Die Post in der Eifel bis zum Aufkommen der Eisenbahnen.
Beitrag zur Geschichte der Verkehrsentwicklung und der Verkehrswege.
Von Postinspektor W. Hirtsiefer Köln

Die Gesamtheit der gegenseitigen Beziehungen der Menschen zueinander bezeichnen wir als Verkehr. Zweck des Verkehrs ist in erster Linie die Überwindung räumlicher Entfernungen. Immer waren die Menschen darauf bedacht, in wirtschaftlicher und geistiger Beziehung einander näherzurücken. Um diese Annäherung zu ermöglichen, waren Verkehrswege notwendig, auf denen die Menschen sich fortbewegen konnten. Der erste Verkehr vollzog sich auf einfachen Fußwegen und auf Flußläufen.

Auch in der Eifel hat die menschliche Abhängigkeit dazu geführt, daß die ältesten Bewohner dieses Gebiets Fußwege anlegten. Erst die Römer, die vier Jahrhunderte die Eifel beherrschten, bauten hier ein ausgedehntes und leistungsfähiges Wegenetz, um ihre Heere und die zur Versorgung der Soldaten notwendigen Güter rascher fortbewegen zu können. Die Römerstraßen der Eifel waren demnach Heeresstraßen in des Wortes engster Bedeutung. In den Stürmen der Völkerwanderung ging jedoch römische Technik und Organisation unter. Die Straßen verödeten nach und nach und ihre frühere Bedeutung war dahin. Die mittelalterlichen Verkehrswege mieden die Eifel. Ihr Gebiet bot einem großen Durchgangsverkehr zu erhebliche Schwierigkeiten, und der Rhein, der naturgemäß gegebene Verkehrsweg, war sicherer und bequemer in einer Zeit, als für die Instandsetzung der Wege fast nichts geschah. Die Fürsten und der Kaiser dachten gar nicht daran, den Bau von Straßen und Brücken in den Kreis ihrer Aufgaben einzubeziehen. Bezeichnend ist, daß die Ausbesserung der Wege und Brücken als gottgefälliges Werk angesehen wurde. Noch im 18. Jahrhundert heißt es in einem Staats-, Zeitungs- und Konversationslexikon: „Milde Sachen (piae causae); darunter wird verstanden, was auf Kirchen, Schulen, Hospitäler, Waisenhäuser, ingleichen auf Studierende, arme Weibspersonen zu ihrer Ausstattung, auf Rantzion (Lösegeld) der Gefangenen, Ausbesserung der Wege und Brücken aufgewendet wird.“ Nur von den Kaufleuten wird berichtet, daß sie zur Ausbesserung wichtiger Handelsstraßen größere Beträge gezahlt haben. Nicht weniger schlimm als der Zustand der Straßen war die Unsicherheit, unter der die Reisenden zu leiden hatten. Niemand reiste zu seinem Vergnügen. Verständlich ist daher, wenn der Kaufmann vor Antritt der Reise sein Testament machte und für glückliche Rückkehr ein gutes Werk gelobte.

Unter den Straßen, die seit der Karolingerzeit Weltbedeutung hatten, ist mit an erster Stelle die Heer-, Pilger- und Königsstraße von Frankfurt am Main nach Aachen zu nennen. Sie berührte zwar nur den Nordrand der Eifel und lief von Koblenz über Andernach, Niederbreisig, Sinzig, Rheinbach, Großbüllesheim und Düren. Beim Anbruch der Neuzeit war sie stellenweise Poststraße für zwischen Innsbruck und Mecheln verkehrenden reitenden Boten, die bereits im Jahre 1490 erwähnt werden. Es war dies jedoch keine dem Gemeinwohl dienende, öffentliche Verkehrsanstalt, sondern diese Verbindung diente, wenigstens anfangs, nur dem Staatsinteresse, oder dem jeweiligen Herrscher. Nach den Poststundenpässen vom Jahre 1506 wurde die etwa 1300 Kilometer weite Strecke von Wiener Neustadt über Innsbruck nach Mecheln in 9 - 9 ½ Tagen zurückgelegt. In bestimmten Abständen waren Leute bestellt, die die Verpflichtung hatten, Pferde bereitzuhalten, um die Briefpakete zu übernehmen und sie dem nächsten Postboten zu überbringen. Diese Boten waren gleichzeitig Unternehmer. Sie stellten den Reisenden gegen Entgelt von ihrem Standort bis zur nächsten Pferdewechselstelle Pferde zur Verfügung und ritten mit ihnen. Man nannte das: „Auf der Post reisen“ oder „postieren“. Die Aufsicht über diese Boten lag in Händen des Hauses Taxis. Eigentliche Postämter waren nur in den an diesem Kurse gelegenen größeren Städten und in dem jetzt unbedeutenden Orte Rheinhausen bei Speyer. Die Boten ritten Tag und Nacht. Das Rheintal wurde meist gemieden, wahrscheinlich, weil die Städte am Rhein zu früh ihre Tore schlossen und ein Umreiten der Städte zur Nachtzeit zu viele Schwierigkeiten bereitete. Die Mosel wurde bei Hatzenport überschritten. Weitere Pferdewechselstellen waren Niederbreisig und Großbüllesheim. Nach dem Itinerar (Wegekarte oder Reiseführer) von Da L'Herba vom Jahre 1563 nahmen die Boten den Weg über Wöllstein bei Kreuznach, Lieser an der Mosel, quer durch die Eifel und Ardennen. Der Postkurs wurde in der Folge häufig verlegt. Das richtete sich nach dem jeweiligen Aufenthaltsorte des Kaisers und der Hofkanzlei. Auch kriegerische Ereignisse brachten Abweichungen von dem bisher üblichen Kurse. So ritten die Boten auch zeitweise über Trier. Im Jahre 1625, also während des 30jährigen Krieges, wurde Mattias Jetz als Posthalter in Bickendorf von dem Grafen Leonard von Taxis in Brüssel bestätigt. Dieser Ort dürfte mit dem bei Bitburg gelegenen Orte Bickendorf identisch sein. Später wurde wieder Lieser berührt. Im Jahre 1662 wurden nämlich Maßnahmen zur Beschleunigung der Post auf der Strecke Augsburg - Lieser getroffen. Etwa seit der Mitte des 16. Jahrhunderts beförderten die Boten auch Privatbriefe gegen feste Gebühren. Wollte jemand private Mitteilungen in die Ferne gelangen lassen, so war er gezwungen, diese unter Umschlag durch besonderen Boten zu dem nächsten Postamt bringen zu lassen, damit sie mit der Post weiterbefördert wurden. Um das Jahr 1577 erhielt auch Köln Anschluß an diese Postlinie. Das hier eingerichtete Postamt erfreute sich des lebhaften Zuspruchs der Kaufleute. So berichtet im Jahre 1595 der Kölner Hermann Weinsberg, daß seine Schwester Sybilla Prozeßakten an das Kammergericht in Speyer durch die Post geschickt habe und bemerkt dabei: „Und ist diß dannest ein grois bereif (Nutzen) und gewiß wirk (Werk) mit dem post, das der eitz (jetzt) alle fritage zu morgen in Coln uffsitzt, der am sontag zu morgen in Frankfurt mois sin und den montag ein botten von Frankfort laissen gain, der uff den dinstag am abent gewiß zu Speir mois sin, damit man verwart und ohn sorg ist. Vur 60 jaren woist man von sulcher ordnong noch nit. Ist under Carolo 5 eirst erfonden. Und werden seir gebraucht. Der groisser stete potten (Städteboten) haßn sulche ordnong, werden dadurch narlois(brotlos).“

Fahrposten kamen erst in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts auf. Hierunter dürfen wir uns keine von Federn getragene und mit Polstern ausgestattete Kutschen denken. Die Wagen mußten anfangs mit einer Leiter bestiegen werden und „artige Frauenzimmer konnten sich unmöglich auf einen solchen Wagen setzen, wenn sie sich nicht in ihrer Jugend im Zaunbeklettern, Elsternesterausnehmen und Apfelpflücken umgesehen hatten; denn der Schwung über die Seitenleiter erforderte eine besondere Gewandtheit, und wenige konnten ihn tun, ohne die untenstehenden Wagenmeister und Stallknechte zum Lachen zu bringen.“ Der im 18. Jahrhundert lebende Gelehrte Georg Christoph Lichtenberg schildert eine Postreise wie folgt: „Man muß sich festhalten, wenn die Löcher kommen, oder in den schlimmen Fällen sich gehörig zum Sprung spannen, muß auf die Äste achtgeben und sich zur gehörigen Zeit ducken, damit der Hut oder Kopf sitzen bleibt, die Windseite merken und immer die Kleidung auf der Seite verstärken, von der der Angriff geschieht.“ Die anfangs noch offenen Wagen mit hölzernen Achsen wurden später mit einem Verdeck von „gewächseter Leinwand“ versehen, und man hoffte von dieser Verbesserung, „daß sie einen Haufen Passagiere auf die Posten ziehen werde“. Mit der Zeit trat an Stelle des Verdeckes ein fester Aufbau, wodurch der Wagen jedoch zu einem unförmlichen hölzernen Kasten wurde. Im Innern des Wagens waren zwei Lederriemen befestigt, auf denen je drei Reisende ihren Platz hatten. Im oberen Teil der schmalen Eingangstür war ein kleines Fensterchen angebracht, durch das frische Luft hereingelassen werden konnte. Im Hinterteil des Wagens waren die Postpakete untergebracht. Gefederte Wagen mit zurückschlagbarem Verdeck kamen erst später auf. Ein Glück, daß die früheren Jahrhunderte keine Nerven kannten! Der heutigen Generation würde die Art des Reisens in diesem Wagen als eine Marter ersten Ranges vorkommen, von der sich jetzt nur noch Forschungsreisende, die das Innere Asiens oder Afrikas bereisen, einen Begriff machen können.

Seit dem Jahre 1725 ließ Taxis eine Fahrpost von Koblenz über Polch, Kaisersesch, Lutzerath, Wittlich und Hetzerath nach Trier laufen. Diese Verbindung blieb bis gegen Ende des 18. Jahrhunderts bestehen, als die Franzosen die fahrenden Posten aufhoben. Die französische Zeit bedeutete für den Postverkehr keinen nennenswerten Fortschritt. Zwischen Koblenz und Trier wurde eine Reitpost mit Anschluß über Grevenmacher nach Luxemburg eingerichtet. Hierzu kamen noch einige Botenposten, die auf Kosten der Kantone unterhalten werden mußten. Von Koblenz gingen Boten nach Münstermaifeld und Kaisersesch. Von Bonn ging ein Bote nach Adenau und von Andernach ein solcher nach Mayen. Im nördlichen Teile der Eifel bestanden Botenposten zwischen Düren und Gemünd und zwischen Aachen und Montjoie. Im Jahre 1810 fuhr dreimal wöchentlich eine Fahrpost (Messagerie) von Koblenz nach Trier, eine weitere monatlich dreimal von Trier nach Prüm. Botenposten gingen um diese Zeit wöchentlich je dreimal von Trier nach Prüm und von Trier nach Koblenz.

Nach der Übernahme der Rheinlande durch Preußen wurden in wenigen Jahrzehnten in der Verbesserung der Straßenverhältnisse größere Fortschritte erreicht, als in vielen Jahrhunderten vorher. Das langsame Erwachen eines neuen, geordneten, wirtschaftlichen Lebens gab den Anstoß zur Entwicklung eines regen Verkehrs. Die alten Straßen wurden nach und nach umgebaut, oder richtiger, auf den alten Strecken ganz neue Straßen angelegt. Bald fuhr der gelbe Postwagen als ständiger Gast auf ihnen. An dem Postorte entstand unter amtlicher Fürsorge das „Gasthaus zur Post“, wo der Pferdewechsel zur Einkehr einlud oder halb zwang. Bereits im Jahre 1817 wurden in der Eifel verschiedene Fahrpostverbindungen angelegt. Orte von einiger Bedeutung erhielten ein Postwärteramt, das meist mit einer Posthalterei, damals Station genannt, verbunden war. Dem Oberpostamt in Trier unterstanden um diese Zeit die Postwärterämter und Stationen in Bitburg, Hetzerath, Hillesheim, Prüm, St. Vith, Wittlich und das Postwärteramt in Bernkastel, dem Oberpostamt in Koblenz die Postwärterämter und Stationen in Kaisersesch, Lutzerath, Mayen, Polch, Trarbach und die Postwärterämter in Cochem und Zell. Das Postwärteramt in Ahrweiler gehörte zum Postamt in Bonn; dem Postwärteramt in Aachen waren die Briefsammlung in Imgenbroich und Postwärteramt und Station in Montjoie unterstellt. Bis zum Jahre 1830 war die Zahl der Postverbindungen bereits so vermehrt worden, daß kaum ein größerer Ort ihrer entbehrte. Je nach der wirtschaftlichen Bedeutung einer Gegend und der Güte der Straßen legte man Schnell-, Fahr-, Karriol- oder Botenposten an. Reitposten wurden um das Jahr 1830 in der Eifel nicht mehr unterhalten.



Letzte Postausfahrt aus Losheim am 30. Juni 1912.

Schnellposten.

Die Einführung der eleganten preußischen Schnellpostwagen war ein Ereignis, das vor mehr als 100 Jahren als ungeheurer Fortschritt gepriesen wurde. Für die damalige reiselustige Generation war eine neue Zeit angebrochen. Die wichtigste Verkehrslinie der Eifel war die bereits vorhin erwähnte alte Poststraße von Koblenz nach Trier geblieben. Die preußische Postverwaltung richtete auf dieser Straße eine in jeder Richtung wöchentlich dreimal fahrende Schnellpost ein. Die gelben Wagen fuhren Montags, Mittwochs und Freitags 4 Uhr früh von Koblenz über Polch, Kaiseresch, Lutzerath, Wittlich und Hetzerath nach Trier und kamen hier bereits abends 8 ½ Uhr an. Aus Trier fuhren sie an denselben Tagen ebenfalls um 4 Uhr früh in der Richtung nach Koblenz ab. Die Entfernung betrug 15 ¼ Meilen, an Personengeld zahlte man je Meile 10 Silbergroschen; 30 Pfund Gepäck waren frei. Eine weitere Schnellpost lief zwischen Euskirchen und Bonn. Montags, Mittwochs und Samstags um 5 Uhr früh fuhren die Wagen über Rheinbach nach Bonn, wo man 4 ½ Stunden später ankam. Die Rückreise aus Bonn erfolgte gegen 3 Uhr nachmittags. Das Personengeld betrug zwischen Euskirchen und Bonn 27 Silbergroschen, zwischen Rheinbach und Bonn 15 Sgr. und zwischen Euskirchen und Rheinbach 12 Sgr. 30 Pfund Gepäck waren frei.

Fahrposten.

Von Köln fuhr Sonntags, Dienstags und Donnerstags um 6 Uhr morgens ein Postwagen nach Brühl und Euskirchen, der gegen 2 Uhr nachmittags in Münstereifel ankam. Die Rückfahrt erfolgte an denselben Tagen ebenfalls um 6 Uhr früh. Für die 6 ¼ Meilen weite Strecke zahlte man je Meile 8 Sgr., und 30 Pfund Gepäck wurden frei befördert. Von größerer Bedeutung war die 20 Meilen weite Fahrpostverbindung zwischen Aachen und Trier. Der Postwagen fuhr Mittwochs und Samstags 3 Uhr früh von Aachen über Rötgen, Imgenbroich, Bütgenbach, Schönberg, Prüm, Schönecken und Bitburg nach Trier, wo er Donnerstags und Sonntags 10 ¼ Uhr vormittags ankam. Dienstags und Freitags 4 Uhr früh fuhr der Postwagen wieder zurück. Ankunft in Aachen Mittwochs und Samstags 6 Uhr früh. Das Personengeld betrug je Meile 8 ½ Sgr., und 20 Pfund Gepäck waren frei. Eine dritte Fahrpost lief zwischen Koblenz und Trier, nahm jedoch den Weg über Mayen, Kaisersesch, Lutzerath, Wittlich und Hetzerath. Man fuhr Montags und Freitags 8 ½ Uhr abends von Koblenz ab und kam Dienstags und Samstags 6 ¾ Uhr abends in Trier an. Die Rückfahrt aus Trier erfolgte Dienstags 4 Uhr früh oder Freitags 5 Uhr nachmittags. In Koblenz kam man Mittwochs 2 ¼ Uhr früh bzw. Samstags 3 ¼ Uhr nachmittags wieder an. Das Personengeld betrug je Meile 6 Sgr. Von geringerer Bedeutung war die Fahrpost von Blankenheim nach Münstereifel. In den Monaten Juni, Juli, August und September fuhr sie Sonntags, Dienstags und Donnerstags 1 Uhr früh, in den übrigen Monaten Samstags, Montags und Mittwochs 4 Uhr nachmittags von Blankenheim ab und traf 4 Stunden später in Münstereifel ein. Die Rückfahrt erfolgte Sonntags, Dienstags und Donnerstags gegen 2 ½ Uhr nachmittags. An Personengeld zahlte man je Meile 6 Sgr.

Karriolposten

dienten in erster Linie dem eigentlichen Postversendungsverkehr, weniger zur Beförderung von Reisenden. Sie verbanden meist nahegelegen Orte miteinander. Soweit Plätze für Reisende frei blieben, bezahlte die Person je Meile 5 Sgr., und 20 Pfund Gepäck wurden frei befördert. Vor 100 Jahren wurden folgende Karriolposten in der Eifel unterhalten:
1. Blankenheim - Stadtkyll - Prüm, dreimal wöchentlich in jeder Richtung;
2. Blumenthal - Schleiden - Gemünd - Commern - Euskirchen, dreimal wöchentlich;
3. Adenau - Mayen, dreimal wöchentlich;
4. Ahrweiler - Remagen, zweimal wöchentlich;
5. Euskirchen - Zülpich, dreimal wöchentlich
6. Gemünd - Schleiden - Blumenthal - Montjoie, zweimal wöchentlich;
7. Bonn - Rheinbach, dreimal wöchentlich;
8. Bütgenbach - St. Vith, zweimal wöchentlich
9. Cochem - Lutzerath, dreimal wöchentlich;
10. Lutzerath - Daun - Hillesheim - Stadtkyll, zweimal wöchentlich;
11. Lutzerath - Bad Bertrich - Alf - Zell, dreimal wöchentlich

Botenposten um 1830.

1. Adenau - Ahrweiler - Remagen, dreimal wöchentlich in jeder Richtung;
2. Adenau - Kelberg, dreimal wöchentlich;
3. Cochem - Lutzerath, zweimal wöchentlich;
4. Cochem - Carden - Münstermaifeld, dreimal wöchentlich;
5. Euskirchen - Flamersheim, dreimal wöchentlich;
6. Hillesheim - Kelberg, zweimal wöchentlich;

7. Mayen - Polch - Münstermaifeld, dreimal wöchentlich.

Im Eisenbahnzeitalter wurden alte Knotenpunkte des Verkehrs in die Ecke gechoben. Der Verkehr suchte die Täler auf und viele Straßen, die über die Höhe führten, verloren ihre Bedeutung. Der Pfiff der Lokomotive verdrängte Posthorn und Postillon. Man trauerte ihnen nach, und die Scheidenden wurden von Dichtern ersten Ranges in sinnigen Liedern gefeiert. Nicht alle hatten Verständnis für die Vorteile der schnellfahrenden Eisenbahn. Wirte, Fuhrleute und Handwerker sahen in ihr eine Gefahr für ihre Existenz und bekämpften sie mit allen Mitteln. Seltsamer mutet uns jedoch die Klage einer Dame nach ihrer ersten Eisenbahnfahrt an:

„Geht mir mit eurer Eisenbahn!
Einmal bin ich gefahren,
Doch für ein zweites Mal soll mich
Der liebe Gott bewahren.
Ist das gefahren? - wenn man kaum
In Wagen ist gestiegen,
Den Vögeln gleich durch weiten Raum
Zum Ziele muß durchfliegen? -
Denn, ehe man noch seinen Sitz
Gemächlich eingenommen,
So ist man schon schnell wie der Blitz
Zur Station gekommen.
Für solch ein Fuhrwerk dank ich fein;
Was nützt die große Eile?
Wer fährt, will sich des Fahrens freu'n,
Und ordentlich durchrumpelt sein
Zwei Stunden auf die Meile.“

Eifelvereinsblatt Nr. 4 April 1931, S. 50, 32. Jahrg.
(Selbstverlag des Eifelvereins, Verlagsort Bonn, Erscheinungsort Köln. 32. Jahrg., Aufl. 16500, Erscheint gleich nach Mitte des Monats, Schriftleitung: Rektor Zender in Bonn, Kölnstraße 135, Druck: J. P. Bachem Köln, Hauptgeschäftsstelle des Eifelvereins: Bonn, Stadthaus, Bottlerpaltz 1, Zimmer 329/30, Telefonnummer 1701.)