausgeschaltet worden war, für die Bewohner im Südosten des Landkreises Düren endlich wieder den verkehrsmäßigen Anschluß an das Wirtschaftszentrum der Stadt Düren.

Die Anschaffung des neuen Triebwagens durch die Dürener Kreisbahn bedeutete noch viel mehr. Es war der erste sichtbare Schritt über die bisher bloßen Unterhaltungsarbeiten hinaus.

Am 2. November 1938 wurde die Linie mit dem neuen Schienenomnibus eröffnet. Er wurde werktags mit sechs, sonntags mit sieben Doppelfahrten eingesetzt. An vielen Sonntagen waren seitdem 1000 bis 1200 Fahrgäste zu verzeichnen, so daß schließlich zwischen Zülpich und Embken eine Rückfahrkarte zum Preise von 0,50 RM eingeführt werden konnte und sogar ein zweiter Schienenomnibus angeschafft wurde.

Der andere bemerkenswerte Tag in der Geschichte der Dürener Kreisbahn war der 1. August 1939. An diesem Tage machte der erste Omnibus der Dürener Kreisbahn seine Probefahrt durch die Stadt von Düren Hbf. zur Kaserne und zum Grüngürtel.

Beamte und Angestellte hatten sich am Bahnhof eingefunden, um den neuen Bus zu bestaunen. Sein Karosseriewerk kam aus Essen. Aber er stand auch zu Düren in verwandtschaftlichen Beziehungen, denn die Karosserie bestand zu einem großen Teil aus Duralumin, das ja in Düren hergestellt wurde. 27 Sitzplätze und 4 Stehplätze besaß das neue Fahrzeug.

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oben: Kleiner alter elektrischer Triebwagenzug, Baujahr 1908

unten: In eigener Werkstätte umgebauter großer zweiachsiger elektrischer Triebwagen

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Zahlreiche Zuschauer, besonders am Wirteltorplatz, wünschten dem Omnibus glückliche Fahrt. Bald darauf wurde ein zweiter Omnibus angeschafft. Diese beiden Omnibusse beförderten zwischen 1. August 1939 und 31. Juli 1940, also im Verlauf eines Jahres, 295747 Personen. Bemerkenswert war, daß der Omnibusverkehr den Verkehr auf der Straßenbahn durchaus nicht ungünstig beeinflußt hatte. Der Omnibus erbrachte einen zusätzlichen Verkehr von fast 300000 Fahrgästen, ein Zeichen dafür, daß die Dürener Kreisbahn nicht gegen sich selbst in Wettbewerb getreten war. Leider mußten die von den beiden Omnibussen befahrenen innerstädtischen Linien 1940 aus kriegsbedingten Gründen stillgelegt werden. 1940 wurde noch ein dritter Omnibus eingestellt.

Der Wagenpark der Dürener Kreisbahn halte sich damit gegenüber 1933 um zwei Schienentriebwagen und drei Omnibusse vergrößert. An diesem Bestand änderte sich bis 1944 nichts.

Das Dürener Kreisbahnnetz teilte sich 1938 auf in
34 km Dampfstrecke,
12,1 km elektrische Strecke,
15,14 km wechselweise benutzte Strecke.
Das gesamte Netz maß 61,24 k m,

Krieg und Kriegsende, 1939 bis 1945

Der Personenverkehr steigerte sich im Kriege auf das Doppelte des Vorkriegsjahres, während der Güterverkehr sich in Höhe der letzten Vorkriegsjahre hielt.

Jahr Beförderte Personen Beförderte Gütermengen in t

1941 4368000 254754
1942 5538000 270195

Zahlen aus den letzten Kriegsjahren konnten nicht ermittelt werden.

Die Zahl der Betriebsangehörigen erhöhte sich von 156 im Jahre 1938 auf 225 (87 Angestellte, 138 Arbeiter) im Jahre 1941 und auf 238 (89 Angestellte, 149 Arbeiter) im Jahre 1942. Im Laufe des Krieges wurden bis zu 33 Schaffnerinnen beschäftigt, während in der Zeit zwischen den beiden großen Kriegen nur männliches Personal im Betriebsdienst tätig war.

Durch den heftigen Luftangriff auf Düren am 16. November 1944 wurde das Stadtinnere vollständig und der östliche Stadtteil erheblich beschädigt. Die Industrie in diesen Gebieten wurde stark getroffen, das wirtschaftliche Leben beeinträchtigt und damit der Verkehr auf der Bahn stark beeinflußt und

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verändert. Durch die Kampfe auf der linken (westlichen) Seite der Rur (Hürtgenwald) und die Einnahme der Stadt durch amerikanische Truppen 'im Februar 1945 sowie durch deren weiteres schnelles Vorgehen wurde die Kreisbahn zum vollständigen Erliegen gebracht.

Die beiden Rurbrücken, die von der Kreisbahn befahren wurden, sowie die Unterführung auf der Strecke Distelrath-Merzenich und die Überführungen der Ringbahn Über die Reichsbahnstrecke Köln-Aachen und Düren-Jülich waren gesprengt. Die Werkstätte in Distelrath war stark beschädigt, das Verwaltungsgebäude (Kölner Landstraße 268) ausgebrannt. Bahnhofsgebäude der Dürener Kreisbahn in Gladbach, Zülpich Stadt und Embken sowie die Güterabfertigung in Distelrath lagen zerstört am Boden. Die Stadtstrecken waren völlig vernichtet, die Betriebsmittel größtenteils beschädigt.

Während die Direktion zur Rhein-Sieg Eisenbahn noch Hennef/Sieg verlagert wurde, wurde der Güterverkehr mit Sonderaufgaben durch die Reichsbahn beauftragt. Dieser Verkehr wurde unter Mithilfe von Reichsbahnbediensteten bis 25. Februar 1945, zuletzt nur noch für die Wehrmacht und nur bei Nacht, durchgeführt. 14 bis 15 Munitionszüge rollten jede Nacht Über die Strecke der Dürener Kreisbahn. Diese Zöge kamen von Köln-Horrem, liefen von Düren bis Zülpich auf der Kreisbahnstrecke und wurden dort wieder der Reichsbahn übergeben. Die Verwaltung mußte in Hennef der Wehrmacht die drei Omnibusse überlassen. Durch den Verlauf der Operationen gerieten alle drei in Verlust. Außerdem gingen verloren ein elektrischer Triebwagen, ein Lastkraftwagen und zwei Spezialfahrzeuge. Die Kriegsschäden der Dürener Kreisbahn an kreiseigenen Anlagen und Einrichtungen wurden auf 2,5 Millionen DM errechnet.

9. Schwerer Wiederaufbau nach der Zerstörung

Eröffnung alter und neuer Linien

Die amerikanische Militärregierung, die im Juli 1945 durch britische Kräfte abgelöst wurde, erteilte am 11. Juni 1945 der Dürener Kreisbahn die Genehmigung zur Wiederaufnahme des Betriebes.

Nicht zuletzt dankt die Dürener Bevölkerung es der Initiative und dem Unternehmungsgeist des gleich nach Beendigung des Krieges an seinen Dienstplatz zurückgekehrten Betriebsdirektors Schirmer sowie dem energischen Einsatz und unermüdlichen Fleiß der sich nach und noch um ihn wieder scharenden Angestellten und Arbeiter, daß innerhalb kürzester Frist ein provisorischer Verkehrsdienst eingerichtet war. So konnte am 13. August 1945 der Teilstreckenabschnitt Zülpich - Nörvenich - Eschweiler über Feld und der Gleisanschluß Distelrath Düren Hbf. in Betrieb genommen werden. Am 31. August 1945 wurde der erstgenannte Ab-

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oben: Der Dürener Marktplatz im Jahre 1935

unten: Ausbau des Kaiserplatzes in Düren 1952

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schnitt bis Girbelsrath und (im 17, September 1945 bis Distelrath erweitert. Der Verkehr konnte jedoch nur mit Dampflokomotiven durchgeführt werden, da die Schäden der Oberleitung und der Straßenbahnwagen noch beseitigt werden mußten. Am 17. Oktober 1945 wurde der Abschnitt Zülpich - Embken bedient.

Am 15. November 1945 übernahm die Dürener Kreisbahn den Güterverkehr auf dem Reichsbahnstreckenabschnitt Nörvenich - Langenich und ab 15. Januar 1946 den Personenverkehr, der ab 8. April 1946 bis Kerpen erweitert wurde. Durch gesprengte Brücken Über die Erft war der Streckenabschnitt Mödrath - Kerpen/Erft nicht befahrbar. Erst am 17. November 1946 wurde der Betrieb wieder aufgenommen bis und ab Nörvenich. Ende 1948 waren alle Linien mit Ausnahme der Strecke Düren Bhf. - Kreuzau, dem Streckenabschnitt Düren Markt - Rurbrücke sowie der Strecke Distelrath - Birkesdorf - Mariaweiler wieder befahrbar. Dieser letzte Streckenabschnitt, der von Distelrath nördlich um die Stadt Düren herumführt und die am linken Ufer der Rur liegenden Industriewerke mit der Stadt verbindet, konnte am 9. Oktober 1951 wieder in Betrieb genommen werden. Bis dahin ging die Versorgung der links der Rur liegenden Industriebetriebe Über den Dürener Bahnhof und von dort aus über die Dreigurtbrücke. Für Bahnhof und Brücke bedeutete der zusätzliche Kreisbahnverkehr eine erhebliche Belastung.

Bei der Wiederherstellung der Ringbahn, ausgeführt vom Kreisbauamt Düren, waren viele Straßen- und Flußübergänge neu zu erstellen. Allein vier Brücken mußten neu gebaut werden. Die meiste Arbeit erforderte die Brücke bei Mariaweiler. 84 m ist sie lang und damit die längste Rurbrücke im Landkreis Düren. Sie ist zusätzlich mit Personenübergängen versehen. Die anderen Brücken mußten an der Bahnstrecke noch Neuß, an der Bahnstrecke noch Köln und über den Teich in der Nähe der Fabrik Felix Heinrich Schoeller gebaut werden.

Neben diesen Bemühungen um Eröffnung der alten Linien liefen zahllose Erneuerungsarbeiten an Bahnhofsgebäuden, Güterschuppen, Laderampen, am Oberbau und an der Oberleitung der Strecken, an den geschädigten Personen-, Güter- und Gepäckwagen und vieles, vieles mehr.

Auf manchen Strecken trat an die Stelle der Straßenbahn der Kraftomnibus. Insgesamt sind nach dem Kriege 28 Omnibusse für den Personenverkehr angeschafft worden.

Am 1. Januar 1946 wurde an Stelle der nicht wieder aufgebauten Straßenbahnstrecke die Kraftomnibus-Linie (Kom-Linie) Düren Hbf. - Krauthausen - Niederau - Kreuzau als Schienenersatzverkehr in Betrieb genommen und nach am 9. August 1948 erteilter Genehmigung von Kreuzau noch Drove und von Kreuzau über Winden nach Obermaubach erweitert. Nach der Wiederaufnahme des vollen Verkehrs durch die Bundesbahn stellte die Dürener Kreisbahn am 1. Januar 1950 die Kom-Linie von Winden über

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Untermaubach nach Obermaubach ein, fünf Jahre später wurde mit Genehmigung vom 13. November 1954 der Omnibusverkehr von Düren über Kreuzau nach Winden bis Rath und noch Nideggen ausgedehnt. (Vergleiche für den Personenverkehr im Omnibusbereich die Übersichtskarte der Verkehrslinien im Netz der Dürener Kreisbahn auf Seite 49.) Die Verlängerung der Linie Düren - Kreuzau - Drove über Thum und Thuir nach Berg war bereits am 1. August 1950 genehmigt worden.

Die Kom-Linie parallel der elektrischen Bahn von Düren über Rölsdorf zur Siedlung West wurde am 2. Mai 1949 genehmigt. Der Zustand des Bahnkörpers auf großen Teilstrecken in der Verbindung Düren - Rölsdorf Lendersdorf führte am 30. April 1954 zur Stillegung der elektrischen Bahn, die aber anschließend ab 1. Mai 1954 durch die erweiterte und verdichtete Kom-Linie von Düren - Nord bis Lendersdorf ersetzt wurde. Am 23. Dezember 1954 wurde diese Linie von Lendersdorf nach Krauthausen und von Lendersdorf nach Berzbuir erweitert.

Auf der Strecke Düren - Rölsdorf Gürzenich wurde am 23. Januar 1951 neben der Straßenbahnlinie eine Kom-Linie eröffnet, die am 1. Mai 1954 die stillgelegte Bahn ersetzen mußte. Sie wurde mit Genehmigung vom 23. Dezember 1954 von Gürzenich bis zum RAF-Lager und mit Genehmigung vom 5. Mal 1957 von Gürzenich nach Schevenhütte verlängert.

Auch die bereits im Jahre 1939 eröffnete, aus kriegsbedingten Gründen 1940 stillgelegte Kom-Linie von Düren Hbf. zur Kaserne und zum Grüngürtel wurde mit Genehmigung vom 2. Mai 1949 von Düren zur Oberstraße und zur Kaserne hin wieder eröffnet. Am gleichen Tage wurde die Kom-Linie Düren Nord - Binsfelder Straße in Betrieb genommen und 1954 bis zur Kaserne verlängert. Neu genehmigt wurde am 2. Mai 1949 auch die ebenfalls 19',39 eröffnete und 1940 eingestellte Kom-Linie Düren Nord Grüngürtel.

Die Kom-Linie Düren - Distelrath - Merzenich - Morschenich wurde mit Genehmigung vom 7. Januar 1952 eröffnet. Sie erfuhr am 20. Oktober 1952 eine Erweiterung um den Streckenabschnitt Düren - Birkesdorf - Arnoldsweiler und am 2. Oktober 1955 von Morschenich noch Buir.

Die am 7. Januar 1952 genehmigte Kom-Linie Nörvenich Bf. - Pingsheim - Herrig - Lechenich konnte wegen des schlechten Straßenzustandes erst am 1. Oktober 1953 in Betrieb genommen werden. Seit Fertigstellung des Fliegerhorstes Nörvenich im Mai 1957 besteht die Verbindung Bf. Nörvenich - Fliegerhorst.

Die Kom-Linie Gladbach - Vettweiß - Froitzheim - Füssenich - Geich wurde am 6. Januar 1956 in Betrieb genommen.

Es bleibt noch die Kom-Linie Zülpich - Embken zu erwähnen, die für den Personenverkehr eingerichtet werden mußte, nachdem am 7. Januar 1957 durch den von der Firma Victor Rolff vorgetriebenen Braunkohlentagebau die Schienenstrecke zwischen den Bahnhöfen Zülpich Stadt und Geich-

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oben: Einweihung der Johannesbrücke über die Rur am 20. November 1951

unten: Linienomnibus vor Nideggen, Sommer 1957

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Füssenich unterbrochen worden war. Damit war die gesamte Strecke Zülpich - Embken stillgelegt. Ein Ersatzverkehr konnte lediglich für den Stückgutverkehr eingerichtet werden, während Waggons nun von Zülpich mit Lastkraftwagen abgefahren werden messen. Für die Dürener Kreisbahn bedeutet der Wegfall dieser Strecke einen empfindlichen Verlust. Wegen der Braunkohle war sie vor dem ersten Weltkrieg erbaut worden. Die Braunkohle war 1957 die Ursache zu ihrer Stillegung.

Die Gesamtgleislänge der Dürener Kreisbahn beträgt heute 56,247 km, die Streckenlänge der Schienenbahn 41,745 km. Die Kraftomnibus-Betriebslänge ist seit 1949 bis 1958 von 32,3 km auf 141,7 km gewachsen.

Befördert werden im Güterverkehr neben den Rohstoffen und Produkten der Dürener Papier- und Maschinenindustrie zur Hauptsache Baustoffe, Kunstdünger und viele landwirtschaftliche Erzeugnisse. Von besonderer Bedeutung ist für die Bahn die Zuckerrübenbeförderung zu den nahegelegenen Zuckerfabriken in Düren, Elsdorf, Bedburg, Brühl und Euskirchen.

An der Strecke Distelrath - Nörvenich - Zülpich sind 6 Privatanschlüsse eingerichtet. Im Bereich der Bahnhöfe Distelrath, Nörvenich und Zülpich Kreisbahnhof bestehen Anschlüsse an die Bundesbahn zur Übergabe und Übernahme von Waggons im Wechselverkehr, und im Bahnhof Zülpich Stadt besteht Anschluß an die Schiene der Euskirchener Kreisbahn.

An der Strecke Distelrath - Rölsdorf - Lendersdorf bzw. Gürzenich liegen 9 eingerichtete Privatanschlüsse.

Im Bereich des Bahnhofs Zülpich Stadt werden 3 Privatanschlüsse der Euskirchener Kreisbahn durch die Dürener Kreisbahn bedient.

Die Entwicklung des Personenverkehrs, aufgegliedert noch Bahn- und Kraftomnibusverkehr, und die Entwicklung des Güterverkehrs für die Jahre 1945 bis 1957 zeigt die anschließende Tabelle.

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Für die Durchführung der anfallenden Aufgaben stehen der Dürener Kreisbahn zur Verfügung

a) im Personenverkehr
11 elektrische Triebwagen
5 elektrische Beiwagen
28 Omnibusse

b) im Güterverkehr
4 Dampflokomotiven
2 Personenwagen
1 Diesellokomotive
1 Kesselwagen
2 Packwagen
1 Triebwagen
2 geschlossene Güterwagen
4 Lastkraftwagen
4 offene Güterwagen

Außerdem besitzt die Dürener Kreisbahn ein Baggergerät. 25 ihrer Güterwagen sind in den Wagenpark der Bundesbahn eingestellt.

In der am 22. Juni 1951 stattgefundenen Gesellschafterversammlung und Verwaltungsratssitzung wurde das bisherige Reichsmark-Grundkapital der Gesellschaft im Verhältnis 1 : 1 auf 25 000 DM umgestellt.

Die Einlagen der einzelnen Gesellschafter betragen: Kreis Düren 13000 DM, Stadt Düren 8000 DM, 8 Ämter des Landkreises Düren insgesamt 4000 DM.

Am 31. März 1954 trat Direktor Wilhelm Schirmer, der im Jahre 1953 das goldene Jubiläum im Eisenbahndienst und sein 40jähriges Jubiläum im Dienste der Dürener Kreisbahn feiern konnte, infolge Erreichung des 65. Lebensjahres in den Ruhestand. Er starb am 7. März 1957.

Eine neue Diesellokomotive

Der 8. Juli 1958 war wiederum ein besonderer Tag in der Geschichte der Dürener Kreisbahn und verdient es, vom Chronisten festgehalten zu werden. In Anwesenheit der Mitglieder des Verwaltungsrates der Dürener Kreisbahn konnte Oberkreisdirektor Dr. Bierhoff an diesem Tag den Start freigeben für eine neue Diesellokomotive, die seitdem an Stelle der alten Dampflokomotive im Dienste des Güterverkehrs der Dürener Kreisbahn steht und auf ihren Fahrten stolz bekundet, daß nach jahrelangen Bemühungen um die Instandsetzung der liegenden Anlagen der Kreisbahn nun ein Anfang gemacht worden ist in der Modernisierung ihrer Wagen und Maschinen.

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oben: Dreiachsige Naßdampflokomotive Baujahr 1908 (ausgemustert)

unten: 600 PS MaK Diesellokomotive Baujahr 1958

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Diese von der Maschinenbau Kiel Aktiengesellschaft (M a K) gebaute Diesellokomotive mit einer Leistung von 600 PS ist eine Mehrzweck-Lokomotive, die sowohl im Rangierdienst bis 36 km/h und im Streckendienst bis 60 km/h eingesetzt werden kann. Der Antrieb der Lokomotive erfolgt durch einen langsam laufenden 6 Zylinder-Viertakt-Dieselmotor. Die Konstruktion der Maschine ist so gehalten, daß sie von einem Mann gefahren werden kann, der durch das überhöhte und etwa in der Mitte der Lokomotive angeordnete Führerhaus eine gute Streckenübersicht nach allen Seiten hat.

Beim Bau der Lokomotive wurden, wie Oberingenieur Stöhr von der Lieferfirma in einem kurzen Vortrag betonte, alle von der Kreisbahn gestellten Forderungen erfüllt. Lokomotiven dieser Bauart können, obgleich sie in Serie gefertigt werden, nicht von der Stange geliefert werden. Noch vielen technischen Unterhaltungen wurden beim Bau der für Düren bestimmten Lokomotive Punkte berücksichtigt, die für den Betrieb der Dürener Kreisbahn sich als notwendig herausgestellt haben." Von diesen Punkten seien nur zwei herausgehoben: Betriebssicherheit und Berücksichtigung der vielen Bahnübergänge.

Die Betätigung der Lokomotive erfolgt über eine Fahrkurbel. Diese ist kombiniert mit einer Sicherheitseinrichtung (Totmann) dergestalt, daß der Lokomotivführer während der Fahrt die Fahrkurbel herunterdrückt. Geschieht dem Lokomotivführer aus irgendeinem Grunde etwas, dann wird die Lokomotive nicht führerlos durch die Gegend fahren, sondern über eine Verzögerung von etwa 10 Sekunden wird der Motor der Lokomotive automatisch ausgestellt und der gesamte Zug gebremst.

Die häufigen Bahnübergänge, die bei der Dürener Kreisbahn unbeschrankt sind, stellen ein großes Gefahrenmoment für die Straßen und auch für den Zug dar. Deshalb wurde eine Lokomotive mit hochgestelltem Führerhaus gewählt, so daß beste Streckenübersicht gewährleistet ist. Um die Haltezeiten vor den Bahnübergängen kurz zu bemessen, erhielt die Diesellokomotive Vorrichtungen, daß das Bremsen und Lösen der Züge in einem Augenblick erfolgen kann.

Die Kosten für den Bau der Diesellokomotive beliefen sich auf 370 000 DM. Ebenfalls am 8. Juli dieses Jahres wurde das Richtfest für das neue Stationsgebäude auf dem Bahnhof Distelrath gefeiert. Mit diesem Neubau ist nicht nur den vielen Fahrgästen eine Freude gemacht, sondern auch dem Betriebspersonal.

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Treue Diener im Dienste der Kreisbahn

Von größter Bedeutung für die gesunde Entwicklung eines jeden Unternehmens ist der Mensch, der dem Unternehmen seine Kräfte Tag für Tag, jahraus und jahrein zur Verfügung stellt.

Die Dürener Kreisbahn, die noch dem Kriege in den Jahren 1949 bis 1955 zwischen 190 und 220 Betriebsangehörige zählte, erfreut sich eines festen Stammpersonals. Abwanderungen kommen seiten vor, was sich auf den Betriebsablauf günstig auswirkt.

Zur Zeit beschäftigt die Dürener Kreisbahn lll Angestellte und 125 Arbeiter, insgesamt 236, darunter 29 weibliche Bedienstete.

Von Ihnen können 5 auf mehr als 20 Jahre,
5 auf mehr als 25 Jahre,
14 auf mehr als 30 Jahre,
11 auf mehr als 35 Jahre,
1 auf mehr als 40 Jahre

Dienst bei der Dürener Kreisbahn zurückblicken. 59 ehemalige Betriebsangehörige leben im Ruhestand. Unter ihnen befinden sich noch 6, die im Oktober 1908 in den Dienst der Dürener Kreisbahn eintraten und mit ihr am 6. Oktober 1933 das Silberjubiläum feierten.

Dem Verwaltungsrat gehören zur Zeit an:

Landrat Dr. Fritz von Ameln M.d.L.
Oberbürgermeister Heinrich Spies
Oberstadtdirektor Dr. Hans Brückmann
Amtsdirektor Heinrich Becking

und als Mitglieder des Kreistages Gerhard Fuß, Arnold Hülden, Josef Heinrichs M. d. L., Baltar Schmitz.

Die Geschichte der Dürener Kreisbahn zeigt, daß die verantwortlichen Herren des Kreises und der Stadt Düren jederzeit die Dürener Kreisbahn im Interesse der Dürener Kreis- und Stadtbevölkerung unterstützt und gefördert haben. Die treue und zuverlässige Arbeit von Angestellten und Arbeitern der Dürener Kreisbahn im Ablauf von 50 Jahren hat dann schließlich dazu beigetragen, daß die Bahn über schwere und schwerste Zeiten hinweg immer den Verkehrsbedürfnissen der fleißigen Dürener Bevölkerung gewachsen war

Auf dem Rasen im Gelände vor dem Verwaltungsgebäude in Distelrath hat die Belegschaft den gefallenen Kameraden aus den Weltkriegen 1914/18 und 1939/45 zum treuen Gedenken einen schlichten Gedenkstein gesetzt.

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Im Ruhestand lebende Mitarbeiter, die bei der Inbetriebnahme der Dürener Kreisbahn mitgewirkt haben.

V.l.n.r.: Theodor Esser, Josef Krauthausen, Johann Gollnest, Georg Groos, Johann Krischer, Josef Neufeind

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Im ersten Weltkrieg fielen:

Adler, Gerhard, Lokheizer, gef. am 6. Sept. 1914 in Belgien
Wolf, Kaspar, Schlosser, gef. am 9. Sept. 1914 bei la-Basse
Hennes, Jakob, Schaffner, gef. am 16. Sept. 1914 bei Sedan
Hamacher, Kaspar, Oberbauarbeiter, gef. am 19. Sept. 1914 bei Ripont
Heinen, Gottfried, Bremser, gef. am 24. Sept. 1914 bei Verdun
Kurth, Peter, Schlosser, gef. am 23. Sept. 1915 in der Champagne
Schützendorf, Josef, Res.-Lokführer, gef. am 4. März 1915 bei Ripont
Baum, Hubert, Lokheizer, gef. am 26. Mai 1915 bei Ypern
Pelzer, Johann, Lokheizer, gef. am 25. Sept. 1915 bei Beau-Sijours
Böling, Wilhelm, Oberbauarbeiter, gef. am 21. Dez. 1915 am Hartmannsweilerkopf
Schultes, Matthias, Vorarbeiter, gef. am 15. Dez. 1916 bei Verdun
Hensch, Peter, Lokheizer, gest. am 20. März 1917 im Festungslazarett Koblenz
Sturm, Leo, Schaffner, gef. am 1. Sept. 1918 bei Perrone
Breuer, Heinrich, Wagenführer, gest. am 31. Okt. 1918 an den Folgen der Kriegsverletzung
Pelzer, Matthias, Schlosser, gest. im Nov.1918 an den Folgen der Kriegsverletzung

Im zweiten Weltkrieg fielen:

Müller, Matthias, Oberbauarbeiter, gest. am 31.1.1944 an Kriegsleiden
Vois, Helene, Schaffnerin, gef. am 16.11.1944 in Düren
Moritz, Bertram, Streckenwarter, gef. am 16.11.1944 in Düren
Pieck, Wilhelm, Oberbauarbeiter, gef. am 16.11.1944 in Düren
Boltersdorf, Wilhelm, Dreher, gef. am 16.11.1944 in Düren
Franzen, Johann, Elektriker, gef. am 28.11.1944 in Ungarn
Nöhlen, Bernhard, Schlosserlehrling, gef am 17.12.1944
Feider, Hubert, Oberbauarbeiter, gef. am 28.12.1944
Koch, Hermann, Lokführer, gef. am 28.12.1944 in Zülpich
Bodden, Paul, Bremser, gef. am 28.12.1944 in Zülpich
Becker, Johann, Schaffner, gef. am 28.12.1944 in Zülpich

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Grober, Peter, Oberbauarbeiter, gef. am 31. 12. 1944
Willms, Josef, Schlosserlehrling, gef. am 31. 12. 1944
Leuchtenberg, Josef, Eisenbahnanwärter, gef. 1944
Hohl, Wilhelm, Wagenführer, gef. 1945 in Württemberg
Schmitz, Adam, Schaffner, gef. 1945 in Rathenow
Mick, Paul, Hilfsarbeiter, gef. 1945
Beyel, Stefan, Bremser, gef. 1945

V e r m i ß t s i n d

Fronzen, Wilhelm, Schreiner, seit 25. 12. 1941
Klösgen, Christian, Eisenbahnanwärter, seit 17. 3. 1943
Huppertz, Paul, Hilfsarbeiter, seit 30. 1. 1944
Wilden, Johann, Oberbauarbeiter, seit 1945
Merkl, Matthias, Schlosserlehrling

Im Dienst der Dürener Kreisbahn verung1ückten töd1ich

Kügeler, Wilhelm, Oberbauarbeiter, am 9. 9.1919
Franzen, Wilhelm, Lok.führer, am 7. 6.1927
Müller, Peter, Oberbauarbeiter, am 24. 7.1929
Schönau, Christian, Wagenführer, am 25. 5. 1934
Görgen, Josef, Oberrottenführer, am 7. 12. 1 956

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10. Anlagen:

1 Streckennetz der Dürener Kreisbahn 1940

2 Anzahl der werktäglichen Umläufe im Personenverkehr 1940

3 Streckennetz der Dürener Kreisbahn 1958

4 Anzahl der werktäglichen Umläufe im Personenverkehr 1958

5 Verkehrsentwicklung im Personenverkehr 1908 - 1957

6 Verkehrsentwicklung im Güterverkehr 1908-1957

7 Belegschaft nach dem Lebensalter

8 Belegschaft nach Dienstjahren

Anlagen

Anlage 1

Dürener Kreisbahn, Streckennetz 1940

Anlage 2

Dürener Kreisbahn, Anzahl der werktäglichen Umläufe 1940

Anlage 3

Dürener Kreisbahn, Streckennetz 1958

Anlage 4

Dürener Kreisbahn, Anzahl der werktäglichen Umläufe 1958

Anlage 5

Die Verkehrsentwicklung Personenverkehr 1908 - 1957

Anlage 6

Die Verkehrsentwicklung Güterverkehr in Tonnen 1908 – 1957

Anlage 7 + 8

Anlage 7 Die Belegschaft nach dem Lebensalter
Anlage 8 Die Belegschaft nach Dienstjahren

Heftrückseite

Den Text schrieb Dr.-Ing. Franz Willems, Stolberg

Die graphischen Darstellungen fertigte Hans Cremer, DKB.

Die fotographischen Aufnahmen besorgte Hilger Breuer, DKB.

Den Druck übernahm die Firma Hrch. Wuhrmann KG., Düren.

Die Klischees fertigte die Aachener Klischeeanstalt

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